Nordhordlandsbron -Nordhordland Bridge

Från Wikipedia, den fria encyklopedin

Nordhordlandsbron
Nordhordalandsbrua mot norr.jpg
Koordinater 60°31′26″N 05°15′52″E / 60,52389°N 5,26444°E / 60,52389; 5,26444 Koordinater: 60°31′26″N 05°15′52″E / 60,52389°N 5,26444°E / 60,52389; 5,26444
Bär Två körfält E39
En gång-/cykelväg
Går över Salhusfjorden
Plats Bergen och Alver, Norge
Officiellt namn Nordhordlandsbrua
Underhållen av Statens vegvesen i Norge
Egenskaper
Material Betong
Total längd 1 614 m (5 295 fot)
Höjd 99 m (325 fot)
Längsta spann 172 m (564 fot)
Klart nedan 32 m (105 fot)
Historia
Designer Aas-Jakobsen
Öppnad 22 september 1994
Statistik
Daglig trafik 17 487 (2016)
Vägtull Ja, sedan 2019. Även 1994–2005.
Plats

Nordhordlandsbron ( norska : Nordhordlandsbrua ) är en kombinerad kabel- och pontonbro som korsar Salhusfjorden mellan Klauvaneset (i Bergens kommun ) och ön Flatøy (i Alver kommune ) i Vestlands län, Norge. Den är 1 614 meter (5 295 fot) lång, varav pontonsektionen är 1 246 meter lång. Kabelstagssektionen består av en enkel 99 meter (325 fot) hög H-pylon som har en längd på 368 meter (1 207 fot) och ett huvudspänne på 172 meter (564 fot). Detta möjliggör en frigång på 32 meter (105 fot).

Den flytande delen är en stållådbalkbro med tio pontoner, som på grund av fjordens djup inte är förankrade i sidled. Vägbanan ligger på ett ortotropiskt däck . Pontonerna och stagbron är byggda i betong, med huvudspännet uppburet med 48 kablar. Fjordänden av huvudspännet stöds av en 30 meter (98 fot) djup grund, där de två broarna möts. Därifrån och under 414 meter (1 358 fot) har vägväggen en lutning på 5,7 procent på en viadukt förankrad vid pontonbron.

Bron bär två körfält på Europavägen E39, även kallad Coastal Highway, och en gång- och cykelväg, och förbinder distriktet Nordhordland med Bergen . Planer på en bro hade funnits sedan 1960-talet och efter att beslutet att bygga bron antogs av Norges Storting 1989 startade bygget 1991. De totala kostnaderna inklusive hjälpvägar var 910 miljoner norska kronor. En del av kontraktsbetalningen var föremål för en rättegång som entreprenörerna förlorade. Bron öppnade den 22 september 1994 och förblev en betalväg fram till den 31 december 2005. 2014 hade den en genomsnittlig daglig trafik på 16 580 fordon. Vägtullar återinfördes på bron 2019 för att finansiera andra vägprojekt i området. Bron är den näst längsta i Norge och den andra pontonbron i Norge.

Specifikationer

Punkten där ponton och kabelstagsbroar är anslutna

Bron består av tre sektioner, en stagbro, en pontonbro och en viadukt som förbinder de två. Kabelstagsbron består av en 99,3 meter (326 fot) hög H-pylon med ett fundament vid Klauvaneset på Bergens fastland. Den stödjer ett 172-meters (564 fot) huvudspann , med den andra änden fixerad i en grund 30-meter (98 fot) under medelhavsnivån, som är förankrad i åsen Klauvaskallen. Hela kabelstagsbron är 369 meter (1 211 fot) lång, med en 190 meter (620 fot) lång viadukt, uppburen av sex par pelare. Stagbron möjliggör en segelkanal som är 32 meter (105 fot) hög och 50 meter (160 fot) bred. Huvudspännet är byggt i lätt LC55- betong, medan viadukten och pylonen är byggda med konventionell C45-betong. Inuti pylonerna finns ett ihåligt område på 1,6 x 2,0 meter.

Bron har 48 kablar, 12 på var sida om pylonen på var sida om vägbanan. Avståndet mellan kablarna är 12,00 meter (39,37 fot) på huvudspännet och 9,33 meter (30,6 fot) på viadukten. Tillsammans är kablarna 4 432 meter (14 541 fot) långa; varje kabel består av 67 till 230 tvinnade kablar, var och en med en diameter på 7 millimeter (0,28 tum). Kablarna har en vikt på mellan 1,5 och 14,5 ton (1,5 och 14,3 långa ton ; 1,7 och 16,0 korta ton ) vardera, och de har en kapacitet på mellan 1 960 och 7 910 kilonewton (440 000 och 1 780 000 lb f ). De kan dras åt vid anslutningen till vägväggen.

Kabelstagsdelen

Den flytande sektionen består av en stållådbalk placerad ovanpå tio flytpontoner. Pontonsektionen är endast förankrad i båda ändar, på undervattensfundamentet vid Kauvaskallen och på Flatøy. Den fästs med flexibla plattanslutningar fästa med bultar och kablar under spänning. Dessa är flexibla runt den horisontella axeln i rät vinkel mot brons axel, vilket möjliggör deformation orsakad av tidvattnet . Fästningen på Flatøy består av ett massivt betongblock 22 gånger 20 meter (72 x 66 fot) långt och 14,5 meter (48 fot) högt som hälldes i en utsprängd grundgrop i berggrunden. Vertikala förspänningsankare har också installerats, med 12 vid Klauvaskallen och 14 vid Flatøy, vilket ger 42 och 44 meganewton (9 400 000 och 9 900 000 lb f ) stöd, även om de bara byggdes för att öka säkerhetsfaktorn.

Det finns tio lättviktspontoner med 113,25 meter (371,6 fot) spännvidder mellan dem. Pontonerna är mellan 7,0 och 8,6 meter (23,0 och 28,2 fot) höga. Djupgåendet varierar mellan 4,3 till 5,6 meter (14 till 18 fot). Varje ponton består av nio vattentäta celler som är delvis fyllda med ballast för trimning. Cellerna är dimensionerade så att två intilliggande celler kan fyllas med vatten utan att äventyra bron.

Däcket

Vägen ligger på toppen av ett ortotropiskt däck på en stållådbalk, som är 15,9 meter (52 fot) bred, 5,50 meter (18,0 fot) hög och 1 246 meter (4 088 fot) lång. Stållådbalken väger 14 150 ton (13 930 långa ton ; 15 600 korta ton ), varav 3 000 ton (3 000 långa ton; 3 300 korta ton) är höghållfast låglegerat stål . Balken har en åttakantig form och är gjord av 14 till 20 millimeter (0,55 till 0,79 tum) tjocka stålplåtar. De är längsgående förstyvade av trapetsformade förstyvningar som stöds av tvärramar högst var 4,5 meter (15 fot). Två fulla skott har använts för varje pontonpilaster, gjorda av svetsade stålplåtar 8 till 50 millimeter (0,31 till 1,97 tum) tjocka. Externa konsoler inbyggda i skotten överför stödkrafterna till pontonerna. Balken byggdes i sektioner på 21, 36 och 42 meter (69, 118 och 138 fot), som sedan svetsades samman till 11 moduler med en snedvinkel på 1,2 till 1,3 grader. Balken har konstant tvärsnitt i hela längden, förutom vid förankringspunkterna till pontonerna. Sektionen från landförankringen till den första pontonen är utsatt för de största påfrestningarna och är gjord av stål med högre sträckgräns. Insidan av balken har två avfuktare som ser till att den inte rostar. Avståndet under balken är 5,5 meter (18 fot).

De två broarna är förbundna med en 414,5 meter (1 360 fot) lång stålviadukt, som löper ovanpå den flytande bron, vilket för vägen från 11,0 till 34,4 meter (36,1 till 112,9 fot) över medelhavsytan. Viadukten väger 1 600 ton (1 600 långa ton ; 1 800 korta ton ) och har en lutning på 5,7 grader. Den består av spännvidder mellan 18 och 33 meter (59 och 108 fot), med vägbanan också byggd som ett ortotropiskt däck med 12 millimeter (0,47 tum) tjocka plattor. Sammantaget använde konstruktionen av bron 24 000 ton (24 000 långa ton; 26 000 korta ton) betong, varav 10 000 ton (9 800 långa ton; 11 000 korta ton) i pontonerna. Bron var belagd med 40 000 liter (8 800 imp gal; 11 000 US gal) färg.

Bron övervakas av 132 sensorer, inklusive sensorer på luckor till pontonerna, på dörrar till stållådbalken, för korrosion, töjningsmätare på balken och på flexibla element samt väderinformation. På kabelstagssträckan är bron markerad med navigationsljus, samt mitten av seglingsområdet har en racon . Bron är den näst längsta bron i Norge, bakom Drammensbron .

Historia

Planera

Den enda pylonen

Fartygstrafiken i Nordhordland startade 1866 och 1923 köptes den första bilen. En bilfärjetrafik mellan Isdalstø i Lindås och Steinestø i Åsane på fastlandet etablerades den 7 juli 1936. En plan lanserades där all trafik från Nordhordland skulle samlas på ett ställe och transporteras över Salhusfjorden till Åsane. Genom att flytta färjekajen från Isdalstø till Knarvik kunde färjetrafikens längd minskas. Däremot skulle biljettpriserna behållas och de extra intäkterna användas för att finansiera en bro från Flatøy till Lindås. Detta gjorde att Alversundsbron öppnades 1958 och färjetrafiken från Flatøy och Meland flyttade till Knarvik. Förslaget att korsa Salhusfjorden lanserades under planeringen av Alversundsbron. Kostnadsberäkningar gjordes baserade på Golden Gate-bron i USA, men den visade sig vara för dyr för en hängbro som korsar mellan Frekhaug och Salhus .

1962 togs frågan upp igen, denna gång som en pontonbro. Fjordens djup och branthet skulle göra det omöjligt att fästa bron vid havsbotten. En metod utan sidoförankring hade dock utvecklats för Hobart Bridge i Australien. Ett annat alternativ lanserades 1963, som involverade en nedsänkt flytande tunnel genom fjorden. Det beräknades kosta mellan 19,5 och 26 miljoner norska kronor. Norske utflyttade Leif J. Sverdrup, medgrundare av Sverdrup & Parcel i USA, inspekterade fjorden 1965 och anställdes senare för att planera bron i samarbete med Oslo-baserade anläggningskonsulter Prosjektering. Kommuningenjörer började mäta strömmar 1966. Prosjektering och Sverdrup & Parcel rekommenderade en pontonbro med en rörlig sektion för att möjliggöra passage av fartygstrafik. 1967 lanserades ett nytt förslag, där en sjövägstunnel skulle sprängas ut i berget på Bergenssidan.

Alversundsbron var en betalbro som betalade för den skuld som byggts upp. År 1968 skulle skulden vara betald, men det norska vegverket lanserade en plan där vägtullarna skulle fortsätta att tas ut och användas för att finansiera en bro över Salhusfjorden. Detta motarbetades av en grupp lokalbefolkningen, som förde frågan till domstol och hävdade att det var olagligt, eftersom en bro aldrig skulle byggas. Både Oslo tingsrätt och Eidsivating hovrätt kom fram till att vägtullarna var lagliga och frågan avslogs av Högsta domstolen . Det väcktes också protester mot användningen av en pontonbro, eftersom det skulle begränsa fartygsstorleken och därmed den kommersiella utvecklingen i de inre delarna av fjorden.

På 1970-talet anlades Riksväg 1 (idag en del av E39) genom Knarvik mot Sognefjorden, vilket resulterade i uppgraderingar av vägarna i Nordhordland och gjorde korsningen till en av huvudlederna norrifrån. Samtidigt beslutades att etablera ett raffinaderiMongstad i Lindås. 1971 diskuterades återigen detaljer om hängbron, med tre olika förslag med huvudspännvidden på mellan 1 090 och 1 210 meter (3 580 och 3 970 fot) med 160 meter höga pyloner. Det kom protester från Salhusområdet, då hängbron skulle ha resulterat i att en del av bostadsområdet rivits.

1972 började diskussionen om planerna på att binda samman Meland, Flatøy och Lindøy med broar. Detta antogs av Norges Storting i maj 1975, och bestod av Krossnessundetbron mellan Flatøy och Meland, som öppnade i november 1978. Hagelsundsbron öppnade den 1 april 1982 och förband Flatøy med Lindås och Knarvik och förband därmed också Meland och Knarvik. Lindås. Båda broarna var delvis finansierade med vägtullar. Planerna för en pontonbro presenterades för den ständiga kommittén för transport och kommunikation den 31 mars 1981. De stödde valet av en pontonbro. Beslutet att bygga bron togs av riksdagen den 9 december 1987, men de krävde att en större fartygsränna skulle byggas.

Detaljplaneringen startade i mars 1990, och till en början övervägdes två tekniska metoder för att bygga pontonbron: en kontinuerlig flytande caisson av betong mellan distanserna och en stålversion med en fackverksbro som bär betongpontoner. Båda fick dock avslag till förmån för en lådsektion av betong eller stål som bärs på betongpontoner.

Konstruktion

Design av bron tilldelades Aas-Jakobsen och Det Norske Veritas, den förra som också utförde dynamisk analys och konstruktionsteknik . Arkitekter var Hindhammer–Sundt–Thomassen, Lund & Løvseth och Lund & Slaatto. En H-pylon valdes istället för en A-pylon både för att den var mer funktionell och skulle vara mer estetisk i samband med de andra broarna i området, särskilt tre hängbroar.

Tekniken för bron baserades på nyare teknik för pontonbroar kombinerat med norsk offshore-teknik. Bland de tekniker som ursprungligen övervägdes, men som senare uteslöts, var den som användes i Homer M. Hadley Memorial Bridge och Hood Canal Bridge i USA. Istället valdes ett ortotropiskt däck, som Bergsøysundsbron hade använt. Valet av en lådbalkbro och det ortotropiska däcket valdes eftersom det gav den lägre materialanvändningen. Konventionella pontonbroar har laterala förankringssystem som fäster bron vid havsbotten. Tekniken hade tidigare använts ner till 140 meter (460 fot), men Salhusfjorden är 500 meter (1 600 fot) djup, vilket gör metoden oöverkomligt dyr. Valet av en kabelstagssektion möjliggjorde minskade trafikrisker vid stormar, en minskning av korrosion på brodäcket och förbättrad passage av vatten under bron till stöd för vilda djur.

Pontonbron med Krossnessundetbron i bakgrunden

Kontraktet för byggandet av pontonbron tilldelades i augusti 1991 ett konsortium, Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, som bestod av Norwegian Contractors, Aker Entreprenør, Veidekke och Kværner Eureka . Komponenterna byggdes i Moss och Fredrikstad och fraktades sedan till Lonevågen, en gren av Osterfjorden som var lämplig att koppla ihop delarna. Det uppstod problem med att svetsa det höghållfasta låglegerade stålet, vilket gjorde att arbetet stoppades i flera dagar innan en överenskommelse träffades mellan entreprenören och Vägverket. Den 26 januari 1994 lossnade stålramen som skulle användas för att fästa pontonbron vid stagbron under transporten i Skagerrak och skadades allvarligt, vilket orsakade en försening av projektet. Eftersom bron hade den längsta laterala ostödda spännvidden i världen, övervakades bygget av många internationella delegationer.

Bygget av tunneln innebar även andra investeringar i väginfrastruktur. Detta inkluderade 5,7 kilometer (3,5 mi) nya motorvägar, 4,2 kilometer (2,6 mi) lokala vägar och den 785 meter långa Hordvikstunneln strax söder om bron. En gradseparerad korsning byggdes på båda sidor om bron. Korsningen på Flatøy byggdes också som ett bussbyte, och blev ändstationen för många busslinjer i Nordhordland. Expressbussar skulle därifrån köra direkt till Bergens centrum.

Broprojektet kostade 910 MNOK, varav 513 MNOK till pontonbron, 81 MNOK till stagbron, 25 MNOK användes för vattenvägen, 115 MNOK användes för planering och 176 MNOK. användes på hjälpvägar och tunneln. Bron finansierades med 41 miljoner norska kronor i statliga bidrag, 139 miljoner norska kronor från förskottsbetalda vägtullar och 730 miljoner norska kronor i skuld som skulle återbetalas av vägtullarna. Ränta under bygget kostade 138 miljoner norska kronor. Bygget omfattade 1 150 000 mantimmar.

Verkningarna

Bron under dimma

Användningen av höghållfast stål orsakade problem eftersom det var nödvändigt att värma stålet till 150 °C (302 °F) före och efter svetsning, och Kværner hade problem med att hitta en lämplig process under slutet av 1992. I januari 1993, en lämplig process hade hittats, även om experiment med olika metoder fortsatte i ytterligare sex månader. Kværner ansåg att Vägverket borde stå för extrakostnaderna och krävde 108 miljoner norska kronor i ersättning, men förvaltningen nekade till detta, vilket resulterade i en stämningsansökan. Den 26 januari 1996 biföll Nordhordlands tingsrätt förvaltningen men gav käranden partiellt stöd med yrkande att förvaltningen skulle ta del av kostnaderna genom felaktigt materialval. Vägverket dömdes att betala 34 miljoner norska kronor till Kværner. Båda sidor överklagade till Gulating hovrätt, som den 18 februari 1998 tillbakavisade alla Kværners anspråk angående stållådorna och dömde administrationen att betala 7,5 miljoner norska kronor. Dessutom fick Kværner betala administrationen 19,5 miljoner norska kronor i straffavgifter för att ha överskridit avtalsdatumet. Domstolens beslut var dock inte enhälligt. Målsäganden överklagade målet till Högsta domstolen, som enhälligt fastställde Gulating hovrätts dom. Dessutom dömdes käranden att betala svarandena rättegångskostnader på 910 000 NOK.

Bron invigdes officiellt av kung Harald V den 22 september 1994. Det var den andra pontonbron i Norge, efter Bergsøysundbron som öppnade 1992. De sista vägtullarna togs ut den 31 december 2005. 2008 var det 19 700 resenärer på bron varje dag, varav 14 procent använde kollektivtrafik . År 2009 hade bron en genomsnittlig daglig trafik (ADT) på 14 698 fordon, upp från 7975 år 2000. Efter att vägtullarna togs bort ökade ADT från 9912 år 2005 till 12 249 år 2006. År 2010 var bron en av tolv finalister i Teknisk Ukeblads tävling om den vackraste bron i Norge. I december 2010 godkände Bergens kommunfullmäktige Nordhordlandspaketet, vilket skulle resultera i att 3,8 miljarder norska kronor används på väginvesteringar i Åsane och Nordhordland. Två tredjedelar av finansieringen ska komma från vägtullar, vilket kommer att innebära att en tullplats återinstalleras på bron. Avgifterna sätts först till 20 norska kronor för fem år, och sedan efter avslutad första etapp blir vägtullarna 40 norska kronor för femton år. Vägtullverket är planerat att öppna igen 2013. Bland projekten finns en ny fyrfilig Nyborgstunnel som ska korta avståndet för E39 från bron med motorvägen vid Nyborg i Bergen.

Referenser

Bibliografi

externa länkar