Nordhordland Köprüsü -Nordhordland Bridge

Vikipedi, özgür ansiklopedi

Nordhordland Köprüsü
Nordhordalandsbrua kuzeye doğru.jpg
koordinatlar 60°31′26″K 05°15′52″E / 60.52389°K 5.26444°D / 60.52389; 5.26444 Koordinatlar: 60°31′26″K 05°15′52″E / 60.52389°K 5.26444°D / 60.52389; 5.26444
taşır İki şerit E39
Bir yaya/bisiklet yolu
haçlar Salhusfjorden
yerel ayar Bergen ve Alver, Norveç
Resmi ad Nordhordlandsbrua
Tarafından sürdürülen Norveç Kamu Yolları İdaresi
özellikleri
Malzeme Somut
Toplam uzunluk 1.614 m (5.295 ft)
Yükseklik 99 m (325 ft)
En uzun açıklık 172 m (564 ft)
Aşağıdaki boşluk 32 m (105 ft)
Tarih
tasarımcı Aas-Jakobsen
Açıldı 22 Eylül 1994
İstatistik
Günlük trafik 17.487 (2016)
Geçiş ücreti Evet, 2019'dan beri. Ayrıca 1994–2005.
Konum

Nordhordland Köprüsü ( Norveççe : Nordhordlandsbrua ), Norveç'in Vestland ilçesindeki Klauvaneset ( Bergen Belediyesi'nde ) ve Flatøy adası ( Alver Belediyesi'nde ) arasında Salhusfjorden'i geçen, kablolu ve duba bağlantılı birleşik bir köprüdür.. 1614 metre (5,295 ft) uzunluğunda, duba bölümü 1,246 metre (4,088 ft) uzunluğundadır. Kablo destekli bölüm, 368 metre (1,207 ft) uzunluğa ve 172 metre (564 ft) ana açıklığa sahip tek bir 99 metre (325 ft) boyunda H-pilondan oluşur. Bu, 32 metrelik (105 ft) bir açıklığa izin verir.

Yüzer bölüm, fiyortun derinliği nedeniyle yanal olarak sabitlenmeyen on dubalı çelik kutu kirişli bir köprüdür . Karayolu ortotropik bir güverte üzerinde oturuyor . Dubalar ve askılı köprü betondan inşa edilmiş olup, ana açıklığı 48 kablo ile desteklenmektedir. Ana açıklığın fiyort ucu, iki köprünün buluştuğu 30 metrelik (98 ft) derin bir temel tarafından destekleniyor. Oradan ve 414 metre (1.358 ft) boyunca, yol duvarı duba köprüsüne sabitlenmiş bir viyadük üzerinde yüzde 5,7'lik bir eğime sahiptir.

Köprü, aynı zamanda Sahil Yolu olarak da adlandırılan Avrupa Yolu E39'un iki şeridini ve bir yaya ve bisiklet yolunu taşımakta ve Nordhordland bölgesini Bergen'e bağlamaktadır . Bir köprü için planlar 1960'lardan beri vardı ve köprünün inşasına ilişkin karar 1989'da Norveç Parlamentosu tarafından kabul edildikten sonra, inşaat 1991'de başladı. Yardımcı yollar dahil toplam maliyet 910 milyon NOK idi. Sözleşme ödemesinin bir kısmı, müteahhitlerin kaybettiği bir davaya konu oldu. Köprü 22 Eylül 1994'te açıldı ve 31 Aralık 2005'e kadar paralı yol olarak kaldı. 2014'te günlük ortalama 16.580 araç trafiği vardı. Bölgedeki diğer yol projelerini finanse etmek için 2019 yılında köprüde geçiş ücretleri eski haline getirildi. Köprü, Norveç'teki ikinci en uzun ve Norveç'teki ikinci duba köprüsüdür.

Özellikler

Duba ve askılı köprülerin birleştiği nokta

Köprü, askılı köprü, duba köprüsü ve ikisini birbirine bağlayan bir viyadük olmak üzere üç bölümden oluşuyor. Askılı köprü, Bergen anakarasındaki Klauvaneset'te bir temele sahip 99,3 metre (326 ft) yüksekliğinde bir H-pilonundan oluşuyor. 172 metrelik (564 ft) bir ana açıklığı destekler, diğer ucu ise Klauvaskallen sırtına demirlenen ortalama deniz seviyesinin 30 metre (98 ft) altındaki bir temele sabitlenir. Tüm kablolu köprü, altı çift sütun tarafından desteklenen 190 metre (620 ft) uzunluğunda bir viyadük ile 369 metre (1,211 ft) uzunluğundadır. Askılı köprü, 32 metre (105 ft) yüksekliğinde ve 50 metre (160 ft) genişliğinde bir yelken kanalına izin veriyor. Ana açıklık hafif LC55 betondan, viyadük ve pilon ise geleneksel C45 betondan yapılmıştır. Direklerin içinde 1,6 x 2,0 metre (5 ft 3 inç x 6 ft 7 inç) içi boş bir alandır.

Köprü, yolun her iki tarafında pilonun her iki tarafında 12 olmak üzere 48 kabloya sahiptir. Kablolar arasındaki mesafe ana açıklıkta 12,00 metre (39,37 ft), viyadükte 9,33 metredir (30,6 ft). Toplamda, kablolar 4.432 metre (14.541 ft) uzunluğundadır; her kablo, her biri 7 milimetre (0,28 inç) çapında 67 ila 230 ikiz kablodan oluşur. Kabloların her birinin ağırlığı 1,5 ila 14,5 ton (1.5 ila 14,3 uzun ton ; 1,7 ve 16,0 kısa ton ) arasında ve 1.960 ila 7.910 kilonewton (440.000 ila 1.780.000 lb f ) arasında bir kapasiteye sahiptir . Yol duvarı ile bağlantıda sıkılabilirler.

Kablolu bölüm

Yüzer bölüm, on adet yüzer duba üzerine yerleştirilmiş bir çelik kutu kirişten oluşmaktadır. Duba bölümü sadece her iki uçta, Kauvaskallen'deki su altı temeline ve Flatøy'e sabitlenmiştir. Gerilim altında cıvata ve kablolarla sabitlenen esnek plaka bağlantıları kullanılarak sabitlenir. Bunlar, gelgitin neden olduğu deformasyona izin vererek, köprü eksenine dik açılarda yatay eksen etrafında esnektir . Flatøy'deki sabitleme, ana kayadaki patlatma temel çukuruna dökülen 22 x 20 metre (72 x 66 fit) uzunluğunda ve 14,5 metre (48 fit) yüksekliğinde masif bir beton bloktan oluşur. Klauvaskallen'de 12 ve Flatøy'de 14 olmak üzere, 42 ve 44 meganewton (9,400,000 ve 9,900,000 lb f ) destek sağlayan, yalnızca güvenlik faktörünü artırmak için yapılmış olsalar da, dikey ön gerilimli kaya ankrajları da kuruldu.

Aralarında 113,25 metre (371.6 ft) açıklık bulunan on hafif beton duba vardır. Dubaların yüksekliği 7,0 ila 8,6 metre (23.0 ve 28.2 ft) arasındadır. Taslak 4,3 ila 5,6 metre (14 ila 18 ft) arasında değişir . Her duba, trim için kısmen balastla doldurulmuş dokuz su geçirmez hücreden oluşur. Hücreler, iki bitişik hücrenin köprüyü tehlikeye atmadan suyla doldurabileceği şekilde boyutlandırılmıştır.

Güverte

Karayolu, 15.9 metre (52 ft) genişliğinde, 5.50 metre (18.0 ft) yüksekliğinde ve 1.246 metre (4.088 ft) uzunluğunda bir çelik kutu kiriş üzerinde ortotropik bir güverte üzerinde yer almaktadır. Çelik kutu kirişi 14.150 ton (13.930 uzun ton ; 15.600 kısa ton ) ağırlığında olup, bunun 3.000 tonu (3.000 uzun ton; 3.300 kısa ton) yüksek mukavemetli düşük alaşımlı çeliktir . Kiriş sekizgen bir şekle sahiptir ve 14 ila 20 milimetre (0,55 ila 0,79 inç) kalınlığında çelik plakalardan yapılmıştır. En fazla her 4,5 metrede bir (15 ft) çapraz çerçevelerle desteklenen trapez stifnerlerle uzunlamasına rijitleştirilirler . Her duba pilaster için, 8 ila 50 milimetre (0,31 ila 1,97 inç) kalınlığında kaynaklı çelik levhalardan yapılmış iki tam bölme kullanılmıştır. Bölmelere yerleştirilen dış braketler, destek kuvvetlerini dubalara aktarır. Kiriş 21, 36 ve 42 metrelik (69, 118 ve 138 ft) kesitlerde inşa edildi ve bunlar daha sonra 1,2 ila 1,3 derecelik bir eğim açısıyla 11 modül halinde birbirine kaynaklandı. Kiriş, dubalara bağlantı noktaları hariç, uzunluk boyunca sabit bir enine kesite sahiptir. Kara ankrajından ilk dubaya kadar olan bölüm en fazla gerilime maruz kalır ve daha yüksek akma noktasına sahip çelikten yapılır. Kirişin iç kısmında paslanmamasını sağlayan iki nem alma cihazı vardır. Kirişin altındaki boşluk 5,5 metredir (18 ft).

İki köprü, yüzer köprünün üzerinde uzanan ve yolu ortalama deniz seviyesinden 11.0 ila 34.4 metre (36.1 ila 112,9 ft) arasında getiren 414,5 metre (1,360 ft) uzunluğunda çelik bir viyadük ile birbirine bağlanmıştır. Viyadük 1.600 ton (1.600 uzun ton ; 1.800 kısa ton ) ağırlığında ve 5.7 derecelik bir eğime sahip. 18 ila 33 metre (59 ve 108 ft) arasındaki açıklıklardan oluşur ve karayolu da 12 milimetre (0,47 inç) kalınlığında plakalarla ortotropik bir güverte olarak inşa edilmiştir. Genel olarak, köprünün yapımında 24.000 ton (24.000 uzun ton; 26.000 kısa ton) beton kullanıldı, bunun 10.000 tonu (9.800 uzun ton; 11.000 kısa ton) dubalardaydı. Köprü, 40.000 litre (8.800 imp gal; 11.000 US galon) boya ile kaplandı.

Köprü, dubaların kapaklarındaki, çelik kutu kirişin kapılarındaki korozyon, kiriş ve esnek elemanlar üzerindeki gerinim ölçerler ve hava durumu bilgileri dahil olmak üzere 132 sensör tarafından izlenir. Halatlı kısımda, köprü seyir fenerleri ile işaretlenmiş, ayrıca seyir alanının merkezi bir rakon ile işaretlenmiştir . Köprü, Drammen Köprüsü'nün arkasındaki Norveç'teki en uzun ikinci köprüdür .

Tarih

Planlama

tek pilon

Nordhordland'da gemi hizmetleri 1866'da başladı ve 1923'te ilk araba satın alındı. 7 Temmuz 1936'da Lindås'taki Isdalstø ile anakaradaki Åsane'deki Steinestø arasında bir araba feribot seferleri kuruldu. Nordhordland'dan gelen tüm trafiğin tek bir yerde toplanıp Salhusfjorden üzerinden Åsane'ye taşınacağı bir plan başlatıldı. Isdalstø'dan Knarvik'e feribot iskelesini hareket ettirerek, feribot seferlerinin uzunluğu azaltılabilir. Ancak, ücretler aynı kalacak ve ekstra gelir Flatøy'den Lindås'a bir köprüyü finanse etmek için kullanılacaktı. Bu, Alversund Köprüsü'nün 1958'de açılmasına ve Flatøy ve Meland'dan feribot seferlerinin Knarvik'e taşınmasına izin verdi. Salhusfjorden'i geçme önerisi, Alversund Köprüsü'nün planlanması sırasında başlatıldı. Maliyet tahminleri Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Golden Gate Köprüsü temel alınarak yapıldı, ancak Frekhaug ve Salhus arasında bir asma köprü geçişi için çok pahalı olduğu ortaya çıktı .

1962'de konu bu kez duba köprüsü olarak tekrar gündeme getirildi. Fiyordun derinliği ve dikliği, köprünün deniz tabanına bağlanmasını imkansız hale getirecekti. Ancak, Avustralya'daki Hobart Köprüsü için yanal ankrız bir yöntem geliştirilmiştir . Başka bir alternatif, 1963'te fiyorttan geçen bir batık yüzer tüneli içeren başlatıldı . NOK 19.5 ile 26 milyon arasında mal olduğu tahmin ediliyor. ABD'li Sverdrup & Parcel'in kurucu ortağı olan Norveçli gurbetçi Leif J. Sverdrup, 1965'te fiyortu teftiş etti ve daha sonra Oslo merkezli inşaat mühendisliği danışmanları Prosjektering ile işbirliği içinde köprüyü planlamak için işe alındı. Belediye mühendisleri 1966'da akımları ölçmeye başladılar. Prosjektering ve Sverdrup & Parcel, gemi trafiğinin geçişine izin vermek için hareketli bölümü olan bir duba köprüsü önerdi. 1967'de, Bergen tarafındaki kayada bir deniz yolu tünelinin patlatılacağı yeni bir teklif sunuldu.

Alversund Köprüsü, yapımında biriken borcu ödeyen bir paralı köprüydü. 1968'de borç ödenecekti, ancak Norveç Kamu Yolları İdaresi, geçiş ücretlerinin toplanmaya ve Salhusfjorden'deki bir köprüyü finanse etmek için kullanılmaya devam edeceği bir plan başlattı. Buna, bir köprü asla inşa edilmeyeceği için yasadışı olduğunu iddia ederek konuyu mahkemeye taşıyan bir grup yerli karşı çıktı. Hem Oslo Bölge Mahkemesi hem de Eidsivating Temyiz Mahkemesi, geçiş ücretlerinin yasal olduğu sonucuna vardı ve konu Yüksek Mahkeme tarafından reddedildi . Fiyordun iç kesimlerinde gemi boyutunu ve dolayısıyla ticari gelişmeyi sınırlayacağı için duba köprüsünün kullanılmasına da protestolar yapıldı.

1970'lerde Ulusal Karayolu 1 (bugün E39'un bir parçası) Knarvik üzerinden Sognefjorden'e doğru kuruldu, bu da Nordhordland'daki yollarda iyileştirmelere yol açtı ve geçişi kuzeyden ana rotalardan biri haline getirdi. Aynı zamanda Lindås'taki Mongstad'da bir rafineri kurulmasına karar verildi . 1971 yılında, ana açıklığı 1.090 ila 1.210 metre (3.580 ve 3.970 ft) ve 160 metre (520 ft) uzunluğunda dikmelerle üç farklı teklifle asma köprüyle ilgili ayrıntılar tekrar tartışıldı. Asma köprü yerleşim bölgesinin bir kısmının yıkılmasına neden olacağı için Salhus bölgesinden protestolar vardı.

1972'de Meland, Flatøy ve Lindøy'u köprülerle bağlama planları ile tartışma başladı. Bu, Mayıs 1975'te Norveç Parlamentosu tarafından kabul edildi ve Kasım 1978'de açılan Flatøy ve Meland arasındaki Krossnessundet Köprüsü'nden oluşuyordu. Hagelsund Köprüsü 1 Nisan 1982'de açıldı ve Flatøy'u Lindås ve Knarvik'e bağladı, böylece Meland ile Meland'ı birbirine bağladı. Lindås. Her iki köprü de kısmen gişelerle finanse edildi. Bir duba köprüsünün planları, 31 Mart 1981'de Ulaştırma ve İletişim Daimi Komitesine sunuldu . Duba köprüsü seçimini desteklediler. Köprünün yapılması kararı 9 Aralık 1987'de meclis tarafından alındı, ancak daha büyük bir gemi kanalının yapılmasını talep ettiler.

Ayrıntılı planlama Mart 1990'da başladı ve ilk olarak duba köprüsünü inşa etmek için iki teknik yöntem göz önünde bulunduruldu: dayanaklar arasında sürekli bir beton yüzer keson ve beton dubaları taşıyan bir kafes köprüyü içeren çelik bir versiyon. Ancak, her ikisi de beton dubalar üzerinde taşınan beton veya çelik kutu bölümü lehine reddedildi.

İnşaat

Köprünün tasarımı, dinamik analiz ve yapı mühendisliği de yapmış olan Aas-Jakobsen ve Det Norske Veritas'a verildi . Mimarlar Hindhammer–Sundt–Thomassen, Lund & Løvseth ve Lund & Slaatto idi. Hem daha işlevsel olması hem de bölgedeki diğer köprüler, özellikle üç asma köprü ile birlikte daha estetik olması nedeniyle A pilonu yerine H pilonu seçilmiştir.

Köprü teknolojisi, Norveç açık deniz teknolojisi ile birleştirilmiş duba köprüleri için son teknolojiye dayanıyordu. Başlangıçta düşünülen, ancak daha sonra reddedilen teknolojiler arasında Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Homer M. Hadley Memorial Bridge ve Hood Canal Bridge'de kullanılan teknolojiler vardı. Bunun yerine, Bergsøysund Köprüsü'nün kullandığı gibi bir ortotropik güverte seçildi . Kutu kirişli köprü ve ortotropik güverte seçimi, daha düşük malzeme kullanımı sağladığı için seçilmiştir. Geleneksel duba köprüleri, köprüyü deniz tabanına bağlayan yanal ankraj sistemlerine sahiptir. Teknik daha önce 140 metreye (460 ft) kadar kullanılmıştı, ancak Salhusfjorden 500 metre (1.600 ft) derinlikte olduğundan yöntemi aşırı derecede pahalı hale getiriyor. Kablo destekli bölümün seçimi, fırtınalarda trafik tehlikelerinin azalmasına, köprü güvertesindeki korozyonun azalmasına ve vahşi yaşamı desteklemek için köprünün altından su geçişinin iyileştirilmesine izin verdi.

Arka planda Krossnessundet Köprüsü ile duba köprüsü

Duba köprüsünün inşası için sözleşme Ağustos 1991'de Norveçli Müteahhitler, Aker Entreprenør, Veidekke ve Kværner Eureka'dan oluşan bir konsorsiyum olan Arbeidsfellesskapet Salhus Bru'ya verildi . Bileşenler Moss ve Fredrikstad'da inşa edildi ve daha sonra Osterfjorden'in parçaları birleştirmeye uygun olan bir şubesi olan Lonevågen'e gönderildi. Yüksek mukavemetli düşük alaşımlı çeliğin kaynağında sorunlar yaşandı ve bu da müteahhit ile Kamu Yolları İdaresi arasında bir anlaşmaya varılmadan önce işin birkaç gün durdurulmasına neden oldu. 26 Ocak 1994 tarihinde, duba köprüsünü halatlı köprüye sabitlemek için kullanılacak çelik çerçeve, Skagerrak'ta nakliye sırasında sürüklenmiş ve ciddi şekilde hasar görmüş ve projede gecikmeye neden olmuştur. Köprü, dünyanın en uzun yanal desteksiz açıklığına sahip olduğundan, inşaat birçok uluslararası delegasyon tarafından izlendi.

Tünelin inşaatı, yol altyapısına yapılan diğer yatırımları da içeriyordu. Bu, 5,7 kilometre (3,5 mil) yeni otoyol, 4,2 kilometre (2,6 mil) yerel yol ve köprünün hemen güneyinde 785 metrelik (2,575 ft) uzunluğundaki Hordvik Tüneli'ni içeriyordu . Köprünün iki yanına hemzemin geçit yapıldı. Flatøy'deki kavşak da bir otobüs değişimi olarak inşa edildi ve Nordhordland'daki birçok otobüs güzergahının terminali oldu. Ekspres otobüsler oradan doğrudan Bergen şehir merkezine gider.

Köprü projesinin maliyeti 910 milyon NOK, bunun 513 NOK'ı duba köprüsü, 81 milyon NOK'ı asma köprü, 25 milyon NOK su yolu, 115 milyon NOK planlama ve 176 milyon NOK yardımcı yollarda ve tünelde kullanılmıştır. Köprü, 41 milyon NOK devlet hibesi, 139 milyon NOK peşin ödenen geçiş ücreti ve 730 milyon NOK borç ile finanse edildi. İnşaat sırasındaki faiz 138 milyon NOK'a mal oldu. İnşaat 1.150.000 adam-saat gerektiriyordu.

sonrası

Sis sırasında köprü

Yüksek mukavemetli çelik kullanımı, kaynak öncesi ve sonrası çeliği 150 °C'ye (302 °F) kadar ısıtmak gerektiğinden sorunlara neden oldu ve Kværner 1992'nin sonlarında uygun bir işlem bulmakta sorun yaşadı. Ocak 1993'te uygun bir işlem bulundu, ancak çeşitli yöntemlerle deneyler altı ay daha devam etti. Kværner, Kamu Yolları İdaresinin ekstra masrafları üstlenmesi gerektiğini düşündü ve 108 milyon NOK tazminat talep etti, ancak yönetim bunu reddetti ve bir davaya yol açtı. 26 Ocak 1996'da Nordhordland Bölge Mahkemesi idareyi destekledi, ancak idarenin yanlış malzeme seçimi yoluyla maliyetlerin bir kısmını üstlenmesi gerektiğini iddia ederek davacıya kısmi destek verdi . Kamu Yolları İdaresi, Kværner'e 34 milyon NOK ödemeye mahkum edildi. Her iki taraf da 18 Şubat 1998'de Kværner'in çelik kutularla ilgili tüm iddiasını reddeden ve yönetimi 7,5 milyon NOK ödemeye mahkum eden Guating Temyiz Mahkemesi'ne başvurdu. Buna ek olarak, Kværner, sözleşme tarihini ihlal ettiği için yönetime 19.5 milyon NOK ceza ödemek zorunda kaldı. Ancak mahkemenin kararı oybirliğiyle alınmadı. Davacı, davaya Yargıtay'a başvurmuş, o da Gulenting Temyiz Mahkemesi'nin kararını oybirliğiyle onaylamıştır. Ayrıca, davacı davalılara 910.000 NOK tutarındaki yasal masrafları ödemeye mahkum edildi.

Köprü, 22 Eylül 1994'te Kral V. Harald tarafından resmen açıldı . 1992'de açılan Bergsøysund Köprüsü'nden sonra Norveç'teki ikinci duba köprüsüydü . Son geçiş ücretleri 31 Aralık 2005'te toplandı. 2008'de, 19.700 yolcu vardı. Köprü her gün yüzde 14'ü toplu taşıma kullanıyor . 2000 yılında 7975 olan ortalama günlük trafik (ADT), 2009 yılında köprünün günlük trafiği (ADT) 14.698'e yükseldi. Geçiş ücretlerinin kaldırılmasının ardından, ADT 2005'te 9912'den 2006'da 12.249'a yükseldi. Teknisk Ukeblad'ın Norveç'in en güzel köprüsü yarışmasında on iki finalist . Aralık 2010'da, Bergen Belediye Meclisi Nordhordland Paketini onayladı ve bu da Åsane ve Nordhordland'daki yol yatırımlarında 3,8 milyar NOK kullanılmasına neden olacak. Finansmanın üçte ikisi, köprüye bir gişenin yeniden kurulmasını içerecek olan gişelerden gelecek. Geçiş ücretleri önce beş yıl için 20 NOK'a, ardından ilk aşamanın tamamlanmasının ardından on beş yıl boyunca 40 NOK'a ayarlanacak. Geçiş gişesinin 2013 yılında yeniden açılması planlanıyor. Projeler arasında, Bergen'deki Nyborg'da otoyol ile E39'un köprüden olan mesafesini kısaltacak yeni dört şeritli Nyborg Tüneli yer alıyor.

Referanslar

bibliyografya

Dış bağlantılar