tramvay -Tram

Vikipedi, özgür ansiklopedi

Melbourne E-Sınıfı Tramvay . Melbourne tramvay ağı, 250 km'lik rayıyla dünyanın en büyüğüdür.
14.000'den fazla ünite inşa edilen Tatra T3, tarihte en çok üretilen tramvay modellerinden biridir.
1969'dan 1992'ye kadar Rusya'da 14.991 KTM-5 tramvay aracı üretildi.
Lizbon yakınlarındaki Almada'da Siemens tramvayı.

Tramvay ( Kuzey Amerika'da tramvay veya tramvay olarak da bilinir ), halka açık kentsel caddelerde tramvay raylarında seyahat eden bir demiryolu aracıdır ; bazıları ayrılmış yol hakkı üzerindeki segmentleri içerir . Toplu taşıma olarak işletilen tramvay hatlarına veya ağlara tramvaylar veya sadece tramvaylar/sokak arabaları denir. Yakın zamanda inşa edilmiş birçok tramvay, çağdaş hafif raylı terimi kullanır . Araçlara Kuzey Amerika'da tramvaylar veya tramvaylar ( troleybüs ile karıştırılmamalıdır ) ve başka yerlerde tramvaylar veya tramvaylar denir. İlk iki terim genellikle Amerika Birleşik Devletleri'nde birbirinin yerine kullanılır, doğu ABD'de tramvay ve batı ABD'de tramvay tercih edilen terimdir . Kanada'da tramvay veya tramvay tercih edilir. Amerika Birleşik Devletleri'nin bazı bölgelerinde, bir tramvaya benzemek için yapılan dahili olarak çalışan otobüslere genellikle "troleybüs" denir. Troleybüslerle daha fazla karışıklığı önlemek için, Amerikan Toplu Taşıma Birliği (APTA) onları " troley-replika otobüsler " olarak adlandırıyor. Amerika Birleşik Devletleri'nde, tramvay terimi bazen diğer tramvay türleriyle ilgisi olmayan lastik tekerlekli izsiz trenler için kullanılmıştır.

Tramvay araçları genellikle ana hattan ve hızlı transit trenlerden daha hafif ve kısadır. Günümüzde çoğu tramvay, genellikle bir havai hat üzerinde kayan bir pantograf tarafından beslenen elektrik gücü kullanır ; eski sistemler bir araba direği veya bir yay toplayıcı kullanabilir . Bazı durumlarda, üçüncü bir ray üzerinde bir temas pabucu kullanılır. Gerekirse, şehir sokaklarında elektrik ve daha kırsal ortamlarda dizel olmak üzere ikili güç sistemlerine sahip olabilirler. Bazen tramvaylar da yük taşır . Tramvaylar artık yaygın olarak sınıfa ayrılmış sistemleri de içeren daha geniş " hafif raylı sistem " terimine dahil edilmektedir. Tramvay-tren olarak bilinen bazı tramvaylar, şehirlerarası sistemlere benzer şekilde ana hat demiryolu raylarında çalışan segmentlere sahip olabilir . Bu demiryolu taşımacılığı modları arasındaki farklar genellikle belirsizdir ve belirli bir sistem birden fazla özelliği bir araya getirebilir.

Ultra Hafif Raylı ULR trenleri, küçük şehirlerde ve kasabalarda ana otobüs güzergahlarının yerini almak için kullanım için yaklaşık <5T/aks (boş) olan, gelişmekte olan bir hafif ray tipidir, örneğin Coventry Çok Hafif Raylı, ULR Partners future-light-rail veya alt kullanım şube tren hatları. Normal tramvaylar, raylı motor boyutunda ve/veya takım oluşturabilen daha küçük modüler birimler olabilir. Geleneksel tramvayların tüm avantajlarını sunarlar, ancak daha düşük ağırlıkları, prefabrik kiriş tipi rayları, maliyetli hizmet sapmalarından, hafif OHL Over Head Lines ve/veya hidrojen, biyometan, pil gibi yerleşik güç seçeneklerinden kaçınma imkanı sunar, OHL'nin azaltılması/ortadan kaldırılması anlamına gelebilir . Böylece kurulum maliyetleri geleneksel tren ve tramvaylardan daha düşük olabilir.

Daha önceki geçiş biçimlerine göre avantajlardan biri, çelik raylar üzerindeki metal tekerleklerin düşük yuvarlanma direnciydi ve bu da tramvayların belirli bir çaba için daha fazla yük taşımasına olanak tanıyordu. Sorunlar, atların yüksek toplam sahip olma maliyetini içeriyordu. Elektrikli tramvaylar, 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında büyük ölçüde hayvan gücünün yerini aldı. Otobüsler gibi diğer araçlardaki gelişmeler, 20. yüzyılın ortalarında tramvayların azalmasına neden oldu. Ancak, tramvaylar son yıllarda yeniden canlandı. 2014 yılında Güney Fransa'daki Aubagne tramvayı, dünyada ücret almayan ilk tramvay sistemi oldu .

Tarih

Tramvayların, tramvayların veya tramvay sistemlerinin tarihi, on dokuzuncu yüzyılın başlarında başladı. Kullanılan temel güç araçlarıyla tanımlanan birkaç farklı döneme ayrılabilir.

atlı

Swansea ve Mumbles Demiryolu tarafından işletilen bir atlı tramvay, 1870. 1804'te kurulan demiryolu hizmeti, dünyanın bir ilkiydi.

Dünyanın ilk yolcu treni veya tramvayı, İngiltere, Galler'deki Swansea ve Mumbles Demiryoluydu . Mumbles Demiryolu Yasası 1804'te İngiliz Parlamentosu tarafından kabul edildi ve 1807'de atlı hizmet başladı. Hizmet 1827'de kapandı, ancak 1860'ta tekrar atlar kullanılarak yeniden başlatıldı. 1877'den itibaren buharla ve daha sonra 1929'dan 1960'ta kapanana kadar çok büyük (106 koltuklu) elektrikli tramvaylarla çalıştırıldı. Swansea ve Mumbles Demiryolu bir kereye mahsus bir şeydi ve hiçbir sokak tramvayı görünmeyecekti. İngiltere'de 1860 yılına kadar Birkenhead'de Amerikan George Francis Treni tarafından inşa edildi .

Avrupa'dan önce Amerika'da cadde demiryolları gelişti, büyük ölçüde Amerikan şehirlerindeki sokakların kötü asfaltlanması nedeniyle, o zamanlar Avrupa şehirlerinin iyi döşeli caddelerinde yaygın olan at otobüsleri için uygun değildi. At arabalarını raylar üzerinde çalıştırmak çok daha yumuşak bir sürüşe izin verdi. Baltimore'da 1828 gibi erken bir tarihte çalışan bir sokak demiryolunun kayıtları var, ancak Amerika'daki ilk kimliği doğrulanmış tramvay, İrlandalı araba üreticisi John Stephenson tarafından New York'ta geliştirilen ve 1832 yılında hizmete giren New York ve Harlem Demiryoluydu . New York ve Harlem Demiryolunun Fourth Avenue Hattı, New York City'deki Bowery ve Fourth Avenue boyunca uzanıyordu . Bunu 1835'te New Orleans, Louisiana'daki New Orleans ve Carrollton Demiryolu izledi ve halen St. Charles Tramvay Hattı olarak faaliyet gösteriyor . Diğer Amerikan şehirleri 1850'lere kadar takip etmedi, ardından "hayvan demiryolu" daha büyük şehirlerde giderek daha yaygın bir özellik haline geldi.

Kıta Avrupası'ndaki ilk kalıcı tramvay hattı, daha önce Amerikan tramvay hatlarında çalışmış olan Alphonse Loubat tarafından 1855 yılında Paris'te açılmıştır . Tramvay, Avrupa'nın birçok şehrinde geliştirildi (en kapsamlı sistemlerden bazıları Berlin, Budapeşte, Birmingham, Saint Petersburg, Lizbon, Londra, Manchester, Paris, Kiev'de bulundu ).

Sidney'de atlı bir tramvay, 1894. Şehir, Avustralya'nın ilk tramvay hizmetinin 1860'ta açıldığını gördü.

Güney Amerika'daki ilk tramvay 1858'de Şili'nin Santiago kentinde açıldı . Avustralya'daki ilk tramvaylar 1860 yılında Sidney'de açıldı . Afrika'nın ilk tramvay hizmeti 8 Ocak 1863'te İskenderiye'de başladı . Asya'daki ilk tramvaylar 1869'da Batavia'da (şimdi Jakarta), Hollanda Doğu Hint Adaları'nda (şimdi Endonezya) açıldı .

At arabalarıyla ilgili problemler arasında, herhangi bir hayvanın belirli bir günde ancak bu kadar çok saat çalışabilmesi, barındırılması, tımar edilmesi, beslenmesi ve her gün bakımının yapılması ve tramvay şirketinin yaptığı olağanüstü miktarda gübre üretmesi vardı. depolamak ve sonra imha etmekle görevlidir. Tipik bir at, bir tramvayı günde yaklaşık bir düzine mil çektiği ve dört veya beş saat çalıştığı için, birçok sistem her at arabası için on veya daha fazla ata ihtiyaç duyuyordu. 1905'te İngiliz gazetesi Newcastle Daily Chronicle, "Londra'nın atılan çok sayıda at tramvayının patates toplayıcıları için uyku odası olarak kullanıldığı Lincolnshire'a gönderildiğini" bildirdi .

Frank J. Sprague tarafından havai hatlardan elektrik toplamak için tramvaylarda bir üstten taşıma sisteminin geliştirilmesinin ardından, atlı arabaların yerini büyük ölçüde elektrikle çalışan tramvaylar aldı . Yaylı araba direği, tel boyunca hareket etmek için bir tekerlek kullandı. 1887'nin sonlarında ve 1888'in başlarında, Sprague, tramvay sistemini kullanarak, Richmond, Virginia'da ilk başarılı büyük elektrikli cadde demiryolu sistemini kurdu . Bir yıl içinde, elektrik enerjisi ekonomisi birçok şehirde daha pahalı at arabalarının yerini aldı. 1889'a gelindiğinde, birkaç kıtada Sprague'nin ekipmanını içeren 110 elektrikli demiryolları başlatıldı veya planlandı.

Atlı tramvaylar 1917'ye kadar New York'ta kullanılmaya devam etti.

Atlar, 20. yüzyıla kadar hafif manevralar için kullanılmaya devam etti ve birçok büyük metropol hattı 20. yüzyılın başlarına kadar sürdü. New York City, 1917'de kapanana kadar Bleecker Street Line'da düzenli bir at arabası servisine sahipti . Pittsburgh, Pennsylvania, Sarah Street hattını 1923'e kadar atlarla çizdi. ABD'deki son düzenli katır arabaları , Arkansas Sulphur Rock'ta koştu. 1926'ya kadar ve 1983'te yayınlanan bir ABD posta pulu ile anıldı. Mexico City'deki son katır tramvay hizmeti 1932'de sona erdi ve Meksika'nın Celaya kentinde bir katır tramvayı 1954'e kadar hayatta kaldı. Birleşik Krallık'taki kamu hizmeti, yolcuları Fintona tren istasyonundan Kuzey İrlanda'daki ana Omagh - Enniskillen demiryolu üzerindeki bir mil uzaklıktaki Fintona Kavşağı'na götürdü. Tramvay son yolculuğunu 30 Eylül 1957'de Omagh-Enniskillen hattının kapanmasıyla yaptı. "Minibüs" şimdi Ulster Ulaşım Müzesi'nde yatıyor.

Atlı tramvaylar hala Man Adası'ndaki 1876 yapımı Douglas Bay At Tramvayı'nda ve Güney Avustralya'daki Victor Limanı'ndaki 1894 yapımı atlı tramvayda çalışıyor . Japonya'daki Hokkaidō Müzesi'nde ve ayrıca Disneyland'de yeni atlı sistemler kuruldu . Polonya gmina Mrozy'de ilk olarak 1902'de inşa edilen bir atlı tramvay güzergahı, 2012'de yeniden açıldı.

Buhar

Köln-Bonn Demiryolundan bir buharlı tramvay motoru, Brühl pazarından bir tren çekiyor, c. 1900

İlk mekanik tramvaylar buharla çalışıyordu . Genel olarak iki tip buharlı tramvay vardı. İlk ve en yaygın olanı, küçük bir trene benzer şekilde, bir veya daha fazla vagondan oluşan bir hattın başında küçük bir buharlı lokomotife (İngiltere'de tramvay motoru denir ) sahipti. Bu tür buharlı tramvaylara sahip sistemler arasında Christchurch, Yeni Zelanda; Sidney, Avustralya; Yeni Güney Galler'deki diğer şehir sistemleri ; Münih, Almanya (Ağustos 1883'ten itibaren), Britanya Hindistanı (1885'ten itibaren) ve İrlanda'da Dublin & Blessington Buharlı Tramvayı (1888'den itibaren). Milano ve Padua çevresindeki banliyö tramvay hatlarında da buharlı tramvaylar kullanıldı ; son Gamba de Legn ("Peg-Leg") tramvayı 1957'nin sonlarında Milano - Magenta -Castano Primo güzergahında çalışıyordu.

Diğer buharlı tramvay stili, tramvay motoru (İngiltere) veya buhar kuklası (ABD) olarak adlandırılan tramvay gövdesinde buhar motoruna sahipti . Bu tür tramvayları benimsemek için en dikkate değer sistem Paris'teydi. Fransız tasarımı buharlı tramvaylar, 1909 ve 1939 yılları arasında Avustralya'nın Queensland eyaletindeki Rockhampton'da da işletildi. Stockholm, İsveç'in 1887 ve 1901 yılları arasında Södermalm adasında bir buharlı tramvay hattı vardı.

Tramvay motorlarında genellikle, yerleşim bölgelerinde sokak koşularına uygun hale getirmek için modifikasyonlar yapıldı. Tekerlekler ve makinelerin diğer hareketli parçaları genellikle güvenlik nedenleriyle ve motorları daha sessiz hale getirmek için kapatılmıştır. Motorların görünür duman veya buhar yaymasını önlemek için genellikle önlemler alındı. Genellikle motorlar, duman yaymaktan kaçınmak için yakıt olarak kömür yerine kok kullanırdı; görünür buhar yaymasını önlemek için yoğunlaştırıcılar veya aşırı ısıtma kullanıldı. Bu tramvay tarzının önemli bir dezavantajı, motor için sınırlı alan olmasıydı, bu nedenle bu tramvaylar genellikle yetersizdi. Buharlı tramvay motorları 1890'lardan 1900'lere kadar azaldı ve yerini elektrikli tramvaylar aldı.

kablolu

Londra ve Blackwall kablolu demiryolunun sarma tamburları

Tramvayları harekete geçiren diğer bir sistem, hareketli bir çelik halatla sabit bir hat boyunca çekilen teleferikti. Kabloyu hareket ettirme gücü normal olarak gerçek araçtan uzaktaki bir "güç santrali" sahasında sağlandı. 1840 yılında İngiltere'nin doğusundaki Londra'da yolculara açılan Londra ve Blackwall Demiryolu böyle bir sistem kullandı .

İlk pratik teleferik hattı 1873'te San Francisco'da test edildi . Başarısının bir kısmı, hareketli kabloyu hasarsız tutup serbest bırakmak için etkili ve güvenilir bir kablo tutma mekanizmasının geliştirilmesine bağlanıyor. Teleferik işleten ikinci şehir, 1881'den 1957'ye kadar Yeni Zelanda'daki Dunedin'di .

ABD'deki en kapsamlı kablo sistemi, 1859 ve 1892 yılları arasında aşamalı olarak inşa edilmiş olan Chicago'da inşa edildi. New York City, 1883'ten 1909'a kadar işletilen birden fazla teleferik hattı geliştirdi. Los Angeles'ta ayrıca birkaç teleferik hattı vardı. 1885'ten 1889'a kadar işletilen Second Street Kablo Demiryolu ve 1886'dan 1898'e kadar işletilen Temple Street Kablo Demiryolu.

Melbourne'deki ilk teleferik hizmeti, 1885. Kuruluşundan 1940'a kadar Melbourne, dünyanın en büyük teleferik ağlarından birini işletti.

1885'ten 1940'a kadar, Melbourne şehri, Victoria, Avustralya, dünyanın en büyük kablo sistemlerinden birini işletti ve zirvede 75 kilometre (47 mil) pistte 592 tramvay çalıştırdı. Sidney, Yeni Güney Galler, Avustralya'da da iki izole kablo hattı vardı ; 1886'dan 1900'e kadar Kuzey Sidney hattı ve 1892'den 1905'e kadar King Street hattı.

Almanya'nın Dresden kentinde, 1901'de Eugen Langen tek raylı yüzer tramvay sistemini takip eden yükseltilmiş bir asma teleferik çalışmaya başladı. Kuzey Londra'daki Highgate Hill'de ve Kennington'dan Güney Londra'daki Brixton Hill'e giden teleferikler . Ayrıca 1897'den 1929'a kadar Man Adası'ndaki "Yukarı Douglas" çevresinde çalıştılar (72/73 teleferiği filodan tek kurtulandır).

İtalya'da, Trieste'de, 1902'de Trieste-Opicina tramvayı açıldı, rotanın en dik kısmı bir füniküler ve kabloları yardımıyla müzakere edildi.

Pahalı bir kablo sistemi, makaralar, sabit motorlar ve rayların altında uzun yeraltı tonoz yapılarının sağlanması gerektiğinden, teleferikler yüksek altyapı maliyetlerinden muzdaripti . Ayrıca, işletmek için fiziksel güç ve beceri ve engellerden ve diğer teleferiklerden kaçınmak için operatörleri uyarmaları gerekiyordu. Arabaların, örneğin başka bir kablo hattını geçerken, atalet nedeniyle yanaşmasına izin vermek için, kablonun belirlenmiş konumlarda bağlantısının kesilmesi ("düşürülmesi") gerekiyordu. Daha sonra, ilerlemeye devam etmek için kablonun "alınması" gerekir, tüm işlem, kabloya ve kavrama mekanizmasına zarar vermemek için hassas zamanlama gerektirir. Kabloda sık sık meydana gelen kopmalar ve yıpranmalar, kablonun tamiri sırasında kablo güzergahı üzerinden hizmetin tamamen kesilmesini gerektirdi. Genel aşınma nedeniyle, tüm kablo uzunluğunun (tipik olarak birkaç kilometre) düzenli aralıklarla değiştirilmesi gerekir. Güvenilir elektrikle çalışan tramvayların geliştirilmesinden sonra, çoğu yerde yüksek maliyetli ve yüksek bakım gerektiren teleferik sistemleri hızla değiştirildi.

2008'de bir San Francisco teleferiği . Teleferiğin tepelik ortamlardaki etkinliği, San Francisco'da devam eden kullanımını kısmen açıklıyor.

Teleferikler, sarp bir tepeye tırmanırken veya inerken tahriksiz tekerlekleri çekişini kaybetmeyeceğinden, özellikle tepelik şehirlerde etkili olmaya devam etti. Hareketli kablo, düşük güçlü buharlı veya atlı bir arabanın aksine, arabayı sabit bir hızda fiziksel olarak yokuş yukarı çeker. Teleferiklerde tekerlek frenleri ve palet frenleri vardır, ancak kablo aynı zamanda arabanın sabit bir hızla yokuş aşağı gitmesini engellemeye yardımcı olur. Sarp arazideki performans, San Francisco'daki teleferiklerin hayatta kalmasını kısmen açıklıyor.

San Francisco teleferikleri, sayıları önemli ölçüde azalmasına rağmen, tanınmış bir turistik cazibe merkezi olmanın yanı sıra düzenli bir ulaşım işlevi gerçekleştirmeye devam ediyor . Yeni Zelanda'nın Wellington kentinde de tek bir kablo hattı varlığını sürdürüyor (1979'da füniküler olarak yeniden inşa edildi, ancak yine de " Wellington Teleferiği " olarak adlandırılıyor ). Aslında ortada ortak bir elektrik santrali olan iki ayrı kablo hattı olan başka bir sistem, Galler'in Llandudno kasabasından İngiltere'nin Kuzey Galler kentindeki Great Orme tepesinin tepesine kadar çalışır.

Gaz

19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında dünyanın çeşitli yerlerinde bir dizi sistem, özellikle gaz, nafta gazı veya kömür gazı ile çalışan tramvayları kullandı . Gaz tramvaylarının Melbourne, Avustralya'nın (1886-1888) kuzey banliyölerinde Alphington ve Clifton Hill arasında çalıştığı bilinmektedir ; Berlin ve Dresden, Almanya'da; Estonya'da ( 1921–1951 ); Polonya'da Jelenia Góra, Cieplice ve Sobieszów arasında (1897'den itibaren); ve İngiltere'de Lytham St Annes, Trafford Park, Manchester (1897–1908) ve Neath, Galler (1896–1920).

29 Aralık 1886'da Melbourne gazetesi The Argus, San Francisco Bulletin'den Bay Noble'ın tramvaylar için "başarılı" yeni bir "motorlu araba" sergilediğine dair bir raporu yeniden yayınladı . 'Boyut, şekil ve kapasite bakımından bir teleferik vagonuna tamamen benzeyen' tramvay, rezervuarın günde bir kez bir lastik hortum aracılığıyla elektrik santrallerinde doldurulması gereken gazın 'hareket gücüne' sahipti. Arabada ayrıca 'tramvayı aydınlatmak ve ayrıca motoru dik yokuşlarda sürmek ve marş sağlamak' için bir elektrik jeneratörü de vardı.

Benzinli tramvaylar hakkında nispeten az yayın yapılmıştır. Ancak konuyla ilgili araştırma, şimdi Avustralya Zaman Çizelgesi Derneği olan Avustralya Zaman Çizelgesi Koleksiyoncuları Derneği'nin tarihi dergisi "The Times"ın Ekim 2011 sayısında yer alan bir makale için yapıldı.

Malezya'da sıkıştırılmış doğal gazla çalışan bir tramvay sisteminin 2012'de açılması planlanıyordu, ancak projeyle ilgili haberler kurumuş gibi görünüyor.

Elektrik

1882'de Gross-Lichterfelde Tramvayı . Şirket tarafından işletilen ilk elektrikli tramvaylar, raylardan akım çeken havai tellerden yoksundu.

Saint Petersburg yakınlarındaki Sestroretsk'te işletilen dünyanın ilk elektrikli tramvay hattı, 1875'te mucit Fyodor Pirotsky tarafından icat edildi ve test edildi . Daha sonra, benzer bir teknolojiyi kullanarak Pirotsky, St. Petersburg'da sadece Eylül 1880'de çalışan ilk halka açık elektrikli tramvayı hizmete açtı. İkinci tanıtım amaçlı tramvay, Siemens & Halske tarafından 1879 Berlin Endüstri Fuarı'nda sunuldu. Kalıcı hizmet için kullanılan ilk halka açık elektrikli tramvay, 1881'de Almanya'da Berlin yakınlarındaki Lichterfelde'de açılan Gross -Lichterfelde tramvayıydı . Pirotsky ile temasa geçen Werner von Siemens tarafından inşa edildi . Bu, dünyanın ilk ticari olarak başarılı elektrikli tramvayıydı. Başlangıçta raylardan akım çekti ve 1883'te havai tel kuruldu.

Britanya'da Volk's Electric Railway, 1883'te Brighton'da açıldı. Sahil boyunca uzanan bu iki kilometrelik hat, yeniden 2 ft 8 olarak ölçüldü .+1884 yılında 12 inç(825 mm), bu güne kadar hizmette kalır ve dünyanın en eski çalışan elektrikli tramvayıdır. Ayrıca 1883'teViyanaMödling ve Hinterbrühl Tramvayıaçıldı. Pantografakım toplayıcılarıolan bir havai hat tarafından sunulan elektrikle çalışan, düzenli hizmet veren dünyadaki ilk tramvaydı. Blackpool Tramvay,Blackpool Promenade boyunca kanal koleksiyonu kullanılarak 29 Eylül 1885'te Blackpool, İngiltere'de açıldı. Bu sistem hala modernize edilmiş bir biçimde çalışıyor.

Kanada'daki en eski tramvay sistemi, ünlü maden girişimcisi Whitaker Wright'ın kardeşi John Joseph Wright tarafından 1883'te Toronto'da inşa edildi ve 1892'de elektrikli tramvaylar tanıtıldı. ABD'de, 1884 Dünya Pamuk Centennial'de çok işlevli deneysel elektrikli tramvaylar sergilendi. New Orleans, Louisiana'daki Dünya Fuarı, ancak Lamm ateşsiz motorlarını değiştirecek kadar iyi görülmediler ve ardından o şehirdeki St. Charles Avenue Tramvayı'nı harekete geçirdiler. Amerika Birleşik Devletleri'nde bir elektrikli tramvayın ilk ticari kurulumu 1884 yılında Cleveland, Ohio'da inşa edildi ve bir yıl süreyle East Cleveland Street Demiryolu Şirketi tarafından işletildi. İlk şehir çapında elektrikli tramvay sistemi, 1886'da Capital City Street Demiryolu Şirketi tarafından Montgomery, Alabama'da uygulandı ve 50 yıl boyunca çalıştı.

1888'de Richmond Union Passenger Railway, Frank J. Sprague'nin inşa ettiği Richmond, Virginia'da tramvayları işletmeye başladı . Sprague daha sonra, ilk olarak 1897'de Chicago'da gösterilen ve birden fazla arabanın birbirine bağlanmasına ve tek bir motorcu tarafından çalıştırılmasına izin veren çoklu birim kontrolü geliştirdi. Bu, modern metro trenine yol açtı . Sprague tarafından havai hatlardan elektrik toplamak için tramvaylarda bir üst "araba" sisteminin geliştirilmesinin ardından, elektrikli tramvay sistemleri dünya çapında hızla benimsendi.

Daha önceki elektrikli trenler, yeni tip akım toplayıcıların geliştirildiği 1880'lerin ikinci yarısına kadar zor veya güvenilmez olduğunu kanıtladı ve sınırlı bir başarı yaşadı. Örneğin Siemens'in hattı, bir model tren gibi bir canlı ray ve bir dönüş rayı aracılığıyla güç sağladı, kullanılabilecek voltajı sınırladı ve raylardan geçen insanlara ve hayvanlara elektrik şoku verdi. Siemens daha sonra yay toplayıcı olarak adlandırılan kendi havai akım koleksiyonu versiyonunu tasarladı ve Thorold, Ontario 1887'de açıldı ve o zamanlar oldukça başarılı kabul edildi. Bu hat, en eski tamamen işlevsel elektrikli tramvay kurulumlarından biri olarak oldukça çok yönlü olduğunu kanıtlasa da, Niagara Escarpment'e tırmanırken ve hidroelektrik mevcut olmadığında kışın iki ayı boyunca atlı destek gerektiriyordu . 1950'lere kadar orijinal haliyle hizmete devam etti.

Sidney Howe Short, bir tramvayı dişlisiz çalıştıran ilk elektrik motorunu tasarladı ve üretti . Motorun armatürü, itici güç için tramvayın aksına doğrudan bağlıydı . Kısa, "gizli beslemeli bir kanal sisteminin kullanılmasına" öncülük etti, böylece sokak arabaları ve demiryolları için havai tel ve bir araba direği gerekliliğini ortadan kaldırdı . Denver Üniversitesi'ndeyken, birden fazla üniteden güç alan arabaların trenleri ve tramvayları çalıştırmanın daha iyi bir yolu olduğunu belirleyen önemli deneyler yaptı.

1908'de Budapeşte'de bir tramvay. Şehir, 1894'te bir elektrikli tramvay ağı kurdu.

Elektrikli tramvaylar 1890'larda, 1891'de Prag, Bohemya (daha sonra Avusturya-Macaristan İmparatorluğu'nda) gibi birçok Avrupa şehrine yayıldı; Kiev, Ukrayna, 1892'de (Rus İmparatorluğu'ndaki ilk kalıcı elektrikli tramvay hattı); 1893'te Dresden, Almanya, Lyon, Fransa ve Milano ve Cenova, İtalya; 1894'te Roma, İtalya, Plauen, Almanya, Lviv, Ukrayna, Belgrad, Sırbistan; Bristol, Birleşik Krallık, Münih, 1895; Bilbao, İspanya, 1896; 1897'de Kopenhag, Danimarka ve Viyana, Avusturya; Floransa ve Torino, İtalya, 1898; 1899'da Helsinki, Finlandiya ve Madrid ve İspanya Barselona. Saraybosna, 1895'te şehir çapında bir elektrikli tramvay sistemi kurdu . Budapeşte , tramvay sistemini 1887'de kurdu ve ring hattı, Avrupa'nın en yoğun tramvay hattı haline geldi. Tramvay, yoğun saatlerde her 60 saniyede bir çalışıyor. Bükreş ve Belgrad, 1894'ten itibaren düzenli bir hizmet verdi. Ljubljana , tramvay sistemini 1901'de tanıttı - 1958'de kapandı. Oslo, 2 Mart 1894'te faaliyete başlayan İskandinavya'daki ilk tramvaya sahipti .

Avustralya'daki ilk elektrikli tramvay, Melbourne'deki 1888 Melbourne Centennial Sergisinde gösterilen bir Sprague sistemiydi ; Daha sonra, bu, Box Hill'in dış Melbourne banliyösü ile o zamanlar turist odaklı kırsal kasaba Doncaster arasında 1889'dan 1896'ya kadar faaliyet gösteren ticari bir girişim olarak kuruldu. Ayrıca, Adelaide, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Fremantle, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Newcastle, Perth ve Sydney .

1979'da Melbourne Tramvay sistemi. Melbourne, 1970'ler boyunca Avustralya'da bir tramvay ağı işleten tek şehir olarak kaldı.
Toledo, Ohio'da Tramvay, 1895

1970'lerde, Avustralya'da kalan tek tam tramvay sistemi Melbourne tramvay sistemiydi. Ancak, başka yerlerde kalan birkaç tek hat da vardı: Adelaide'yi Glenelg'in sahil banliyösüne bağlayan Glenelg tramvay hattı ve Victoria Goldfields şehirlerindeki Bendigo ve Ballarat'taki turist tramvayları. Son yıllarda, genellikle dünyanın en büyük kentsel tramvay ağı olarak kabul edilen Melbourne sistemi, önemli ölçüde modernize edilmiş ve genişletilmiştir. Adelaide hattı Eğlence Merkezi'ne de genişletildi ve daha fazla uzatma için çalışmalar devam ediyor. Sydney, 31 Ağustos 1997'de tramvayları (veya hafif raylı sistemi) yeniden tanıttı. G:link olarak bilinen tamamen yeni bir sistem, 20 Temmuz 2014'te Queensland, Gold Coast'ta tanıtıldı. Newcastle Hafif Raylı, Şubat 2019'da açıldı. Canberra hafif raylı sistemi 20 Nisan 2019'da açıldı. Walter Burley Griffin'in 1914–1920 yılları arasında başkent için planladığı planlama aşamasında Canberra tramvay sistemi önermiş olsa da, bu Canberra'da ilk kez tramvay oldu .

Japonya'da, Kyoto Electric demiryolu, 1895'te faaliyete başlayan ilk tramvay sistemiydi. 1932'de, ağ, toplam ağ uzunluğu 1.479 km (919 mi) olan 65 şehirde 82 demiryolu şirketine ulaştı. 1960'lara gelindiğinde, Japonya'da tramvay genel olarak ölmüştü.

Nadir fakat önemli iki alternatif, Londra, Washington, DC ve New York City'de yaygın olarak kullanılan kanal akımı toplama ve İngiltere'de Wolverhampton (Lorain sistemi), Torquay ve Hastings'de (Dolter ) kullanılan yüzey temas toplama yöntemiydi. saplama sistemi) ve şu anda Bordeaux, Fransa'da ( yer seviyesi güç kaynağı sistemi).

Elektriğin rahatlığı ve ekonomisi, elektriğin üretim ve iletiminin teknik sorunları çözüldükten sonra hızla benimsenmesine neden oldu. Elektrikli tramvaylar, 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında, hayvan gücünün ve kablo ve buhar dahil olmak üzere diğer hareket gücü biçimlerinin yerini büyük ölçüde aldı.

Bir havai hat üzerindeki bir troley direğinden güç alan tramvaylarla ilgili özel bir tehlike vardır. Tramvay, mevcut dönüş yolu için raylarla temasa bağlı olduğundan, tramvay raydan çıkarsa veya (daha genel olarak) bir önceki tramvay tarafından özellikle yoğun şekilde kumlanmış bir ray bölümünde durursa bir sorun ortaya çıkar ve tramvay raylarla elektrik temasını kaybeder. Bu durumda, yardımcı yüklerin (iç aydınlatma gibi) içinden geçen bir devre yolu sayesinde tramvayın alt şasisi, tipik olarak 600 volt DC olmak üzere tam besleme voltajındadır. İngiliz terminolojisinde, böyle bir tramvayın "topraklı" olduğu söylenirdi - bu terimin ABD İngilizcesindeki kullanımıyla karıştırılmamalıdır, bu da tam tersi anlamına gelir. Tramvaydan inen herhangi bir kişi toprak dönüş devresini tamamladı ve kötü bir elektrik çarpması alabilir. Böyle bir durumda, sürücünün tramvaydan atlaması (tramvayla ve yerle aynı anda temastan kaçınarak) ve yolcuların tramvaydan inmesine izin vermeden önce tramvay direğini indirmesi gerekiyordu. Raydan çıkmadıkça, tramvay genellikle raylardan aşağı tramvaydan daha yüksek bir noktadan akan su ile kurtarılabilir, su tramvay ve raylar arasında iletken bir köprü sağlar.

2000'li yıllarda, birkaç şirket katener içermeyen tasarımları tanıttı. Alstom'un Citadis hattı üçüncü bir ray kullanıyor, Bombardier'in PRIMOVE LRV'si, raylara gömülü temassız endüksiyon plakaları ve ultracaps teknolojisi kullanılarak CAF URBOS tramvay ile şarj ediliyor

Diğer güç kaynakları

Bazı yerlerde, tramvaya güç sağlamak için başka güç biçimleri kullanıldı.

pil

Paris ve Seine Tramway Company, Pont de Puteaux, Paris, 1890'ların sonlarında pille çalışan tramvayları şarj ediyor

1834 gibi erken bir tarihte, Vermontlu bir demirci olan Thomas Davenport, daha sonra patentini alacağı pille çalışan bir elektrik motoru icat etmişti. Ertesi yıl, küçük bir model elektrikli arabayı, dört fit çapındaki pistin kısa bir bölümünde çalıştırmak için kullandı.

Pilleri elektrik kaynağı olarak kullanma girişimleri, 1880'lerden ve 1890'lardan, Avustralya'daki Bendigo ve Adelaide'deki diğer yerler arasında ve Hollanda'da HTM'nin Lahey Accutramı olarak yaklaşık 14 yıl boyunca yapılan başarısız denemelerle yapıldı . 1892'de Avustralya'nın Bendigo kentindeki ilk tramvaylar pille çalışıyordu, ancak üç ay gibi kısa bir süre içinde atlı tramvaylarla değiştirildiler. New York'ta bazı küçük hatlar da akümülatör kullandı . Daha sonra, nispeten yakın zamanda, 1950'lerde, Milano'dan Bergamo'ya daha uzun bir pille çalışan tramvay hattı uzanıyordu . Çin'de bir Nanjing akülü Tramvay hattı var ve 2014'ten beri çalışıyor. Daha yakın bir zamanda 2019'da, İngiltere'nin Birmingham kentindeki West Midlands Metrosu, şehir merkezinden geçen ve Birinci Derece listelenen Birmingham Belediye Binası'na yakın bölümlerde akülü tramvayları benimsedi. .

Sıkıştırılmış hava

Paris ve Bern (İsviçre), Mekarski sistemini kullanarak basınçlı hava ile çalışan tramvayları işletti . Kings Cross ve Holloway, Londra (1883) arasındaki North Metropolitan Tramway Company tarafından da dahil olmak üzere, İngiltere'deki sokak tramvayları üzerinde yapılan denemeler kabul edilebilir sonuçlar elde etti, ancak sabit kompresörün ve yerleşik buhar kazanının kombine kömür tüketimi nedeniyle ekonomik olmadığı bulundu. .

İnsan gücü

1930'lara kadar Japonya'da az sayıda tramvay insan gücüyle işletiliyordu. Matsuyama Handcar Tramway, Osaki, Japonya'dan tramvay

Hükümlü Tramvayı, Port Arthur hükümlü yerleşiminden hükümlüler şeklinde insan gücüyle çekildi . ve Hobart'tan Tazmanya'daki Port Arthur'a yapılan tehlikeli deniz yolculuğunun yerini almak için yaratıldı . Charles O'Hara Booth, tramvayın yapımını denetledi.

1836'da açıldı ve Oakwood'dan Taranna'ya 8 km (5 mil) koştu . Çoğu tanıma göre, tramvay Avustralya'da ilk yolcu taşıyan demiryolu / tramvay oldu. Doğrulanmamış bir rapor, Eaglehawk Neck'e kadar devam ettiğini ve böyle olsaydı, tramvayın uzunluğunun iki katından fazla olacağını söylüyor. Tramvay yolcu ve yük taşıyordu ve ahşap raylar üzerinde ilerliyordu. Ölçü bilinmiyor. Kapanış tarihi bilinmiyor, ancak kesinlikle 1877'den önceydi.

Hidrojen

Mart 2015'te China South Rail Corporation (CSR), Qingdao'daki bir montaj tesisinde dünyanın ilk hidrojen yakıt hücreli araç tramvayını sergiledi. CSR yan kuruluşu CSR Sifang Co Ltd.'nin baş mühendisi Liang Jianying, şirketin tramvayın işletme maliyetlerini nasıl azaltacağını araştırdığını söyledi.

hibrit

Trieste'deki Trieste -Opicina tramvayı, hibrit bir füniküler tramvay sistemi işletmektedir. Konvansiyonel elektrikli tramvaylar, rotalarının çoğu için caddede ve ayrılmış yolda işletilmektedir. Bununla birlikte, pistin dik bir bölümünde, tramvayları yokuş yukarı iten ve yokuş aşağı hareket için fren görevi gören kablo çekiciler tarafından desteklenirler. Güvenlik için, kablo çekiciler her zaman tramvay aracının yokuş aşağı tarafında kurulur.

Benzer sistemler geçmişte başka yerlerde, özellikle Seattle'daki Queen Anne Karşı Terazisinde ve Sidney'deki Darling Street iskele hattında kullanıldı.

sıvı yakıt

1920'lerde Stockholms Spårvägar'ın 19. hattaki benzinle çalışan tek tramvayı .

Hastings ve diğer bazı tramvaylar, örneğin İsveç'teki Stockholms Spårvägar ve Karaçi'deki bazı hatlar, benzinli tramvaylar kullandı . Teksas'taki Galveston Adası Arabası, şehrin kasırgalara açık konumu nedeniyle dizel tramvayları işletiyordu ve bu da elektrik besleme sisteminde sık sık hasara yol açacaktı.

Portland, Victoria turist tramvayını teleferik olarak tanıtmasına rağmen, aslında gizli bir dizel motor kullanarak çalışıyor . Portland kasabası çevresinde dairesel bir rota üzerinde çalışan tramvay, eskiden kapsamlı Melbourne teleferik sisteminde kullanılan ve şimdi güzel bir şekilde restore edilmiş olan kuklaları ve salonları kullanıyor.

Modern gelişme

20. yüzyılın ortalarında birçok tramvay sistemi dağıtıldı, yerini otobüsler, troleybüsler, otomobiller veya hızlı ulaşım aldı . General Motors tramvay komplosu, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tramvayların düşüşünün bir vaka çalışmasıydı. 21. yüzyılda, tramvaylar on yıllardır kapalı oldukları ( Londra'daki Tramlink gibi) veya miras kullanımında tutulduğu ( Stockholm'deki Spårväg City gibi) şehirlerde yeniden kullanılmaya başlandı. 1990'lardan itibaren yapılan çoğu tramvay ( Bombardier Flexity serisi ve Alstom Citadis gibi), rejeneratif frenleme gibi özelliklere sahip mafsallı alçak tabanlı tramvaylardır .

Tasarım

2022'de
Finlandiya, Tampere'de modern bir tasarım Škoda Artic tramvayı

Tramvaylar iki ana amaç için kullanılmıştır: yolcu taşımak ve yük taşımak. Birkaç tür yolcu tramvayı vardır:

Operasyon

Toronto'da özel bir yol şeridinde birkaç tramvay. Sol ön planda yer alan tramvay, karma trafikte çalışan tramvay ağının bir kısmına girmek üzere.

Tramvayların iki ana türü vardır; 20. yüzyılın başlarında karma trafikte çalışan tramvay sistemiyle inşa edilen klasik tramvay ve çoğunlukla kendi geçiş hakkına sahip tramvay sistemiyle ilişkilendirilen sonraki tür. Kendi geçiş hakkı olan tramvay sistemlerine genellikle hafif raylı sistem denir, ancak bu her zaman geçerli değildir. Bu iki sistem işleyişleri bakımından farklılık gösterse de, donanımları hemen hemen aynıdır.

Kontroller

Tramvaylar geleneksel olarak güç ve fren uygulamak için ayrı kollarla çalıştırılırdı. Daha modern araçlar, ölü bir adamın anahtarını içeren lokomotif tarzı bir kontrolör kullanır . PCC tramvayının başarısı, tramvayların, özellikle sürücü ücret tahsilatından sorumlu olduğunda, eller serbest çalışmaya izin veren otomobil tarzı ayak kumandaları kullandığını da görmüştü.

Güç kaynağı

Çoğu elektrikli tramvay için güç sağlamak için havai hatlar kullanılır. Havai teller hem tramvaylar hem de hafif raylı sistemler için kullanılır.

Elektrikli tramvaylar, havai hatlardan güç toplamak için çeşitli cihazlar kullanır . Bugün bulunan en yaygın cihaz pantograf iken, bazı eski sistemler araba direkleri veya yay toplayıcılar kullanır . Yer seviyesinde güç kaynağı son zamanlarda bir yenilik haline geldi. Başka bir yeni teknoloji süper kapasitörler kullanır ; Bir hat anahtarındaki bir yalıtkan, hat boyunca kısa bir mesafe için tramvaydan gelen gücü kestiğinde, tramvay, güç beslemesindeki boşluğu geçmek için tramvayı sürmek için büyük bir kapasitörde depolanan enerjiyi kullanabilir. Güç kaynağı için oldukça eski bir sistem, kanal akımı toplamadır .

Londra, Manhattan (New York City) ve Washington DC'deki eski tramvay sistemleri, üçüncü raylı elektrikli demiryollarındakiler gibi canlı raylar kullanıyordu, ancak yolun altındaki bir kanalda, bir saban aracılığıyla güç çekiyorlardı . Buna Conduit akım koleksiyonu adı verildi . Washington, 1962'de kapanan sonuncusuydu. Bugün hiçbir ticari tramvay bu sistemi kullanmamaktadır. Daha yakın zamanlarda, yüzey akımı toplama veya yer seviyesinde güç kaynağı olarak bilinen şehir sokaklarında üçüncü bir rayın güvenli kurulumuna izin veren bu sistemlere modern bir eşdeğer geliştirilmiştir ; Bunun başlıca örneği Bordeaux'daki yeni tramvaydır .

Yer seviyesinde güç kaynağı

Bordeaux'da APS pistinin elektrikli ve nötr bölümleri olan bir bölümü .

Yüzey akımı toplama veya Alimentation par le sol (APS) olarak da bilinen yer seviyesindeki bir güç kaynağı sistemi, orijinal saplama tipi sistemin güncellenmiş bir versiyonudur. APS, elektriksel olarak sekiz metrelik elektrikli bölümlere ve aralarında üç metrelik nötr bölümlere bölünmüş, hareketli raylar arasına yerleştirilmiş üçüncü bir ray kullanır. Her tramvayın iki güç toplama pateni vardır; bunların yanında, tramvay üzerlerinden geçerken güç rayı bölümlerine enerji vermek için radyo sinyalleri gönderen antenler bulunur.

Daha eski sistemler, çevresel sorunlara duyarlı mekanik anahtarlama sistemleri gerektiriyordu. Herhangi bir zamanda, tramvayın altındaki en fazla iki ardışık segment gerçekten canlı olmalıdır. Kablosuz ve katı hal anahtarlama, mekanik sorunu ortadan kaldırır.

Alstom, sistemi öncelikle eski Bordeaux kentinin hassas bölgesindeki müdahaleci güç kaynağı kablolarından kaçınmak için geliştirdi .

Rotalar

Paris'in parçalanmış tramvay güzergahları yavaş yavaş birleştiriliyor

Güzergah modelleri dünyanın tramvay sistemleri arasında büyük farklılıklar göstererek farklı ağ topolojilerine yol açar .

  • Çoğu sistem, şehir merkezini konut banliyöleri ve genellikle ana yolları takip eden tren istasyonları ve hastaneler gibi trafik merkezleri ile bağlayan güçlü çekirdekli bir radyal rota modeli oluşturarak başlar. Bunlardan bazıları, örneğin Hong Kong, Blackpool ve Bergen'dekiler, hala esas olarak tek bir rota içermektedir. Bazı banliyölere, iki bitişik radyal yolu birbirine bağlayan döngü hatları ile hizmet verilebilir. Bazı modern sistemler, Nottingham ve Birmingham'da olduğu gibi, mevcut radyal demiryolu hatlarını yeniden kullanarak, bazen onları Manchester'da olduğu gibi şehir merkezinden geçen bir sokak rayı bölümü ile birleştirerek başlamıştır . Daha sonraki gelişmeler genellikle bitişik banliyöleri doğrudan birbirine bağlayan teğet yolları veya sıkışıklığı önlemek için şehir merkezinden geçen çoklu yolları içerir (Manchester'ın İkinci Şehir Geçişinde olduğu gibi ).
  • Diğer yeni sistemler, özellikle Londra ve Paris gibi zaten iyi gelişmiş metro ve banliyö demiryolu sistemlerine sahip büyük şehirlerdekiler, demiryolu veya metro istasyonlarını besleyen izole banliyö hatları inşa ederek başlamıştır. Paris'te bunlar daha sonra halka hatlarıyla birbirine bağlanmıştır .
  • Üçüncü, zayıf çekirdekli bir rota modeli, BOGESTRA veya Silesian Interurbans tarafından hizmet verilen kömür madenciliği alanlarında olduğu gibi, yakınlardaki bir dizi küçük yerleşimin bağlantılı olduğu yerlerde büyüyebilir .
  • Dördüncü bir başlangıç ​​noktası, Portland veya El Paso'da olduğu gibi, bazen şehir merkezindeki sirkülatör olarak adlandırılan şehir merkezindeki bir döngü olabilir .
  • Bazen modern bir tramvay sistemi, Stockholm'de olduğu gibi, korunmuş bir miras çizgisinden büyüyebilir .

Ortaya çıkan rota desenleri çok farklıdır. Bazıları, yerleşim alanlarını mümkün olduğunca verimli bir şekilde kapsayan rasyonel bir yapıya sahiptir ve yerleşim planlarına entegre tramvay hatları ile yeni banliyöler planlanmaktadır - Amsterdam'da olduğu gibi . Bordeaux ve Montpellier, son yirmi yılda çok sayıda bağlantılı radyal rotalara dayalı kapsamlı ağlar kurmuştur. Tramvayların şehrin siyasi bölünmesinden yalnızca Doğu kesiminde hayatta kalması gerçeğinden dolayı, Berlin başlıca örnek olmak üzere, bazı sistemler şehirlerinin yalnızca bölümlerine hizmet eder. Diğer sistemler oldukça rasgele bir rota haritası ile sonuçlanmıştır, örneğin daha önce faaliyette olan bazı şirketler çalışmayı durdurduğunda (Brüksel'deki vicinaux/buurtspoorwegen tramvaylarında olduğu gibi ) veya izole edilmiş dış hatların korunduğu yerlerde (Berlin'in doğu kıyısında olduğu gibi) . Roma'da, sistemin kalıntısı, antik kent merkezinde birbirine bağlanmayan, ancak bir çevre yolu ile birbirine bağlanan 3 izole radyal rotadan oluşmaktadır. Rasyonel gerekçelerle yeni bir hattın inşa edilmeyeceği yerlerde, görünüşte anormal olan bazı hatlar çalışmaya devam eder, çünkü yeni bir hat inşa etmek, mevcut hattı işletmeye devam etmekten çok daha maliyetlidir.

Bazı yerlerde, hiçbir hizmet hemen planlanmamasına rağmen, tramvay hatları döşemek için yollar yeniden döşenirken (gerçi tavan kabloları dikilmeksizin) fırsat yakalanır: Berlin'deki Leipzigerstraße'de, Amsterdam'da Haarlemmer Houttuinen'de ve Ghent'te Botermarkt'ta durum böyledir. .

Sınır ötesi tramvaylar

Tramvay sistemleri Basel'de (İsviçre'den Fransa ve Almanya'ya), Cenevre'de (İsviçre'den Fransa'ya) ve Strasbourg'da (Fransa'dan Almanya'ya) ulusal sınırların ötesinde çalışır . Hasselt'i (Belçika) Maastricht'e (Hollanda) bağlayan planlı bir hat, Haziran 2022'de iptal edildi.

Izlemek

Yivli bir tramvay rayının
kesiti .

Tramvay yolu, aracın çeşitli çalışma ortamlarına uyum sağlamak için farklı ray profillerine sahip olabilir. Sokakta çalıştırma işlemi için betona gömülebilirler veya yüksek hızlı bölümlerde demiryolu bağları olan standart balastlı ray kullanabilirler. Daha ekolojik bir çözüm, izleri çim çimenlere gömmektir .

Tramvay rayları, kaldırımda veya çimenli yüzeylerde (çimenli hat veya çimenlikte ray) tramvay veya demiryolu hattı için tasarlanmış oluklu bir oluklu ray kullanır. Rayın bir tarafında ray başlığı ve diğer tarafında koruma vardır. Koruma, flanş için konaklama sağlar. Muhafız ağırlık taşımaz, ancak bir kontrol rayı görevi görebilir. Yivli ray, 1852'de tramvay ve demiryolu ekipmanlarında iyileştirmeler geliştiren ve New York City ve Paris'te tramvay hatlarının geliştirilmesine yardımcı olan Fransız bir mucit olan Alphonse Loubat tarafından icat edildi . Yivli rayların icadı, tramvayların, tekerleklerini oluğa takabilecek şüphesi olmayan bisikletçiler dışında, diğer yol kullanıcılarına rahatsızlık vermeden döşenmesini sağladı. Oluklar çakıl ve kirle dolabilir (özellikle seyrek kullanılırsa veya bir süre boşta kaldıktan sonra) ve zaman zaman temizlenmesi gerekir, bu bir "temizleyici" tramvay tarafından yapılır. Kanalların açılmaması, yolcular için engebeli bir sürüşe, tekerlek veya rayın hasar görmesine ve muhtemelen raydan çıkmasına neden olabilir.

Dar durumlarda, çift hatlı tramvay hatları bazen tek hatta azalır veya geçişlerden kaçınmak için rayların iç içe geçmesini sağlar, örneğin Amsterdam'daki Leidsestraat'ta üç kısa şeritte ( harita detayına bakın ); bu, geçmeli veya eldiven izi olarak bilinir . Mitcham İstasyonu'nun hemen batısındaki Tramlink üzerinde, formasyonun tıkanmaya neden olan eski bir heyelan tarafından daraltıldığı Birleşik Krallık'ta bir geçmeli yol örneği var . ( Tramlink girişindeki fotoğrafa bakın).

Parça göstergesi

Tarihsel olarak, ray açıklığı, birçok erken sistemde yaygın olan dar aralık ile önemli farklılıklara sahipti . Ancak, çoğu hafif raylı sistem artık standart ölçüdür . Standart ölçünün önemli bir avantajı, üzerinde özel yapım makineler yerine standart demiryolu bakım ekipmanının kullanılabilmesidir. Standart açıklığın kullanılması, hafif raylı araçların yük demiryolları ve lokomotifler kullanılarak uygun şekilde teslim edilmesini ve taşınmasını da sağlar.

Standart ölçüyü destekleyen bir diğer faktör, alçak tabanlı araçların popüler hale gelmesi ve genellikle dar ölçü düzeninde tekerlekli sandalyelerin tekerlekler arasında hareket etmesi için yetersiz alan olmasıdır. Standart gösterge aynı zamanda - en azından teoride - daha geniş bir üretici seçimine ve dolayısıyla yeni araçlar için daha düşük tedarik maliyetlerine olanak tanır. Bununla birlikte, daha fazla varyasyonun olduğu elektrifikasyon veya yükleme göstergesi gibi diğer faktörler, ne olursa olsun, maliyetli özel yapım üniteler gerektirebilir.

Tramvay durağı

Tramvay durakları, amaca yönelik, tramvaya özel tesislerden (solda) halka açık bir yol içindeki basit duraklara (sağda) kadar değişebilir.

Tramvay durakları, tasarım ve kullanım açısından otobüs duraklarına benzer olabilir, özellikle de bazı durumlarda diğer araçların yasal olarak tramvay kapılarından uzakta durmalarının zorunlu olduğu caddelerde çalışan bölümlerde. Bazı duraklar, özellikle geçiş hakkı olan özel bölümlerde ve tramvayların kapı eşiğinde basamaklar veya alçak tabanlı tramvaylar kullanmak yerine standart demiryolu platformu yüksekliğinde binildiği yerlerde demiryolu platformlarına benzeyebilir .

Üretme

Her yıl yaklaşık 5.000 yeni tramvay üretiliyor. Şubat 2017 itibariyle, üreticilerinden 4.478 yeni tramvay siparişi verildi ve seçenekler 1.092'ye daha açıktı.

Ana üreticiler şunlardır:

Şubat 2017 itibariyle sipariş edilen tramvaylar
Üretici firma Firma siparişleri Seçenekler
bombacı 962 296
Alstom 650 202
Siemens 557 205
CAF 411 112
CRRC 370 30
PKTS/Metrovagonmash 316
Kinkişaryo 155 97
Stadler-Vossloh 189 25
Stadler 182 28
Škoda Transtech 104 47
Škoda 110
Durmazlar 90

Çekişme

Avantajlar

1923 ve 1924 yıllarında üretilen 900 Serisi tramvay hala New Orleans tramvay sistemi tarafından kullanılmaktadır . Tramvaylar tipik olarak içten yanmalı otobüslerden daha uzun hizmet ömrüne sahiptir.
Romanya'nın Bükreş kentindeki Timişoara Bulvarı'nda çimlere gömülü raylarda çalışan bir V3A tramvayı
  • Tramvaylar (ve genel olarak karayolu toplu taşıması), yol kullanımı açısından arabalardan çok daha verimli olabilir – bir araç yaklaşık 40 arabanın yerini alır (ki bunlar çok daha geniş bir yol alanı kaplar).
  • Çeliğin çelik üzerindeki yuvarlanma direnci, asfalt üzerindeki kauçuğa göre daha düşük olduğu için, araçlar kauçuk lastik kullanan benzer araçlara göre daha verimli çalışır.
  • Raylar tarafından yönlendirilmek, çok uzun tramvayların bile uzun otobüslerin erişemeyeceği dar, dolambaçlı şehir sokaklarında dolaşabileceği anlamına gelir.
  • Tramvay araçları çok dayanıklıdır, bazıları elli yıldan fazla bir süredir sürekli gelir hizmetindedir. Bu, özellikle motorun titreşimleri nedeniyle 20 yıldan daha kısa bir süre sonra yüksek miktarda bakım gerektiren ve arızalanan içten yanmalı otobüslerle karşılaştırıldığında geçerlidir.
  • Çoğu durumda tramvay ağları benzer otobüslerden daha yüksek kapasiteye sahiptir. Bu, Avrupa'nın en yoğun otobüs hatlarından birinin (yoğun zamanlarda üç dakikalık mesafelerle) Dresdner Verkehrsbetriebe tarafından bir tramvayla değiştirilmesinin bir nedeni olarak gösterildi .
  • Yukarıda bahsedilen kapasite avantajı nedeniyle, yolcu başına işçilik maliyetleri (birçok toplu taşıma sisteminin işletme maliyetlerinin en büyük payını oluşturur) otobüslere göre önemli ölçüde daha düşük olabilmektedir.
  • Tramvaylar ve hafif raylı sistemlerin kurulumu, metrolara veya diğer ağır raylı sistemlere göre daha ucuz olabilir . Berlin'de yaygın olarak belirtilen rakam, bir kilometrelik metronun on kilometrelik tramvaya mal olduğudur.
  • Birleşik Krallık'ta prefabrik raylı ve yerleşik güce sahip ULR Ultra Hafif Raylı geliştirmeler (OHL Üst Hatsız), konvansiyonel tramvay raylı ve OHL'nin km başına 20-30 milyon sterlinlik OHL'nin aksine, km başına 10 milyon sterlin hedefliyor
  • Tramvaylar, eski ağır raylı hatlardan yararlanabilir. Bazı örnekler, Bury Hattı'nın Doğu Lancashire Demiryolunun bir parçası olduğu Manchester Metrolink'i içerir . Diğer örnekler Paris, Londra, Boston, Melbourne ve Sidney'de bulunabilir . Bu nedenle bazen tren raylarındayken yüksek hızlı raydan yararlanırlar.
  • Tramvay hatları kalıcı olduğundan, bu, uygun planlama değişikliklerinin yapılması koşuluyla, yerel makamların kasabalarını ve şehirlerini yeniden geliştirmesine ve canlandırmasına olanak tanır. Melbourne, şehir yoğunluğunu iki katına çıkarırken mevcut banliyöleri değiştirmeden geride bırakan tramvay güzergahları boyunca daha yüksek binalara (5 ila 6 kat) izin verecek.
  • Sabit rotası olan tramvay, geliştiricilere değişken bir otobüs güzergahının aksine yatırım yapma konusunda güven veriyor.
  • Tramvaylar, lastik, asfalt ve fren bazlı kirleticiler üreten lastik tekerlekli ulaşımdan daha az hava kirliliği üretir. Tramvaylarda rejeneratif elektrik motoru freninin kullanılması mekanik fren kullanımını azaltır. Çelik tekerlek ve ray partikülleri üretilir ancak düzenli tekerlek hizalaması ve esnek palet montajı emisyonları azaltabilir.
  • Tramvay ağları, diğer operasyonel ağır raylı ve hızlı transit sistemlerine bağlanabilir ve araçların yolcuların inmesine gerek kalmadan doğrudan birinden diğerine hareket etmesine olanak tanır. Ağır raylı sistemlere uyumlu tramvaylara tramvay-tren, metro tünellerini kullanabilen tramvaylara ise pre-metro veya Stadtbahn deniyor .
  • Yolcular yerüstü istasyonlarına yer altı istasyonlarından daha hızlı ulaşabilirler. Yüzey istasyonlarında öznel güvenliğin genellikle daha yüksek olduğu görülmektedir.
  • Tramvaylar, otobüslerin genellikle olmadığı şekillerde turistik yerler olabilir.
  • Birçok modern tramvay sistemi, algılanan gürültü seviyeleri ve yeşil alanın faydaları üzerinde psikolojik bir etkiye sahip olan raylar arasına, çoğunlukla çimenler olmak üzere, az büyüyen bitki örtüsü diker . Günlük operasyonlarda "ideal" bir rotadan çok fazla saptıkları için bu, otobüsler için mümkün değildir.
  • Bir tramvay servisinin kurulmasının - servis sıklığı, hız ve fiyat sabit kalsa bile - otobüslere kıyasla daha yüksek yolcu sayısına ve arabalardan uzaklaşmaya yol açtığı konusunda iyi araştırılmış bir etki vardır. Tersine, tramvay hizmetinin terk edilmesi, yolcu sayısında ölçülebilir düşüşlere yol açmaktadır.

Dezavantajları

Tramvay rayları nedeniyle bisikletlilere atlarından inmelerini tavsiye eden bir işaret. Tramvay rayları, tekerlekleri piste takılabileceğinden bisikletçiler için tehlike oluşturuyor.
  • Tramvay rayları için raylar ve elektrik için havai hatlar kurmak, operasyonlara başlamak için caddelerde herhangi bir değişiklik gerektirmeyen otobüsleri kullanmaktan daha yüksek bir ön maliyet anlamına gelir.
  • Bisikletler, özellikle de dar lastikleri olan bisikletler, tekerleklerini palet oluklarına takabileceğinden, tramvay rayları bisikletçiler için tehlikeli olabilir. Geçen tramvayın tekerlek flanşları tarafından bastırılan ancak bir bisikletçinin ağırlığı ile indirilemeyen kauçuk profiller ile kritik kısımlardaki rayların oluklarını kapatmak mümkündür. Ancak bunlar iyi korunmazlarsa zamanla etkinliklerini kaybederler.
  • Islak olduğunda, tramvay rayları kaygan hale gelir ve bu nedenle özellikle trafikte bisikletler ve motosikletler için tehlikelidir. Bazı durumlarda, arabalar bile etkilenebilir.
  • Yeni tramvay ve hafif raylı sistemlerin açılmasına, bazen sürücülerin tramvayların fizik ve geometrisine aşina olmamasının bir sonucu olarak, araba kazalarında belirgin bir artış eşlik etti . Bu tür artışlar geçici olsa da, sürücüler ve hafif raylı sistem işletmeleri arasındaki uzun vadeli çatışmalar, ilgili geçiş haklarını ayırarak ve uygun işaret ve uyarı sistemleri kurarak hafifletilebilir.
  • Demiryolu taşımacılığı, komşu popülasyonları orta düzeyde düşük frekanslı gürültüye maruz bırakabilir. Ancak, ulaşım planlayıcıları bu etkileri en aza indirmek için gürültü azaltma stratejilerini kullanır. Hepsinden önemlisi, hizmet sunumu nedeniyle tramvayın hizmet hattı boyunca azalan özel motorlu araç operasyonları potansiyeli, ortam gürültüsü seviyelerinin olmamasına göre daha düşük olmasına neden olabilir.

Bölgeye göre

Rus modeli Lionok'un tramvayındaki sürücü koltuğu
Dünya çapında tramvay ağları:
Tramvay ağı olan ülkeler
Tramvay ağı olmayan ülkeler

Tramvaylar, dünya çapında faaliyet gösteren yaklaşık 800 tramvay sistemi, her yıl 10 kadar yeni sistemin açılması ve birçoğunun kademeli olarak genişletilmesi ile bir büyüme dönemindedir. Bu sistemlerden bazıları 19. yüzyılın sonlarında veya 20. yüzyılın başlarından kalmadır. Son 20 yılda, bu ulaşım şeklini terk eden şehirlerdeki modern tramvay veya hafif raylı sistemlerle sayıları arttı. Ayrıca şehirlerde daha önce hiç olmayan bazı yeni tramvay sistemleri var.

Tramvaylı tramvaylar ( İngiliz İngilizcesi ) veya tramvaylı cadde demiryolları ( Kuzey Amerika İngilizcesi ) 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında sanayileşmiş dünyada yaygındı, ancak 20. yüzyılın ortalarında çoğu İngiliz, Kanada, Fransız ve ABD kentinden kayboldular. yüzyıl.

Buna karşılık, Hollanda da dahil olmak üzere bazı ülkelerde daralmalar olmasına rağmen , kıta Avrupası'nın bazı bölgelerindeki tramvaylar birçok şehir tarafından kullanılmaya devam etti.

1980'den bu yana tramvaylar, kısmen, eskiden dezavantaj olarak görülen karayoluna hakim olma eğilimlerinin, toplu taşımanın görünürlüğünü artırdığı için (araba kullanıcılarını sürüş modlarını değiştirmeye teşvik ederek) artık bir meziyet olarak kabul edildiğinden, birçok yerde lehte döndü. seyahat) ve sokakların yayalara daha fazla alan sağlayacak şekilde yeniden yapılandırılmasını sağlayarak, şehirleri daha yaşanabilir yerler haline getirir. Amerika Birleşik Devletleri, Birleşik Krallık, İrlanda, İtalya, Fransa, Avustralya ve diğer birçok ülkede yeni sistemler inşa edilmiştir.

İtalya'nın Milano kentinde, eski " Ventotto " tramvayları, sakinleri tarafından şehrin "sembolleri" olarak görülüyor. Aynı şey genel olarak Melbourne'deki tramvaylar için de söylenebilir, ancak özellikle ikonik W sınıfı . Toronto tramvay sistemi de benzer şekilde, Amerika'daki en büyük ağı ve Kanada'daki tek büyük ölçekli tramvay sistemini işleten (hafif raylı sistemler veya miras hatları hariç) şehrin ikonik bir sembolü haline gelmişti.

Başlıca tramvay ve hafif raylı sistemler

Mevcut sistemler

2009 yılında Melbourne tramvay sisteminin haritası (önerilen uzantılarla). Tramvay sistemi dünyanın en büyüğüdür.

Güzergah uzunluğuna göre dünyanın en büyük tramvay (klasik tramvay, tramvay, straßenbahn ) ve hızlı tramvay ( hafif raylı, stadtbahn ) ağları (2016 itibariyle):

Tramvay ve hafif raylı sistemleri işleten diğer büyük toplu taşıma ağları şunları içerir:

Saint Petersburg'un 2022'deki tramvay sisteminin haritası. Sistem, Melbourne'ün sistemi tarafından geçilmeden önce bir zamanlar dünyanın en büyüğüydü.


İstatistik
Kazan'daki en uzun şehir içi tramvay güzergahında
City Star tramvayı .
  • 1985 yılından bu yana 120 hafif raylı sistem açıldı;
  • 2000 yılından bu yana 78 sistem açıldı, 13 sistem kapandı. 2000 yılından bu yana en çok sistem açan ülkeler ABD (23), Fransa (20), İspanya (16) ve Türkiye (8);
  • 15.618 km (9.705 mi) pist çalışıyor, 850 km (530 mi) yapım aşamasında ve 2.350 km (1.460 mi) daha planlanıyor;
  • En uzun sistemler Melbourne (254 km veya 158 mi), Saint Petersburg (228 km veya 142 mi), Katowice (Yukarı Silezya Sanayi Bölgesi) (200 km veya 120 mi), Köln (193 km veya 120 mi), Berlin ( 192 km veya 119 mil), Milano (182 km veya 113 mil), Budapeşte (172 km veya 107 mil) ve Viyana (170 km veya 110 mil).
  • Bu hatların ortalama 484 metre arayla 32.345 durağı vardır;
  • Yılda 13,5 milyar yolcu taşıyorlar, yani tüm toplu taşıma yolcularının %3'ü. En yüksek hacimli sistemler Budapeşte (yılda 396 milyon yolcu), Prag (372 m), Bükreş (322 m), Saint Petersburg (312 m) ve Viyana (305 m);
  • En yoğun olarak kullanılan ağlar (yılda km başına yolcu sayısı): İstanbul, Hong Kong, Tokyo ve Saraybosna.
  • 36.000'den fazla tramvay ve hafif raylı araç çalışıyor. En büyük filolar Moskova (919), Saint Petersburg (833), Prag (830), Budapeşte (612) ve Varşova (526);
  • 1997 ve 2014 yılları arasında yılda 400-450 araç üretildi.
  • Ekim 2015 itibariyle, Hong Kong dünyanın tek özel çift katlı tramvay sistemine sahiptir.
  • Herhangi bir tramvay ağında en yoğun kullanılan kavşak, Prag'daki yaklaşık olarak Lazarská x Spálená kavşağıdır. Saatte 150 araç geçiyor.
  • Dünyanın en uzun 9 kesitli 56 metre (184 ft) metrelik mafsallı tramvay aracı CAF Urbos 3/9, 2016 yılında Budapeşte'de faaliyete başladı . Škoda ForCity araç ailesi, 539 yolcu ile 72 metreye (236 ft) kadar uzunluk artışına izin veriyor.

Tarihi

Zirvede, Paris tramvay sistemi, 1925'te 1.111 kilometreden (690 mil) fazla ray ile dünyanın en büyüğüydü.

Tarihsel olarak, Paris Tramvay Sistemi, 1925'te 1,111 km (690 mi) ray ile dünyanın en büyük sistemiydi (diğer kaynaklara göre, 1930'da yaklaşık 640 km (400 mi) yol uzunluğu). Ancak, 1938'de tamamen kapatıldı. Bir sonraki en büyük sistem, 19 Şubat 1963'ten önce Buenos Aires'te 857 km (533 mil) gibi görünüyor . Üçüncü en büyük sistem, 850 km'den (530 mil) fazla ray ile Chicago'ydu, ancak 21 Haziran 1958'de tamamı troleybüs ve otobüs seferlerine dönüştürüldü. Düşüşünden önce, Berlin'deki BVG 634 km (394 mil) güzergah ile çok büyük bir ağ işletiyordu. Sistemi 1930'larda troleybüs (ve daha sonra otobüs) hizmetlerine dönüştürülmeye başlamadan önce (son tramvay 6 Temmuz 1952'de kapandı), ilk nesil Londra ağı 1931'de 555 km (345 mil) rotaya sahipti. 1958'de Rio'daki tramvaylar de Jainero pistte (433 km; 269 mil) kullanıldı. Son hat olan Santa Teresa rotası 1968'de kapatıldı. 1980'lerde bir dönemde, dünyanın en büyük tramvay sistemi 350 km (220 mil) ile Leningrad'daydı (şimdi St. Petersburg olarak biliniyordu) ve SSCB olarak dahil edildi. Guinness Dünya Rekorları'nda böyle ; ancak Saint Petersburg'un tramvay sistemi Sovyetler Birliği'nin çöküşünden bu yana küçüldü. 1960 yılında Viyana, otobüs seferlerinin genişletilmesinden ve bir metronun açılmasından (1976) önce 340 km (211 mi) idi. Tramvay güzergâhlarının yerine metro seferleri devam ediyor. 320 km (199 mil) 1947'de Minneapolis-Saint Paul'deydi: 31 Ekim 1953'te Minneapolis'te ve 19 Haziran 1954'te St. Paul'de tramvaylar sona erdi. Sidney tramvay ağı, 25 Şubat 1961'de kapatılmadan önce 291 km'lik (181 mil) rotaya sahipti ve bu nedenle Avustralya'nın en büyüğüydü. 1961'den itibaren, Melbourne sistemi (şu anda dünyanın en büyüğü olarak kabul edilmektedir) Avustralya'daki en büyük ağ olarak Sidney'in ünvanını devralmıştır.

Afrika

Asya

  • Tramvay sistemleri, 20. yüzyılın başında Asya bölgesinde iyi kurulmuştu, ancak 1930'ların ortalarından sonlarına kadar sürekli bir düşüşe başladı. 1960'lar, çoğu büyük sistem kapalı ve hurda için satılan ekipman ve raylar ile toplu taşımadaki egemenliğinin sona erdiğini gösterdi; bununla birlikte, bazı kapsamlı orijinal sistemler Japonya'da hala hizmettedir. Son yıllarda Japonya ve Çin'de inşa edilen modern sistemlerle tramvaya ilgi yeniden arttı.
Chengdu'da, hattı Chengdu Metrosunun bir parçasını oluşturan bir tramvay . Şehir, Çin'de 21. yüzyılın başlarında tramvay sistemlerine yatırım yapan birkaç şehirden biri.

Endonezya

  • Hollanda Doğu Hint Adaları'nın eski Hollanda kolonisinin başkenti Batavia'da (şimdi Jakarta), 1869'da bir atlı tramvay hizmeti başladı. 1881'den bir buharlı tramvay ve 1897'de elektrifikasyon yapıldı. Tramvay ağını "eski" ve "sömürge döneminin bir kalıntısı" olarak gören Sukarno'nun baskısı nedeniyle bağımsız bir Endonezya. Endonezya'da eskiden kentsel tramvay ağına sahip olan diğer şehirler Surabaya ve Semarang'dı.
  • Semarang tramvay ağı 1882 ve 1883 yılları arasında inşa edildi ve esasen Samarang Joana Demiryolu () ağının bir iç banliyö uzantısıydı. Şirketin zaten Semarang'ın doğusunda geniş bir kırsal tramvay ağı vardı. Ne yazık ki, demiryolu şirketini engelleyen mali zorluklar nedeniyle, Semarang tramvay ağı 1940'ta kapatıldı (Semarang'daki halkın protestosuna rağmen) ve vagonları Surabaya tramvay ağına transfer edildi.
  • Surabaya'nın tramvay ağı ilk olarak 1886'da inşa edildi. Başlangıçta yalnızca buharlı tramvaylardan oluşuyordu, daha sonra 1923'te elektrikli tramvaylar eklendi. Bağımsızlık döneminde Surabaya taşıtlarına iyi hizmet ettiler. Elektrikli tramvay 1968'de hizmetten çıktı, buharlı muadili ise 1978'de hizmetten çıkmadan önce elektrikten daha uzun yaşadı ve bu da onu dünyanın hizmet dışı kalan son kentsel buharlı tramvay hizmeti haline getirdi.
  • 2012 yılında, Surabaya'nın tramvay ağının Surabaya Toplu Hızlı Transit projesinin bir parçası olarak yeniden canlandırılması konuşuldu. Proje, Surabaya'nın trafik sıkışıklığını hafifletmeyi ve Surabaya taşıtları için ucuz toplu taşıma sağlamayı amaçlıyor. 2014 yılında proje ihale aşamasına girmiştir.

Avrupa

Köln Stadtbahn, Avrupa Birliği'ndeki en büyük tramvay ağıdır .

Birçok Avrupa şehrinde, her zaman Kuzey Amerika gibi dünyanın diğer bölgeleriyle aynı ölçekte olmasa da, 20. yüzyılın ortalarında çok sayıda tramvay altyapısı kaybedildi. Orta ve Doğu Avrupa'nın çoğu, tramvay sistemlerinin çoğunu elinde tutuyor ve dünyanın en büyük ve en yoğun tramvay sistemlerinin bulunduğu yer burası.

Tramvay sektöründeki sistem ve araçların çoğu Orta ve Doğu Avrupa'da bulunurken, 1960'lar ve 1970'lerde Batı Avrupa'da tramvay sistemleri birçok yerde kapatıldı, ancak kentsel ulaşım 1990'lardan bu yana uzun süredir devam eden bir canlanma yaşıyor. Birçok Avrupa şehri eski tramvay hatlarını rehabilite ediyor, iyileştiriyor, genişletiyor ve yeniden inşa ediyor ve yeni tramvay hatları inşa ediyor.

Kuzey Amerika

Kuzey Amerika'da bu araçlara "sokak arabaları" (veya Amerika Birleşik Devletleri'nin bazı bölgelerinde "arabalar") denir; "Tramvay" Kanada'da halk dilinde kullanılabilse de, tramvay teriminin hava tramvayı veya insan taşıma aracı olarak anlaşılması daha olasıdır . Tramvay sistemleri, 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında, Kuzey Amerika'daki bir dizi şehirde geliştirildi. Bununla birlikte, Kuzey Amerika şehirlerinin çoğu, çeşitli finansal, teknolojik ve sosyal nedenlerle 20. yüzyılın ortalarında tramvay hatlarının kaldırıldığını gördü. İstisnalar arasında Boston, Cleveland, Mexico City, New Orleans, Newark, Philadelphia, Pittsburgh, San Francisco ve Toronto bulunmaktadır .

Kanada

Toronto tramvay sistemi Amerika'daki en büyük tramvay sistemidir .

Toronto şu anda Amerika'daki en büyük tramvay sistemini pist uzunluğu ve yolcu sayısı açısından işletmektedir. Toronto Transit Komisyonu tarafından işletilen sistem, hem caddede çalışan hem de kademeli olarak ayrılmış tramvaylardan oluşmaktadır. Tramvay sistemi 1861'de kuruldu ve tarihinde atlı tramvaylar, Peter Witt tramvayları, PCC tramvayı ve Kanada Hafif Raylı Aracı ve onun mafsallı muadili Mafsallı Hafif Raylı Araç dahil olmak üzere çeşitli araçlar kullandı . 29 Aralık 2019'dan bu yana, sistem yalnızca Bombardier Transportation tarafından yapılan Flexity Outlook'u kullanıyor .

Bir zamanlar Kanada'nın Calgary, Edmonton, Halifax, Hamilton, Kingston, Kitchener, Londra, Montreal, Ottawa, Peterborough, Quebec City, Regina, Saskatoon, Windsor, Winnipeg ve Vancouver şehirlerinde tramvaylar vardı . Ancak, Toronto dışındaki Kanada şehirleri, tramvay sistemlerini 20. yüzyılın ortalarında kaldırdı. 1970'lerin sonlarında ve 1980'lerin başında, Calgary ve Edmonton'da hafif raylı sistemler tanıtıldı; 2001 yılında Ottawa'da kurulan başka bir hafif raylı sistem ile. Şimdi, Mississauga, Ontario ve Hamilton, Ontario'da ilk devreye giren ve inşaatı devam eden Waterloo, Ontario ile orta büyüklükteki şehirlerde hafif demiryolları için bir rönesans var . 20. yüzyılın sonlarında, birkaç Kanada bölgesi, feshedilmiş tramvay hatlarının bölümlerini restore ederek, turistler için bir miras özelliği olarak işletti. Kanada'daki miras tramvay hatları arasında Edmonton'daki High Level Bridge Tramvay, Nelson'daki Nelson Elektrikli Tramvay ve Whitehorse'daki Whitehorse Waterfront Trolley bulunur .

Amerika Birleşik Devletleri

2001 yılında açılan Portland Streetcar, Kuzey Amerika'da on yıllardır kurulan ilk (miras olmayan) tramvay ağıydı.

Pittsburgh, tramvay sisteminin çoğunu şehre ve birçok banliyöye hizmet etmeye devam etti ve bu da onu Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en uzun ömürlü geniş ağ tramvay sistemi haline getirdi. Ancak, şehrin tramvay hatlarının çoğu 1970'lerin başında terk edilmişti ve hayatta kalan bir avuç tramvay hattı 1980'lerde hafif raylı sisteme dönüştürüldü. San Francisco'nun Muni Metro sistemi, Amerika Birleşik Devletleri'nde ayakta kalan en büyük tramvay sistemidir ve hatta F Market & Wharves mirası tramvay hattı gibi önceden kapatılmış tramvay hatlarını yeniden canlandırmıştır . 20. yüzyılın sonlarında, birkaç şehir, kısmen eski tramvay sistemleriyle aynı koridorlar boyunca modern hafif raylı sistemler kurdu; bunlardan ilki 1981'de San Diego'daki San Diego Arabasıydı .

1980'lerde, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bazı şehirler, Memphis, Tampa ve Little Rock dahil olmak üzere tramvay hatlarını geri getirdi ; Ancak, bu tramvay sistemleri miras tramvay hatları olarak tasarlanmış ve eski veya replika-eski araçlar kullanılmıştır. Kuzey Amerika'daki ilk "ikinci nesil tramvay sistemleri" 2001 yılında Portland'da açıldı . "İkinci nesil tramvay sistemi" modern araçları, yani alçak tabanlı tramvayları olan araçları kullanıyor. Bu yeni tramvay sistemleri 21. yüzyılın başlarında Atlanta, Charlotte, Cincinnati, Dallas, Detroit, Kansas City, Milwaukee, Oklahoma City, Seattle, Tucson ve Washington DC dahil olmak üzere birçok Amerikan şehrinde inşa edildi.

Okyanusya

Karayolu üzerinde atlı tramvaylar ile 1889 yılında Auckland bir tablo .

Avustralya

Yeni Zelanda

Güney Amerika

PreMetro E2 hattı, 1987'den beri Buenos Aires'te faaliyet gösteren bir tramvay ağıdır .

Olaylar

  • Ocak 1864'te, tanınmış İngiliz-Avustralyalı müzisyen ve besteci Isaac Nathan, inmeye çalışırken kıyafetleri kapıya sıkıştığında bir Sidney at tramvayı tarafından vuruldu ve öldürüldü. Nathan, Güney Yarımküre'deki ilk tramvay ölümlerinden biri olarak biliniyor (birçok kaynak bunun bu tür ilk kaza olduğunu iddia ediyor).
  • 18 Ağustos 1901 sabahı, "kentsel orman bekçileri " olarak tanımlanan dört maskeli adam, Power Street'in hemen yanında, Melbourne, Riversdale Road'da doğuya giden bir atlı tramvayı durdurdu . Sorunları için adamlar, sürücü Thomas Taylor'dan 2 £ 10/ - ve sekiz yolcudan 21 £ 19/- aldı. Bir yolcu yaralandı. Haydutlar asla yakalanmadı. Çağdaş gazeteler, haydutların bu tramvayla düzenli olarak seyahat eden ve büyük miktarda nakit taşıma alışkanlığı olan belirli bir banliyönün peşinde olduklarını varsaydılar.
  • 1909'daki Tottenham Öfkesinde, iki silahlı soyguncu bir tramvayı kaçırdı ve polis tarafından başka bir tramvayda kovalandı.
  • 7 Haziran 1926'da Katalan mimar Antoni Gaudí, Barselona'da bir tramvay tarafından devrildi ve ardından öldü.
  • 27 Şubat 1930'da, vites değiştiricinin vaftiz babası Paul de Vivie (mahlası Vélocio), St Étienne'de bir tramvay tarafından öldürüldü.
  • 1930'larda, Londra'daki Thames Nehri'nden öldürülen bir cesedin sürüklendiği söylenir. Ceset, onu teşhis edebilecek herhangi bir şeyden arındırılmıştı. Kişinin kimliğine dair tek ipucu, paltosunun astarına gizlenmiş bir tramvay bileti parçasıydı. Yerel polis bileti tanımadı, ancak gazetelerdeki görüntüler biletin Melbourne tramvay bileti olarak tanımlanmasına yol açtı. Şans eseri, biletin üzerindeki seri numarası bozulmamıştı. Melbourne'deki Victoria Polisi, Londra Metropolitan Polisi'nin ajanı olarak Melbourne & Metropolitan Tramways Board ile temasa geçti. M&MTB, seri numarasından bileti hangi tramvay deposunun, hangi gün ve hangi tramvayda ve belirli bir güzergahın (North Balwyn) hangi bölümünde düzenlediğini söyleyebildi. Polis daha sonra düzenli taşıtlarla görüştü ve yakın zamanda Londra'ya seyahat ettiğine inandıkları bir adamın kimliğini keşfetti. Bu, katilin tutuklanmasına ve mahkumiyetine yol açtı. Olaydan on yıllar sonra, M&MTB hala eğitim kurslarındaki olayı tramvay kondüktörlerinin vb. düzgün ve verimli kayıtlar tutmasının bir nedeni olarak gösteriyordu.

popüler kültürde

tramvay modelleme

İçinde tramvay modeli bulunan bir kasaba modeli .

Model tramvaylar HO ölçeğinde (1:87) ve O ölçeğinde (ABD'de 1:48 ve Avrupa ve Asya'da genellikle 1:43,5 ve 1:45 ) popülerdir . Tipik olarak güç alırlar ve içerideki plastik figürleri kabul ederler. Ortak üreticiler, birçok özel modelin de yapıldığı Roco ve Lima'dır . Alman firması Hödl ve Avusturyalı Halling 1:87 ölçeğinde uzmanlaşmıştır.

ABD'de Bachmann Industries, HO tramvaylarının ve kitlerinin toplu tedarikçisidir. Bowser Manufacturing, 50 yılı aşkın süredir beyaz metal modeller üretmektedir. Sınırlı sayıda epoksi ve ahşap modeller sunan birçok butik satıcı var. En üstte, genellikle Japonya veya Kore'den ithal edilen ve 500 doları aşan pahalıya mal olabilen oldukça ayrıntılı pirinç modeller bulunur. Bunların çoğu, 4 ft 8'in temsili için doğru olan 16,5 mm ( 0,65 inç ) ölçülü iz üzerinde çalışır.+ABD ve Japonya'da olduğu gibi HO ölçeğinde 12 inç(1.435 mm4 ft 8'i temsil ettiği için 4 mm (1:76.2) ölçeğinde yanlış+12 inç(1.435 mm). Bu ölçek/gösterge melezine OO ölçeği denir. O ölçekli tramvaylar, artan boyut daha ayrıntılı ve havai kablolamanın daha kolay işlenmesine izin verdiği için tramvay modelleyicileri arasında da çok popülerdir. ABD'de bu modeller genellikle epoksi veya ahşap kitlerde ve bazıları pirinç modellerde satın alınır. Saint Petersburg Tramvay Şirketi, dünyanın dört bir yanından Q-Car gibi satıcıların kamyonlarıyla kolayca çalıştırılabilen, son derece ayrıntılı poliüretan motorsuz O Ölçekli modeller üretmektedir.

ABD'de, model tramvay meraklıları için en iyi kaynaklardan biri Philadelphia'daki East Penn Traction Club ve Southern California Traction Club'ın bir web sitesi olan Trolleyville'dir.

İngiltere'de bir amatör tarafından eğlence için inşa edilen çalışan bir model tramvayın ilk örneğinin 1929'da Frank E. Wilson'ın Londra İlçe Konseyi Tramvayları E sınıfı araba 444'ün 1:16 ölçeğinde bir replikasını yaratmasıyla olduğu düşünülmektedir. erken bir Model Mühendisi Sergisinde gösterildi. Modellerinden bir diğeri, 1931 Faraday Anıt Sergisi'ndeki tek tramvay sergisi olan London E/1 1800 idi. Frank Wilson, benzer arkadaşlarla birlikte 1938'de Tramvay ve Hafif Demiryolu Derneği'ni kurmaya devam etti ve tramvay modellemesini bir model olarak kurdu. hobi.

Etimoloji ve terminoloji

İngilizce tramvay ve tramvay terimleri, sırasıyla kömür madenlerinde kullanılan bir tür kamyona ( yük vagonu veya yük vagonu ) ve üzerinde çalıştıkları raylara atıfta bulunan İskoç kelimesi tramvayından türetilmiştir . Tramvay kelimesi muhtemelen Orta Flaman tramvayından ("kiriş, el arabası sapı, çubuk, basamak") türetilmiştir . Fransızca'da "çapraz kiriş" anlamına gelen aynı kelime trame de kullanılmaktadır . Etimologlar, tramvay kelimesinin, demiryolu öncülerinin demirden ve daha sonra çelikten yapılmış çok daha fazla aşınmaya dayanıklı raylara geçmeden önce demiryolu raylarının başlangıçta yapıldığı ahşap kirişlere atıfta bulunduğuna inanırlar. Tramvay kelimesi 1873'ten itibaren onaylanmıştır.

Portland'da "tramvayla git" yazan bir tabela . Tramvaylara genellikle Kuzey Amerika'da tramvay denir.

Tramvay ve tramvay terimleri birçok dil tarafından benimsenmiş olsa da, İngilizce'de evrensel olarak kullanılmazlar; Kuzey Amerikalılar tramvayı, tramvayı veya tramvayı tercih ediyor . Tramvay terimi ilk olarak 1840'ta kaydedilmiştir ve başlangıçta at arabalarına atıfta bulunulmuştur . Elektrifikasyon geldiğinde, Amerikalılar troleybüslerden veya daha sonra troleylerden bahsetmeye başladılar . Yaygın bir inanış, bu sözcüğün trolden ( gezgin ve merdane sözcüklerinden türetildiği söylenmektedir) türetilmesine dayanır; bu, arabayı arabanın tepesine bağlayan bir kabloyla çift üstten geçen teller boyunca sürüklenen dört tekerlekli bir aygıttır ve havai tellerden toplanan elektrik gücü ; Bununla birlikte, bu portmanteau türetme, büyük olasılıkla halk etimolojisidir . "Tramvay" ve varyantları, "yuvarlanma" anlamına gelen ve muhtemelen Eski Fransızca'dan türetilen trol fiiline atıfta bulunur ve kelimenin aynı kökenli kullanımları, denizcilik kullanımlarının yanı sıra el arabaları ve at arabası için iyi bir şekilde oluşturulmuştur.

Alternatif Kuzey Amerika terimi 'tramvay' kesinlikle yanlış olarak kabul edilebilir, çünkü bu terim teleferiklere veya bunun yerine bir yeraltı kaynağından güç çeken kanal arabalarına da uygulanabilir. Tramvay gibi görünecek şekilde dekore edilmiş geleneksel dizel turist otobüslerine ABD'de bazen troley ( turist arabası ) denir . Tramvay terimi, kafa karışıklığını daha da artırarak, bunun yerine, örneğin Universal Studios arka plan turunda ve birçok ülkede, büyük şehirlere turist taşımacılığı olarak genellikle kısa mesafelerde turistleri feribotla taşımak için kullanılan kauçuk lastikler üzerinde açık kenarlı, düşük hızlı segmentli araçlara uygulanmıştır . destinasyonlar. Terim, örneğin Roosevelt Adası Tramvayı gibi bir hava teleferiği için de geçerli olabilir .

Tramvay için tramvay teriminin kullanımı Avrupa'da benimsenmemiş olsa da, bu terim daha sonra gücünü havai tellerden alan sert kaldırımda çalışan lastik tekerlekli bir araç olan troleybüs ile ilişkilendirildi. İkiz tramvay direkleri kullanan bu elektrikli otobüslere, izsiz tramvaylar (özellikle kuzeydoğu ABD'de) veya bazen sadece tramvaylar (İngiltere'de ve ayrıca Seattle ve Vancouver dahil olmak üzere Kuzeybatı Pasifik'te ) denir .

Avustralya'daki Yeni Güney Galler hükümeti, tramvayları için "hafif raylı sistem" terimini kullanmaya karar verdi.

Ayrıca bakınız

tramvay modelleri

Kategoriye Bakın :Tramvay araçları

Bölgelere göre tramvaylar

tramvay listeleri

Diğer başlıklar

Referanslar

alıntılar

Genel ve atıf yapılan referanslar

daha fazla okuma

  • Hammond, John Winthrop (2011) [1941]. Erkekler ve volt; General Electric'in hikayesi . Philadelphia, Pensilvanya, ABD; Londra, Birleşik Krallık: General Electric Company; JB Lippincott & Co .; Edebi Lisans, LLC. ISBN'si 978-1-258-03284-5İnternet Arşivi aracılığıyla . Armatürünün doğrudan araba aksına bağlı olduğu, herhangi bir dişli olmadan çalışan ilk motoru üretecekti.
  • Martin, T. Commerford (1924). Kaempffert, Waldemar Bernhard (ed.). Amerikan Buluşunun Popüler Tarihi . Cilt 1. Londra; New York: Charles Scribner'ın Oğulları . Erişim tarihi: 11 Mart 2017İnternet Arşivi aracılığıyla .
  • Malone, Dumas (1928). Sidney Howe Kısa . Amerikan Biyografi Sözlüğü . Cilt 17. Londra, Birleşik Krallık; New York, ABD: Charles Scribner'ın Oğulları . Erişim tarihi: 31 Mayıs 2017 .
  • Arrivetz, Jean. 1956. Les Tramways Français (ISBN yok). Lyon: Editions Omni-Presse.
  • Bett, WC ve JC Gillam. 1962. Büyük Britanya Tramvay Ağları (4. Baskı), ISBN 0-900433-03-5 . Londra: Hafif Raylı Ulaştırma Ligi .
  • Bigon, Liora. 2007, "Etno-Kültürel Farklılıkların İzlenmesi: Lagos Buharlı Tramvayı (1902–1933)" Journal of Historical Geography, 33, 3
  • Brimson, Samuel. 1983. Avustralya Tramvayları ( ISBN 0-949825-01-8 ). Sidney: Dreamweaver Kitapları.
  • Buckley, RJ 1984. İsviçre ve Avusturya Tramvayları ve Hafif Demiryolları ( ISBN 0-900433-96-5 ). Milton Keynes, Birleşik Krallık: Hafif Raylı Ulaşım Derneği .
  • Chandler, Allison. 1963. Kırsalda Araba (ISBN yok). Denver: Adaçayı Kitapları.
  • Cheape, Charles W. Kitleleri hareket ettirmek: New York, Boston ve Philadelphia'da kentsel toplu taşıma, 1880–1912 (Harvard University Press, 1980)
  • Davies, WKJ 1986. Belçikalı komşunun 100 yılı: SNCV/NMVB, 1885–1985: Belçika'da bir yüzyıl ikincil demiryolu taşımacılığı ( ISBN 0-900433-97-3 ). Broxbourne, Birleşik Krallık: Hafif Raylı Transit Derneği.
  • Dunbar, Charles S. 1967. Otobüsler, Arabalar ve Tramvaylar Büyük Britanya: Paul Hamlyn Ltd. [2004'te ISBN 0-7537-0970-8 veya 9780753709702 ile yeniden yayınlandı]
  • Dyer, Peter ve Peter Hodge. 1988. Kamış Treni: Fiji Şeker Kamışı Demiryolları ( ISBN 0-908573-50-2 ). Wellington: Yeni Zelanda Demiryolu ve Lokomotif Derneği A.Ş.
  • Gragt, Frits van der. 1968. Avrupa'nın En Büyük Tramvay Ağı (ISBN'siz). Leiden, Hollanda: EJ Brill.
  • Hilton, George W. 1997. Amerika'da Teleferik: Cadde ve Diğer Demiryollarının Çalışmasına Uygulanan Kablo veya Halat Çekişi Üzerine Yeni Bir İnceleme, Gözden Geçirilmiş Baskı ( ISBN 0-8047-3051-2 ). Stanford (CA), ABD: Stanford University Press.
  • Howarth, W. Des. 1971. Güney Afrika Tramvay Sistemleri (ISBN yok). Johannesburg: Yazar tarafından yayınlandı.
  • King, BR ve JH Fiyatı. 1995. Portekiz Tramvayları (4. Baskı) ( ISBN 0-948106-19-0 ). Londra: Hafif Raylı Transit Derneği .
  • McKay, John P. Tramvaylar ve Arabalar: Avrupa'da Kentsel Toplu Taşımacılığın Yükselişi (1976)
  • Middleton, William D. 1967. Arabanın Zamanı ( ISBN 0-89024-013-2 ). Milwaukee (WI), ABD: Kalmbach Yayıncılık .
  • Morrison, Allen. 1989. "Brezilya Tramvayları: 130 Yıllık Bir Araştırma" ( ISBN 0-9622348-1-8 ). New York: Bonde Basın.
  • Morrison, Allen. 1992. Şili Tramvayları: 1858–1978 ( ISBN 0-9622348-2-6 ). New York: Bonde Basın.
  • Morrison, Allen. 1996. Tramvay tarafından Latin Amerika: ABD'nin Güneyinde Kentsel Demiryolu Taşımacılığına İlişkin Resimli Bir Araştırma ( ISBN 0-9622348-3-4 ). New York: Bonde Basın.
  • Nye, David E.: Electrifying America: yeni bir teknolojinin sosyal anlamları, 1880–1940, MIT Press, Cambridge, Massachusetts c1990. ISBN 0-262-14048-9
  • Pabst, Martin. 1989. Afrika'da Tramvay ve Araba ( ISBN 3-88490-152-4 ). Krefeld: Röhr Verlag GMBH.
  • Peschkes, Robert. Tramvay, Troleybüs ve Hızlı Transit Sistemleri Dünya Gazetesi .
Birinci Bölüm, Latin Amerika ( ISBN 1-898319-02-2 ). 1980. Exeter, İngiltere: Bıldırcın Haritası Şirketi.
İkinci Bölüm, Asya+SSCB / Afrika / Avustralya ( ISBN 0-948619-00-7 ). 1987. Londra: Hızlı Transit Yayınları.
Üçüncü Bölüm, Avrupa ( ISBN 0-948619-01-5 ). 1993. Londra: Hızlı Transit Yayınları.
Dördüncü Bölüm, Kuzey Amerika ( ISBN 0-948619-06-6 ). 1998. Londra: Hızlı Transit Yayınları.
  • Portland Şehri; TriMet; Portland Streetcar, Inc. (Ocak 2015). "ABD'de Tramvay İmalat Tarihi". TriMet Tramvay Prototipi (PDF) . Federal Transit İdaresi . s. 30–45.
  • Röhr, Gustav. 1986. Schmalspurparadies Schweiz, Grup 1: Berner Oberland, Jura, Westschweiz, Genfer See, Wallis ( ISBN 3-921679-38-9 ). Aachen: Schweers + Duvar.
  • Rowsome, Frank; Stephan McGuire, teknoloji. ed. (1956). Bir Araba Hazinesi: Amerikan Tramvaylarının Yüzyılı—At Arabaları, Teleferikler, Şehirlerarası ve Arabalar. New York: McGraw-Hill .
  • Schweers, Hans. 1988. Schmalspurparadies Schweiz, Grup 2: Nordostschweiz, Mittelland, Zentralschweiz, Graubünden, Tessin ( ISBN 3-921679-46-X ). Aachen: Schweers + Duvar.
  • Stewart, Graham. 1985. Yeni Zelanda'da Tramvaylar Koz Olduğunda ( OCLC 12723934 ). Wellington: Grantham Evi Yayıncılık.
  • Stewart, Graham. 1993 Penny Bölümünün Sonu (gözden geçirilmiş ve genişletilmiş baskı) ( ISBN 1-86934-037-X ). Wellington: Grantham Evi Yayıncılık.
  • Straßenbahnatlas ehem. Eski SSCB'nin Sowjetunion / Tramvay Atlası ( ISBN 3-926524-15-4 ). 1996. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, Londra Hafif Raylı Taşıma Derneği ile birlikte.
  • Straßenbahnatlas Rumänien (Andreas Günter, Sergei Tarknov ve Christian Blank tarafından derlenmiştir; ISBN 3-926524-23-5 ). 2004. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn.
  • Tramvay ve Hafif Raylı Sistem Atlası: Almanya 1996 ( ISBN 0-948106-18-2 ). 1995. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, Londra Hafif Raylı Ulaşım Derneği ile birlikte.
  • Turner, Kevin. 1996. İngiliz Tramvayları Rehberi: Her Yolcu Taşıma Tramvayı, Dünü ve Bugünü ( ISBN 1-85260-549-9 ). Somerset, Birleşik Krallık: Haynes.
  • Waller, Michael H. ve Peter Walker. 1992. 1945'ten beri İngiliz ve İrlanda Tramvay Sistemleri ( ISBN 0-7110-1989-4 ). Shepperton (Surrey), Birleşik Krallık: Ian Allan Ltd.

Dış bağlantılar