Tramvaiul Portland -Portland Streetcar

De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Tramvaiul Portland
Portland Streetcar logo.svg
Un tramvai pe podul Broadway în 2016
Un tramvai pe podul Broadway în 2016
Prezentare generală
Proprietar Orașul Portland
Locale Portland, Oregon, SUA
Tipul de tranzit Tramvaiul
Numărul de linii 3
Circulație zilnică 16.351 (zile lucrătoare) (februarie 2017)
Numărul anual de călători 4,6 milioane (anual; AF 2015)
Site-ul web Tramvaiul Portland
Operațiune
A început operațiunea 20 iulie 2001 ; acum 21 de ani ( 20.07.2001 )
Operator(i)
  • Portland Streetcar, Inc.
  • TriMet (întreținere și operatori)
Numărul de vehicule 17 (3 la comandă)
Tehnic
Lungimea sistemului 11,6 km
Ecartamentul de cale 4 ft 8+ecartament standard de 12 in(1.435 mm)
Electrificare linie aeriană, 750 V DC

Portland Streetcar este un sistem de tramvai din Portland, Oregon, care a fost deschis în 2001 și deservește zonele din jurul centrului orașului Portland . Linia NS de 3,9 mile (6,3 km) merge de la nord-vestul Portland la malul de sud prin centrul orașului și districtul Pearl . Serviciul Loop, care a fost deschis în septembrie 2012 sub numele de Central Loop (linia CL), merge din centrul orașului până la Muzeul de Știință și Industrie din Oregon prin Pearl District, Podul Broadway peste râul Willamette, Districtul Lloyd și Central Eastside Industrial. District și a adăugat 3,3 mile (5,3 km) de traseu. În septembrie 2015, linia a fost redenumită Serviciul Loop, bucla A se deplasează în sensul acelor de ceasornic și bucla B în sens invers acelor de ceasornic. Sistemul cu două rute deservește aproximativ 20.000 de călăreți zilnic.

Ca și în cazul rețelei de tren ușoară MAX, care deservește zona metropolitană mai largă a Portland, tramvaiele Portland sunt operate și întreținute de TriMet . Dar, spre deosebire de MAX, sistemul de tramvai este deținut de orașul Portland și gestionat de Portland Streetcar Incorporated, o corporație non-profit de beneficiu public al cărei consiliu de administrație raportează Biroului de transport al orașului .

La fel ca unele dintre liniile originale de tramvai din Portland, reamenajarea a fost un obiectiv major al proiectului. Portland Streetcar este primul sistem de tramvai nou din Statele Unite de la al Doilea Război Mondial .

Trasee

Facilitățile de la fiecare stație de tramvai includ un mic adăpost (cu afișaj de informații interioare), automat de bilete și coș de gunoi.

Din septembrie 2012, sistemul Portland Streetcar are trei servicii, care împart o secțiune de-a lungul 10th și 11th Avenue în centrul orașului, prin West End.

Nume A început Ultima extensie Statii Lungime Termini
O buclă 22 septembrie 2012 ( 22.09.2012 ) 2015 55 4,4 mi (7,1 km)
B Bucla
Linia Nord-Sud 20 iulie 2001 ( 20.07.2001 ) 2007 17 4,1 mile (6,6 km) Northwest 23rd & Marshall Southwest Lowell & Bond

Începând cu jumătatea anului 2015, sistemul de tramvai pe două linii măsoară 7,2 mile (11,6 km), măsurată într-o singură direcție – nu lungimi dus-întors – și numărând o singură dată secțiunea deservită de ambele rute. Lungimea de la capăt la capăt a rutei inițiale, denumită acum „Linia NS”, este de 3,9 mile (6,3 km) din 2007, iar „Linia CL” deschisă în 2012 a adăugat 3,3 mile (5,3 km). Lungimea totală într-un singur sens a liniei CL este de 4,4 mile (7,1 km), deoarece împarte 1,1 mile (1,8 km) de traseu de-a lungul 10th și 11th Avenue în centrul orașului cu NS Line.

Din lungimea de 7,8 mile (12,6 km) dus-întors a liniei NS, 5,3 mile (8,5 km) sunt operațiuni cu sens unic de-a lungul străzilor care sunt în mare parte și cu sens unic și cu tramvaiele urmând străzi paralele în direcții opuse. Restul de 2,5 mile (4,0 km) din lungimea traseului dus-întors sunt secțiuni în care traseul tramvaiului NS utilizează o singură stradă (sau drept de trecere privată ) pentru ambele sensuri de deplasare. Linia CL, în mod similar, urmează străzi separate în direcții opuse pe cea mai mare parte a lungimii sale. Singurele excepții sunt o lungime de aproximativ 1.000 de picioare (300 m) în apropierea terminusului OMSI (în cea mai mare parte pe un viaduct numai pentru tramvai peste linia principală a Union Pacific Railroad ) și secțiunile de rută cele mai apropiate și peste podul Broadway. Odată cu deschiderea celei de-a doua linii, sistemul are acum 76 de opriri.

Cea mai abruptă pată de pe sistem este de 8,75% în blocul SW Harrison Street între bulevardul 1 și 2, care din 2015 se află pe o porțiune de cale folosită de ambele rute.

Serviciu

Afișaj LED la o stație de tramvai, oferind informații despre program în timp real

Tramvaiele sunt programate să sosească la intervale de 15 minute de cele mai multe ori, cu o frecvență de 20 de minute seara și duminica. Fiecare oprire este echipată cu o placă electronică de citire care oferă informații în timp real despre sosire pasagerilor în așteptare, folosind sistemul de urmărire a vehiculelor NextBus . Acesta a fost pus în funcțiune pentru prima dată pe 25 martie 2002.

Ca și pe linia MAX a TriMet, sistemul de tarife al tramvaiului este un sistem de dovadă a plății (sau „onoare”), cu inspecții aleatorii ale tarifelor pasagerilor, care minimizează timpii de așteptare la opriri, permițând îmbarcarea să aibă loc simultan prin toate ușile vehiculului. . Operatorii de tramvaie nu colectează și nu monitorizează tarifele. Deși linia nu face parte din sistemul TriMet, orașul onorează tarifele TriMet pentru tramvai, pentru simplitatea și comoditatea transferului de pasageri. Tarifele numai pentru tramvai sunt disponibile, dar nu sunt valabile pe TriMet, cu excepția cazului în care se utilizează un card Hop, care va percepe diferența de tarif la transfer.

Porțiunea traseului de tramvai din centrul orașului și din cartierul Pearl a traseului de tramvai se afla în Piața Fareless a TriMet, cunoscută mai târziu sub numele de Free Rail Zone. Plimbările în acea zonă erau gratuite în orice moment. TriMet a încheiat zona feroviară liberă pe 1 septembrie 2012.

Interiorul unui tramvai Portland, cu automat de bilete

Pasagerii care nu dețin deja un tarif valabil la îmbarcare sunt obligați să cumpere bilete de la automatele de bilete de la bordul fiecărui tramvai. Fiecare vehicul dispune și de un aparat de validare a biletelor, pentru ștampilarea biletelor TriMet „nevalidate” achiziționate în avans. TriMet și Portland Streetcar au convenit să-și onoreze tarifele reciproc, ceea ce înseamnă că abonamentele TriMet, biletele și chitanțele de transfer cu autobuzul sunt acceptate în tramvai, iar biletele achiziționate sau validate cu un tramvai sunt valabile pentru călătorii cu serviciile TriMet (autobuz, MAX sau WES cale ferată de navetiști ). Pentru a facilita acest lucru, automatele de bilete de la bordul tramvaielor și din stațiile de tramvai vând bilete TriMet – care acoperă atât tariful de tramvai, cât și orice curse TriMet pe care cumpărătorul le face în perioada de valabilitate a biletului (2,5 ore sau toată ziua) – precum și tramvai- doar bilete. Din același motiv, înainte de septembrie 2012, automatele de bilete de tramvai ofereau bilete pentru toate zonele (trei zone) și pentru două zone, în ciuda faptului că sistemul de tramvai era amplasat în întregime în Zona 1 a TriMet. Biletele și transferurile TriMet erau valabile. toată ziua în tramvai înainte de acea schimbare, care a coincis, de asemenea, cu eliminarea de către TriMet a Zonei Feroviare Libere (Fareless Square). De la 1 septembrie 2012, biletele TriMet și Portland Streetcar au o perioadă de valabilitate identică, de 2,5 ore (cu excepția biletelor de toată ziua).

Tramvaioanele NS Line intră în circulație pe liniile spre vest (la NW Northrup și străzile 16). Serviciul începe la NW 23rd Avenue la Marshall. Trenurile care se îndreaptă spre curte fac ultima oprire la NW 18th Street și Lovejoy înainte de a intra în curte prin Lovejoy.

Tramvaioanele Loop Service intră în circulație pe liniile către est (la NW Lovejoy și străzile 15). Serviciul începe la NW 9th Street și Lovejoy. Trenurile care se îndreaptă spre curte fac ultima oprire la NW 14th Street și Northrup (care este o stație de linie NS) înainte de a intra în curte prin Northrup.

Vehicule

Începând cu 2015, flota sistemului includea 17 mașini, dintre care șapte au fost construite de United Streetcar . Trei mașini suplimentare sunt la comandă, dar construcția a fost amânată, iar din primăvara anului 2021 livrarea lor a fost proiectată pentru sfârșitul lui 2022 sau începutul lui 2023.

Producător Model Cant. An de fabricatie Flota nr.
Flota actuală
Škoda 10T 7 2001–02 001–007
Tramvaiele Inekon Trio tip 12 3 2006 008–010
Tramvaiul Unit 10T3 (prototip) 1 2009 015
Tramvaiul Unit 100 6 2012–14 021–026
Total 17
La comandă
Echipamente Brookville libertate 3 (2021–22) 031-033
Fosta flotă – pentru serviciul Vintage Trolley
Gomaco Replica
Brill „Council Crest”.
2 1991 513–514

Flota actuală

Un tramvai la una dintre stațiile care deservesc Universitatea de Stat din Portland

Tramvaioanele au un design ceh, iar primele zece – adică toate mașinile achiziționate înainte de 2009 – au fost construite în Republica Cehă și livrate în Statele Unite complete. Tramvaiele adăugate flotei după ce primele zece au fost construite în SUA de United Streetcar, practic la același design. Toate au o secțiune centrală cu podea joasă între camioane, iar la o ușă pe fiecare parte sunt echipate cu o placă de pod asemănătoare MAX - o rampă scurtă care se extinde de la ușa vehiculului - pentru a permite accesul scaunelor cu rotile. În comparație cu mașinile MAX, acestea sunt mai scurte și mai înguste, rezultatul faptului că trebuie să ruleze în trafic mixt pe străzile din cartier, alături de mașini parcate. Mașinile sunt mai ușoare decât cele folosite de MAX, permițând construcția de piste mai ieftină și mai puțin intensă. În plus, cuplele de pe tramvai sunt ascunse în spatele barelor de protecție și sunt folosite doar pentru a muta unitățile cu dizabilități înapoi în curte.

Din primăvara anului 2007 până în toamna anului 2012, flota exploatată a inclus zece tramvaie. Un al 11-lea autoturism a fost livrat în 2009, dar nu a intrat în service până în septembrie 2012 (vezi secțiunea următoare). Cele 11 mașini au fost furnizate în patru loturi între 2001 și 2009, construite de oricare dintre cei trei producători diferiți. Cu toate acestea, au dimensiuni aproape identice și sunt similare din toate punctele de vedere, deoarece designul folosit pentru toate unsprezece mașini a fost dezvoltat de aceleași două companii cehe, Škoda și Inekon .

Mașinile 001 până la 005 sunt în funcțiune din 2001, în timp ce mașinile 006 și 007 au fost adăugate în 2002. Aceste șapte au fost construite de un joint venture între Škoda și Inekon, acum dispărut, și sunt modelul Škoda 10T, numit inițial și Astra 10T. Inekon a efectuat cea mai mare parte a lucrărilor de proiectare, în timp ce Škoda a realizat construcția, la Plzeň .

Trei mașini suplimentare, cu numărul 008–010, au fost comandate pentru extinderea serviciului către South Waterfront. Până atunci, parteneriatul dintre Inekon și Škoda se dizolvase într-un „divorț urât”, așa că aceste mașini au fost construite în Ostrava, Republica Cehă, de către un parteneriat dintre Inekon și agenția de tranzit oraș Ostrava, Dopravní Podnik Ostrava . Acest parteneriat a fost inițial numit DPO-Inekon, dar în curând a adoptat numele (în engleză) „ Inekon Trams ”. Mașinile Portland 008–010 sunt modelul 12-Trio (o versiune specială a seriei Inekon Trio de modele de tramvaie) și au un grad ridicat de compatibilitate cu piesele de schimb cu flota existentă. Au sosit în Portland în ianuarie 2007 și, după o perioadă de teste stradale, au intrat în funcțiune la sfârșitul lui mai 2007.

Tramvaiele construite în SUA

Următoarea livrare, pe 15 mai 2009, a fost efectiv un alt Škoda 10T, dar construit în Statele Unite sub licență, mai degrabă decât de Škoda în sine. A intrat în funcțiune în septembrie 2012.

Conform unei facturi federale de transport din 2005, 4 milioane de dolari au fost alocate pentru construcția unui vehicul de tramvai fabricat în SUA. Congresmanul Peter DeFazio a indicat că contractul va merge la Oregon Iron Works din Clackamas, Oregon, și că Portland va avea permisiunea de a păstra prototipul vehiculului în permanență.

Această subvenție federală specială a fost menită să încurajeze crearea unei industrii interne de producție pentru tramvaiele moderne, care era inexistentă la acea vreme. Această lipsă a forțat sistemele de tramvaie să apeleze la constructorii de peste mări ca singura sursă a tipului de vagon necesar. Primul proiect Portland Streetcar nu folosise niciun fond federal. Cu toate acestea, pentru orice proiecte viitoare de tramvai care doresc să obțină fonduri de egalitate federale, printre care se numără extinderea viitoare planificată în Portland, vehiculele ar trebui să respecte prevederile privind conținutul de minimum 60% din SUA din Legea „Buy America” ( 49 USC § 5323j). ).

Prototipul tramvaiului modern din 2009, construit în Oregon de United Streetcar, mașina 015 din Portland

În februarie 2006, Škoda Transportation a stabilit un „acord exclusiv de transfer de tehnologie” cu Oregon Iron Works (OIW) pentru a construi tramvaie care respectă regulile „Cumpărați America”, iar cele două companii au pregătit împreună o prezentare detaliată a OIW atunci când orașul Portland (proprietarul Portland Streetcar system) a emis o cerere de propuneri la mijlocul anului 2006 pentru a construi un nou tramvai pentru Portland Streetcar. În ianuarie 2007, OIW a câștigat un contract de la Portland pentru construirea prototipului de tramvai, după designul Škoda, și a raportat că a înființat o nouă filială, United Streetcar LLC, pentru a efectua lucrările.

Prototipul United Streetcar, numărul 015 din flota Portland Streetcar, a fost livrat pe 15 mai 2009, dar nu a intrat în service până în 2012. Mașina este modelul 10T, la fel ca și mașinile construite de Škoda 001–007, dar are un ușor design final modificat. Deși diferențele sunt relativ minore, mașina 015 este considerată a fi varianta de model 10T3, în timp ce mașinile 001-005 au fost 10T0 și mașinile 006-007 au fost 10T2. Mașina 015, care poartă o schemă de vopsea roșie, albă și albastră și litere mari „Made in USA” de-a lungul părților laterale, a fost prezentată publicului în cadrul unei ceremonii de 1 iulie 2009, la care secretarul Ray LaHood a fost vorbitorul principal.

Intrarea în circulație a mașinii 015 a fost întârziată cu mai mult de trei ani, în cele din urmă nu a avut loc până în septembrie 2012. Principalul motiv al întârzierii a fost decizia din 2010 de a înlocui sistemul său de propulsie-control - echipamentul electronic care controlează și coordonează funcționarea mașinii. motoare și alte componente cheie de operare – cu echipamente fabricate de Rockwell Automation, din Milwaukee, Wisconsin . Deși mașina era completă și funcțională la jumătatea anului 2009, încă nu a întreprins „testele de acceptare” extinse necesare pentru a certifica că este sigură pentru serviciul pasagerilor și că va funcționa fiabil. Sistemul de control al propulsiei al mașinii 015 a fost produs de Škoda, în timp ce toate cele 10 tramvaie Portland anterioare — chiar și cele șapte mașini construite de Škoda — aveau sisteme de control furnizate de Elin EBG, o companie austriacă (și instalate doar de Škoda). Testele de acceptare au început la sfârșitul verii anului 2009, dar au scos la iveală probleme nespecificate, iar Škoda și Portland Streetcar nu au reușit să ajungă la un acord privind rezolvarea acestora. Această problemă, împreună cu dorința PS, United Streetcar și a altora de a crește în continuare conținutul american al tramvaielor construite de United Streetcar, a condus la discuții între Rockwell Automation și diferitele părți interesate din Portland cu privire la posibilitatea și fezabilitatea ca Rockwell să proiecteze un control. sistem pentru proiectarea United Streetcar. În aprilie 2010, Administrația Federală de Tranzit (FTA) a aprobat un grant de 2,4 milioane USD, care va fi egalat cu 600.000 USD în bani locali, pentru a finanța înlocuirea echipamentului de control al mașinii 015 cu echipamente noi care urmează să fie proiectate de Rockwell Automation. Conform regulilor FTA, grantul a fost acordat TriMet (agenția de tranzit principală a regiunii), dar TriMet a acționat doar ca intermediar în acest caz și a transferat fondurile proprietarului sistemului Portland Streetcar, orașul Portland, care a administrat contractul. cu Rockwell și contractul acum modificat cu Oregon Iron Works/United Streetcar. Modificarea era de așteptat să crească conținutul general al mașinii din SUA de la aproximativ 70% la aproximativ 90%, iar acest lucru a ajutat la câștigarea sprijinului oficialilor federali pentru a aproba „fondurile de cercetare” de 2,4 milioane de dolari necesare pentru a permite proiectul să continue. Tramvaiul prototip 015 a fost transportat înapoi la fabrica OIW, în suburbiile de sud-est a Portlandului, în mai 2010, și s-a întors pe 30 aprilie 2012, acum echipat cu sistemul experimental de propulsie Rockwell. A început testarea de acceptare pe pistele Portland Streetcar în iunie și a fost certificat pentru serviciu pe 21 septembrie 2012. A intrat în serviciul de pasageri a doua zi, 22 septembrie 2012, ziua deschiderii noii linii din partea de est (linia CL ).

Mașina 021, primul vehicul United Streetcar din serie de producție, care traversează Podul Broadway pe linia CL .

Între timp, orașul a achiziționat și alte cinci tramvaie pentru extinderea din partea de est. Un contract pentru acestea a fost închiriat către United Streetcar în august 2009 și era inițial pentru șase mașini. Cu toate acestea, având în vedere nemulțumirea lui Portland față de sistemul de control al propulsiei Škoda, orașul a decis în 2010 să modifice contractul OIW/United Streetcar pentru aceste mașini, pentru a înlocui echipamentul de la Elin cu echipamentul Škoda planificat inițial. Fabricarea tramvaielor nu a început încă la momentul deciziei respective, dar schimbarea a fost suficient de substanțială încât livrarea a fost întârziată ca urmare, iar primele mașini nu sunt acum proiectate să fie livrate până în decembrie 2012. Aceste cinci mașini nu au fost montate. cu echipamentul Rockwell, deoarece sistemul Rockwell era încă în curs de proiectare la momentul în care începea producția pentru mașinile suplimentare. Dacă orașul ar fi așteptat ca acesta să fie finalizat, instalat și testat temeinic în mașina 015 înainte de a-l instala în mașinile suplimentare, acest lucru ar întârzia prea mult finalizarea acelor mașini, au indicat oficialii orașului. Aceste prime mașini din „serie de producție” sunt modelul United Streetcar „100”, în loc de 10T3. În 2011, problemele de producție au crescut costul de fabricație a acestor mașini și, ca urmare, orașul a fost de acord să reducă numărul de mașini la comandă de la șase la cinci. Aceste mașini au primit numerele 021–025 în flota de tramvaie Portland. Prima mașină (021) a fost livrată în ianuarie 2013 și a intrat în funcțiune pe 11 iunie 2013. În timp ce Portland Streetcar se pregătea să „închidă bucla” pe linia CL odată cu finalizarea podului Tilikum Crossing, un al șaptelea vagon (026) a fost achiziționat de la United Streetcar și a fost livrat pe 21 noiembrie 2014.

Pe 21 martie 2018, Portland Streetcar a anunțat aprobarea consiliului municipal de a cumpăra două noi Liberty Streetcars de la Brookville Equipment Corporation . O a treia mașină a fost adăugată la comandă în decembrie 2018. Din cauza pandemiei de COVID-19 și a altor factori, producția mașinilor a fost întârziată și nu este de așteptat să sosească până la sfârșitul lui 2022 sau începutul lui 2023. O opțiune pentru încă două mașini. există și vehicule.

Serviciu troleu vintage

Un cărucior de epocă în serviciu pe linia de tramvai Portland în 2001, trecând pe lângă Powell's Books . Exploatarea acestor mașini pe linia PS s-a încheiat în 2005.

Până la sfârșitul anului 2005, flota conținea și două Trolei Portland Vintage, replici ale tramvaielor JG Brill Company din 1904 deținute de TriMet. Aceste două mașini (dintre patru astfel de mașini deținute de TriMet) au fost transferate în orașul Portland în 2001 pentru a fi utilizate pe linia de tramvai Portland în weekend. Au fost folosite atât sâmbăta, cât și duminica, cu o singură mașină în serviciu în fiecare zi. Cu toate acestea, nu erau accesibile cu scaunul cu rotile pe linia de tramvai și nu aveau echipamentul de detectare prin satelit necesar pentru a fi detectați de sistemul de sosire în timp real ( NextBus ) care informează pasagerii care așteptau la opriri. Când linia a fost extinsă la RiverPlace, serviciul Vintage Trolley a continuat să se termine la PSU, din cauza temerilor că panta abruptă de pe noua secțiune ar putea deteriora motoarele mașinilor . Acestea și alte probleme au dus la suspendarea serviciului Vintage Trolley la sfârșitul lunii noiembrie 2005. Acesta nu a fost reluat niciodată, iar cele două mașini în stil vintage au fost returnate la TriMet și mutate înapoi în carbarnul Vintage Trolley al agenției de lângă stația Rose Quarter MAX în ianuarie. 2007. (Un alt Trolley Vintage a continuat să ofere servicii pe o parte a sistemului MAX până în 2014.)

Compatibilitate cu MAX

Fiecare tramvai Portland are o lungime de 66 de picioare (20,12 m), în timp ce mașinile MAX din Portland au o lungime de 88 până la 95 de picioare (26,82–28,96 m), iar tramvaiele sunt operate în serviciul de venituri ca mașini simple în orice moment, niciodată cuplate în trenuri. Cu toate acestea, toate modelele flotei se pot cupla unele cu altele pentru un cârlig de salvare. Lungimea mai mică a vagoanelor menține cheltuielile de construcție a stației mai mici decât ar fi cazul unei stații de tren ușor, dar vagoanele mai mici nu oferă o capacitate de transport egală cu cea a unui tren ușor; un singur tramvai Portland articulat are doar aproximativ o treime din lungimea unui tren MAX cu două vagoane.

Senile de tramvai din Portland au același ecartament ca și șenile MAX, dar au o construcție mai ușoară și mai puțin adâncă ( patul șinelor are doar 1 picior sau 30,5 centimetri adâncime), iar cele două sisteme au aceeași tensiune aeriană, 750 V dc . Din acest motiv, este posibil din punct de vedere tehnic ca un tramvai Portland 10T sau 12-Trio să circule pe piste MAX și, într-adevăr, inițial, acest lucru a fost planificat să aibă loc dacă un tramvai avea nevoie de un anumit tip de lucrări de întreținere care depășeau capacitățile lui Portland Streetcar. propriul „carbarn”. Cele două sisteme sunt conectate în două locuri: primul este o singură curbă de cale la 10 și Morrison se conectează la linia roșie și albastră dinspre vest. Există un set suplimentar de conexiuni la ambele capete ale intersecției Tilikum, deoarece tramvaiele Central Loop împart șine cu Linia Orange MAX pentru a traversa podul.

Atelierele de întreținere a trenurilor ușoare ale TriMet dispun de echipamente suplimentare, deoarece flota de vagoane TriMet este de multe ori mai mare, astfel încât tramvaiele au fost operate de-a lungul șinelor MAX până la atelierele de trenuri ușoare de la Ruby Junction (lângă stația Ruby Junction/East 197th Avenue de pe Linia Albastră). ) pentru lucrări de întreținere la camioanele lor de câteva ori. Cu toate acestea, deoarece tramvaiul are o viteză maximă limitată de aproximativ 40 mph (64 km/h) (comparativ cu 55 mph sau 89 km/h pentru trenurile MAX) și din cauza diferențelor dintre sistemele de semnalizare, mișcările tramvaiului către instalația Ruby Junction trebuia să aibă loc foarte târziu în noapte, moment în care TriMet programează întreținerea liniei MAX. Prin urmare, managerii de tramvai Portland au decis, de la început, să îndepărteze pur și simplu componentele tramvaiului care necesită reparații la o instalație TriMet și să le transporte acolo pe drum, evitând nevoia de a programa timp pe linia MAX pentru a muta un tramvai. Portland Streetcar deține acum o mașină de reglare, care a fost instalată în golful din stânga din North Yard.

În timp ce tramvaiele pot funcționa pe șinele de cale ferată ușoară MAX, o mașină MAX ar fi prea grea pentru a funcționa pe șinele tramvaiului, prea lată pentru porțiuni din dreptul său de trecere și nu ar putea trece prin curbele mai strânse ale sistemului de tramvai Portland. .

Curte de intretinere

Tramvaiele sunt depozitate la șantierul feroviar din apropierea sediului Portland Streetcar, Inc. (1516 NW Northrup Street). Căile de depozitare și facilitățile ocupă trei blocuri sub o secțiune înălțată a autostrăzii Interstate 405, între străzile NW Overton și NW Lovejoy (de la nord la sud) și străzile NW 16th și NW 15th (de la vest la est).

Istorie

Mașina 002, una dintre cele cinci mașini care s-au deschis cu sistemul în 2001, pe strada NW Northrup la 19th Avenue, care se află pe acea secțiune de traseu deschisă în 2001

Planificatorii orașului Portland au început să ia în considerare un sistem de tramvaie în 1990, ca răspuns la recomandările dintr-un plan central al orașului pe care consiliul îl adoptase în 1988. Rețeaua propusă a fost denumită inițial Central City Trolley și a fost concepută ca folosind tramvaiele de epocă false, cum ar fi cele ale serviciului Portland Vintage Trolley . Cu toate acestea, numele a fost ulterior schimbat în Central City Streetcar, din îngrijorarea susținătorilor proiectului că cuvântul „cărucior” ar avea conotația că serviciul era doar o atracție turistică, mai degrabă decât o formă de transport, iar în 1993 orașul a decis că Line ar folosi mașini moderne, cu podea joasă, în loc de mașini de epocă. În 1995, orașul a estimat costul construirii unei linii de la Northwest Portland la PSU la 30 de milioane de dolari.

Tramvaiul Portland a început cu o buclă de 4,8 mile (7,7 km) în sens invers acelor de ceasornic, care a început să funcționeze pe 20 iulie 2001, mergând din campusul Universității de Stat Portland (PSU), la nord prin districtul Pearl, la vest până la NW 23rd Avenue și apoi înapoi. la PSU pe străzile adiacente. Majoritatea celor 57 de milioane de dolari folosite pentru a-l construi au provenit din surse locale, iar doar 5 milioane de dolari au venit de la guvernul federal .

La 11 martie 2005, o prelungire de 0,6 mile (1 km) a fost pusă în funcțiune la capătul sudic al liniei, de la PSU la RiverPlace . Aceasta a fost prima fază a unui plan de deservire a zonei de reamenajare South Waterfront din Portland, inclusiv un nou avanpost al Oregon Health & Science University . Această secțiune include o lungime scurtă de operațiune cu două sensuri pe o singură cale, care la acea vreme avea o lungime de aproximativ 100 de yarzi (91 m) și se desfășura de-a lungul străzii Montgomery și 4th Avenue. (Secțiunea 4th Avenue a fost dublată în 2014.) Semnalele numai pentru tramvai asigură că este utilizată o singură direcție la un moment dat. Extinderea a costat 18,1 milioane de dolari, inclusiv achiziționarea a două tramvaie suplimentare, cu intenția de a permite tramvaielor să circule la fiecare 10 minute. În 2005, proiectul Portland Streetcar a primit medalia de aur Rudy Bruner Award for Urban Excellence .

Tramvaiul Portland care trece pe lângă stația de jos pentru tramvaiul aerian Portland

O altă prelungire de 0,42 mi (0,68 km) spre sud, până la capătul inferior al tramvaiului Portland Aerial Tram la SW Gibbs Street, în districtul South Waterfront, a fost deschisă pe 20 octombrie 2006. În următorii cinci ani, acea secțiune a căii a fost diferită de cea restul liniei, în sensul că calea de tramvai se desfășura în întregime pe propriul drum (folosit anterior de Willamette Shore Trolley ). A fost, de asemenea, bidirecțională single track . Această configurație a fost întotdeauna planificată să fie temporară, așteaptă o reconstrucție așteptată a Moody Avenue, iar în noiembrie 2011 linia de tramvai a început să utilizeze o nouă cale dublă pe o secțiune realiniată a Moody. Această schimbare a lăsat secțiunea scurtă a piesei unice bidirecționale din jurul 4th și Montgomery ca singura astfel de funcționare pe sistemul PS actual. La stația de pe strada Gibbs a tramvaiului, un nou pod pietonal a fost deschis în vara anului 2012, care leagă stația de cartierul Lair Hill, care altfel era întrerupt de Interstate 5 .

Pe 17 august 2007, traseul a fost extins la sud de Gibbs Street, până la SW Lowell și Bond, deservind mai mult districtul South Waterfront. Această extensie de 0,46 mile (0,74 km) este o buclă de 10 blocuri, de la SW Moody și Gibbs mergând spre sud pe Moody Avenue, est pe Lowell Street și nord pe Bond Avenue până la OHSU Commons la Gibbs, care stație este, de asemenea, direct adiacentă intrarea în tramvaiul aerian.

Până în 2008, Portland a estimat că tramvaiul a determinat construirea a peste 10.000 de noi unități de locuințe și a 5.400.000 de picioare pătrate (500.000 m 2 ) de clădiri instituționale, de birouri și de vânzare cu amănuntul și de construcție în două blocuri.

Pe parcursul anului 2010, Portland Streetcar a avut o medie în timpul săptămânii de 11.900 de călători. În august 2012, o sursă a raportat că era „aproximativ 10.000”, dar numărul de călători variază în funcție de sezon – de exemplu, fiind mai mare atunci când Universitatea de Stat din Portland este în sesiune – și cifra zilnică a călătorilor a fost în medie pe o perioadă de 12 luni până în vară. 2012, ultima perioadă de 12 luni înainte de deschiderea celei de-a doua linii, a fost de 11.200.

Sistemul de tramvai Portland a început să utilizeze noul pod Tilikum Crossing al TriMet în septembrie 2015.

La 1 septembrie 2012, TriMet a întrerupt zona feroviară liberă (mai bine cunoscută sub numele de dinainte de 2010, Fareless Square ), care anterior permitea serviciul gratuit cu tramvaiul din centrul orașului și din districtul Pearl. În acel moment, a fost introdus un nou tarif doar pentru tramvai de 1,00 USD.

Pe 22 septembrie 2012, Eastside Line, redenumită Central Loop Line (sau linia CL, pe scurt), a fost deschisă pentru serviciu.

În 2014, aproximativ jumătate din singura secțiune a sistemului de cale unică bidirecțională utilizată în serviciu, de-a lungul SW 4th Avenue și Montgomery Street, a fost transformată în cale dublă, cu instalarea unei a doua căi de-a lungul a 4-a și în jurul cotei pe Montgomery. Această nouă cale a intrat în uz pe 23 septembrie 2014 și a redus lungimea rămasă a căii unice cu două sensuri la mai puțin de 100 de picioare (30 m) (în termeni operaționali; mai puțin de 10 picioare (3 m) de cale comună reală), pe strada Montgomery, între 4th și 5th Avenue.

La 30 august 2015, linia centrală a buclei a fost redenumită serviciul de buclă, bucla A care se deplasează în sensul acelor de ceasornic și bucla B în sens invers acelor de ceasornic.

Finanțarea

Finanțarea pentru funcționarea tramvaiului provine în principal din TriMet, tarife, venituri din parcarea orașului și un „Cartier de îmbunătățire locală” (taxă specială pe proprietate, stabilită pe proprietățile din apropierea liniei). O altă sursă de finanțare a tramvaiului o reprezintă sponsorizările vehiculelor și opririlor, care în cele mai multe cazuri au o durată minimă de un an, spre deosebire de publicitatea pe termen mai scurt întâlnită pe autobuzele TriMet și MAX. Organizațiile sponsorizate pot avea numele plasat pe lateralul vehiculului, adăpostul de oprire sau în anunțul de oprire, precum și o mică publicitate plasată în interiorul vehiculului sau adăpostului. De asemenea, pot fi sponsorizate broșuri și vânzări de bilete.

Pentru linia de est, guvernul federal a contribuit cu 75 de milioane de dolari în 2009, 20 de milioane de dolari provenind din obligațiuni garantate de Loteria Oregon ; restul costului a fost plătit de oraș, prin Comisia de Dezvoltare Portland și o taxă de district de îmbunătățire locală pentru proprietarii de proprietăți din apropierea liniei.

Linia de est

Podul Broadway în construcție pentru tramvaiul Eastside Portland.

Lucrările de relocare a utilităților în legătură cu o extindere de 3,3 mile (5,3 km) a sistemului de tramvai către partea interioară de est a orașului au început la jumătatea lunii august 2009. Lucrările de așezare a șinelor de tramvai au început la începutul anului 2010, iar serviciul era programat să înceapă în septembrie. 22, 2012, o întârziere față de ceea ce era inițial o dată din aprilie 2012. Proiectul a implicat lucrări la podul Broadway care au necesitat ca greutatea podului să rămână constantă pe toată durata construcției și ca lucrările la durata de ridicare să fie suspendate cu un preaviz de 72 de ore ori de câte ori o navă trebuia să treacă prin.

În iunie 2003, Biroul de Transport a adoptat Studiul de aliniere a tramvaiului din partea de est, un studiu pentru extinderea tramvaiului către districtele industriale Lloyd și Central Eastside . În parte, dorința pentru un tramvai din partea de est a apărut din raportul din iulie 2001, Strategia de dezvoltare a districtului Lloyd. Susținătorii îl văd ca pe o componentă a unui potențial nod de transport în districtul Lloyd, care reunește tramvaiul, MAX și serviciul de autobuz. În plus, noua linie de tramvai va oferi o conexiune de tranzit între districtele Lloyd și Central Eastside, care susținătorii o consideră mai atractivă și mai permanentă decât serviciul de autobuz (linia TriMet 6) oferit în prezent și este mai probabil să stimuleze dezvoltarea în acele zone. Întreprinderile existente de-a lungul traseului și-au exprimat, de asemenea, un sprijin puternic pentru proiect, crezând că va aduce noi clienți care altfel ar avea mai multe șanse să facă cumpărături în centrul orașului din apropiere .

Planurile au fost aprobate de consiliul Metro (guvernul regional) în iulie 2006 și de consiliul orașului Portland în septembrie 2007, consiliul angajându-se să aloce 27 de milioane de dolari din fonduri municipale. Costul total estimat al proiectului este de 147 de milioane de dolari, din care puțin peste jumătate urmează să fie plătit cu fonduri federale. Pe 30 aprilie 2009, secretarul american de transport Ray LaHood a anunțat aprobarea unei finanțări federale de 75 de milioane de dolari pentru proiectul de tramvai Eastside, suma totală care fusese solicitată de Portland. Această alocare, asigurată în mare parte prin eforturile reprezentanților Oregonului, Earl Blumenauer și Peter DeFazio, a fost atât cea mai mare, cât și componenta finală a planului de finanțare și, în consecință, anunțul a însemnat că proiectul ar putea trece la construcție de îndată ce consiliul orașului a avut contracte de constructii aprobate. Douăzeci de milioane de dolari din fonduri de stat, 15,5 milioane de dolari dintr-un district de îmbunătățire locală și o combinație de diverse alte surse locale sau regionale completează planul de finanțare. Construcția a început în august 2009.

Traseul liniei Eastside a fost finalizat în aproximativ 2007 și măsoară aproximativ 3,3 mile (5,3 km) în fiecare direcție (puțin mai lung spre sud). Părăsește linia originală la 10th și Lovejoy, trece spre est peste râul Willamette prin podul Broadway până în districtul Lloyd, cotește spre sud, trecând de Centrul de Convenții Oregon și urmează Grand Avenue și cupletul bulevardul Martin Luther King Jr. până la Oregon . Muzeul Științei și Industriei (OMSI), punctul terminus inițial. În districtul Lloyd, traseul spre sud urmează 7th Avenue (de la Weidler Street la Oregon Street), astfel încât să se apropie de Centrul Lloyd și de numeroasele turnuri de birouri din district, dar la sud de centrul de convenții traseul merge spre sud de-a lungul Martin. Bulevardul Luther King Jr. și spre nord de-a lungul Grand Avenue aproape până la OMSI. Terminul OMSI al liniei este situat la doar o stradă de noul Oregon Rail Heritage Center .

În acea locație, noua linie se conectează cu linia MAX Orange, care leagă centrul orașului cu Milwaukie . Tramvaioanele împart apoi liniile cu Linia Orange pentru a traversa din nou râul Willamette la Tilikum Crossing pentru a călători în districtul South Waterfront, legându-se cu linia de tramvai nord-sud existentă acolo și creând astfel o buclă mare în rețeaua generală de tramvai. . Din acest motiv, extinderea Eastside a fost adesea denumită „Eastside Loop” sau „Portland Streetcar Loop” – iar în primăvara anului 2012 a fost chiar denumită oficial „Central Loop Line” – dar finalizarea buclei ar fi nu mai puțin. de trei ani de la deschiderea liniei Eastside. Linia Orange a fost un proiect al TriMet, în timp ce tramvaiul a fost un efort al orașului Portland, dar TriMet și Metro au convenit să permită tramvaielor și trenurilor MAX să împartă șinele podului, precum și să permită autobuzelor, bicicletelor și pietonilor - dar nu private. traficul auto.

Un tramvai pe rampa Lovejoy Street către podul Broadway în septembrie 2012

Bugetul pentru proiectul Eastside Streetcar, care era de 148,3 milioane USD în august 2012, includea costul achiziționării de vehicule suplimentare, iar în august 2009 orașul a plasat o comandă la United Streetcar (vezi secțiunea Vehicule, mai sus) pentru șase mașini de același tip. de tip general ca cele operate în prezent, dar cantitatea a fost redusă ulterior la cinci.

Noua linie a fost deschisă pe 22 septembrie 2012, sub numele de Linia Centrală Loop, sau Linia CL. Progresele programate sunt de 18 minute în zilele lucrătoare, 17 minute sâmbăta și 20 de minute duminica. Deschiderea sa a fost concomitentă cu o ușoară reducere a serviciului pe secțiunile exterioare ale liniei existente, acum numită Linia Nord-Sud (sau Linia NS), la intervale de 14 minute în zilele lucrătoare (de la ultimele 12-13 minute), dar a avut a crescut frecvența medie la aproximativ la fiecare 7 minute pe 10th și 11th Avenue, unde cele două linii se suprapun.

Extinderi propuse

Se propune extinderea sistemului de tramvaie de-a lungul altor coridoare, pe termen lung. După o serie de ședințe publice pentru a solicita contribuții la un proiect, consiliul orașului a adoptat un „Plan conceptual al sistemului de tramvai” în septembrie 2009. Planul pe termen lung a identificat coridoare potențiale pentru viitoarele linii de tramvai pe baza studiilor privind numărul de călători, utilizarea terenului, modelele de transport. și oportunități de dezvoltare.

Montgomery Park până la Hollywood District

În ianuarie 2018, Portland Streetcar a început să exploreze adăugarea de servicii la Montgomery Park din districtul industrial de nord-vest. Au fost propuse două aliniamente posibile, una folosind NW Raleigh și NW Thurman, cealaltă folosind NW Wilson și NW York. Ambele aliniamente s-ar conecta cu linia NS existentă folosind NW 18th și NW 19th. Costul noii alinieri nu a fost încă determinat, totuși a fost solicitată o cerere de 370.000 USD în Fonduri Generale ale orașului. Pe 18 decembrie 2018, Administrația Federală de Tranzit a acordat un grant de 1.076.000 USD extinderii ca parte a unui program pilot. Aceasta va merge spre studiul cupletelor Wilson/York și 18/19 și o nouă cale de întoarcere la Centrul de Convenții Oregon. Aceste planuri vor adăuga 2,3 mile (3,7 km) de cale și vor dubla capacitatea pentru serviciul Rose Quarter și Lloyd Center, iar perspectiva extinderii mai mult în cartierul Hollywood la est a făcut parte din studiu.

Lacul Oswego

O propunere de a adăuga o extensie de 6 mile (10 km) spre sud a tramvaiului la Lacul Oswego a fost luată în considerare începând cu 2004, dar a fost abandonată în 2012 din cauza lipsei de sprijin în rândul oficialităților orașului Lac Oswego.

În 1988, un consorțiu format din mai multe guverne locale a achiziționat de la Southern Pacific Railroad linia feroviară de marfă Jefferson Branch de 6,2 mile (10,0 km), pe care SP a încetat să o folosească în 1983, cu intenția de a păstra dreptul de trecere pentru viitorii pasageri. utilizarea tranzitului feroviar. Din 1990, coridorul feroviar a fost menținut în uz de către serviciul de tramvai de patrimoniu Willamette Shore Trolley, o operațiune de tip excursie în mare parte sezonieră, dar oficialii locali de transport au rămas interesați să folosească coridorul pentru tranzitul în masă pe termen lung și discuțiile oficiale au crescut pe măsură ce deschiderea primei linii a tramvaiului Portland se apropia, în 2001. Un studiu din 2004 realizat de TriMet a arătat că extinderea sistemului de tramvai Portland peste acest drept de trecere ar putea fi rentabilă și ar fi o alegere mai bună în acest coridor decât construirea unei linii MAX ( de cale ferată ușoară ) mai costisitoare . În decembrie 2007, consiliul de metrou a aprobat realizarea unor studii de impact asupra mediului pentru îmbunătățirile propuse și compararea introducerii serviciului de tranzit cu tramvaiul cu alternativa „serviciu de autobuz îmbunătățit”. Lucrarea a fost amânată din cauza lipsei de finanțare, dar a început în primăvara anului 2009, după ce jurisdicțiile locale interesate au ajuns la un acord privind finanțarea studiului și la un Proiect de Declarație de impact asupra mediului .

După cum sa propus, linia ar fi urmat dreptul de trecere Willamette Shore Trolley (WST), extinzându-se de la actualul terminus SW Lowell St. în jos pe SW Moody Avenue și mergând de-a lungul dreptului de trecere WST până la Lacul Oswego, cu un terminus în apropierea unui centru comercial la N State St. și North Shore Blvd. Aliniamentul WST a fost considerat pentru a reduce congestionarea traficului pe Oregon Route 43, care este paralel cu acesta și pe unele secțiuni are dealuri abrupte unde ar fi prohibitiv să lărgi autostrada. Traseul ar fi avut 10 sau 11 stații de-a lungul aliniamentului și ar fi în cea mai mare parte cu șină dublă, cu două sau trei segmente cu o singură cale unde aliniamentul este prea îngust pentru a se lărgi. Opririle ar fi la Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge, Riverwood Rd., Briarwood Rd., „B” Ave. și terminus. Până la 400 de locuri de parcare ar fi fost incluse lângă terminus.

În ianuarie 2012, în fața opoziției locale din partea unor rezidenți care locuiesc în apropierea dreptului de trecere și după ce și-a pierdut sprijinul în rândul oficialităților orașului Lake Oswego din cauza costurilor și preocupărilor legate de schimbările în stilul de viață cauzate de tramvai, proiectul a fost suspendat oficial.

Comparație cu trenul ușor

Spre deosebire de sistemele de tranzit pe calea ferată ușoară, vehiculele de pe sistemele moderne de tramvai, cum ar fi tramvaiul Portland, sunt rareori separate de alt trafic și nu li se acordă prioritate semnalelor de trafic față de alte vehicule, cu excepția câtorva situații pentru a permite vagoanelor care nu se pot întoarce. la fel de ascuțit ca majoritatea celorlalte autovehicule — să facă niște viraj. În Portland, utilizarea acestei operațiuni de „trafic mixt” a redus costul construcției fiecărui segment și, prin neînchiderea permanentă a benzilor de trafic pentru alt trafic, așa cum se face de obicei cu trenul ușor, a redus la minimum perturbarea fluxului de trafic și a permis parcarea pe marginea trotuarului. să fie păstrat, dar înseamnă și viteze de funcționare mai mici în comparație cu trenul ușor. Factorii suplimentari care fac ca linia de tramvai Portland să fie mai puțin costisitoare de construit pe milă decât trenul ușor sunt că utilizarea străzilor orașului a eliminat în mare măsură necesitatea de a achiziționa proprietăți private pentru porțiuni din dreptul de trecere, așa cum a fost necesar pentru trenul ușor din regiune ( MAX) și că dimensiunea mai mică a vehiculelor și, prin urmare, greutatea mai ușoară a permis utilizarea unei „plăci de cale mai puțin adâncă”. Aceasta din urmă înseamnă că construcția șinei a necesitat excavarea la o adâncime de numai 12,2 inchi (310 mm) în loc de adâncimea convențională (pentru calea ferată ușoară) de aproximativ 18,3 inci (460 mm), reducând semnificativ măsura în care utilitățile subterane existente anterior a trebuit să fie mutat pentru a găzdui calea.

Replicare de către alte sisteme de tranzit

În 2005, oficialii Comisiei de Tranzit din Toronto au vizitat Portland pentru a evalua tramvaiele Škoda pentru o posibilă utilizare pe sistemul de tramvaie din Toronto, deoarece dimensiunea mai mică este potrivită pentru operațiunile extinse de trafic mixt de circulație stradală ale orașului. În timp ce TTC a considerat vehiculul Škoda ca un înlocuitor favorabil pentru flota sa învechită de CLRV și ALRV, Škoda nu a depus o ofertă, iar TTC a comandat în cele din urmă tramvaiele Flexity Outlook de la Bombardier .

Portland a fost citat ca fiind primul dintr-o nouă generație de sisteme moderne de tramvaie care au devenit populare în orașele nord-americane de la mijlocul anilor 2000.

Vezi si

Note

Referințe

linkuri externe

Harta rutei :

KML este de la Wikidata