Tramwaj -Tram

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Tramwaj klasy E w Melbourne . Sieć tramwajowa w Melbourne jest największa na świecie, z 250 km torów
Z ponad 14 000 wyprodukowanych egzemplarzy Tatra T3 jest jednym z nzerzej produkowanych modeli tramwajów w historii.
W latach 1969-1992 wyprodukowano w Rosji 14 991 tramwajów KTM-5 .
Tramwaj Siemens w Almadzie koło Lizbony.

Tramwaj (znany również jako tramwaj lub wózek w Ameryce Północnej) to pojazd szynowy, który porusza się po torach tramwajowych na publicznych ulicach mikich; niektóre zawierają segmenty na posegregowanych pasach przejazdu . Tramwaje lub sieci działające jako transport publiczny nazywane są tramwajami lub po prostu tramwajami / tramwajami. Wiele nowo wybudowanych tramwajów używa współczesnego terminu „ lekka kolej ” . Pojazdy te nazywane są tramwajami lub trolejbusami (nie mylić z trolejbusami ) w Ameryce Północnej, a tramwajami lub tramwajami w innych micach. Pierwsze dwa terminy są często używane zamiennie w Stanach Zjednoczonych, przy czym tramwaj jest terminem preferowanym we wschodnich Stanach Zjednoczonych, a tramwaj w zachodnich Stanach Zjednoczonych. W Kanadzie preferowane są tramwaje lub tramwaje . W niektórych częściach Stanów Zjednoczonych autobusy z wewnętrznym napędem, przypominające tramwaj, są często określane jako „wózki”. Aby uniknąć dalszego mylenia z trolejbusami, Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego (APTA) określa je jako „ trolejbusy-repliki ”. W Stanach Zjednoczonych termin „ tramwaj ” był czasami używany w odniesieniu do pociągów beztorowych z oponami gumowymi, które nie są powiązane z innymi rodzajami tramwajów.

Tramwaje są zwykle lżze i krótsze niż pociągi linii głównej i pospieszne . Obecnie większość tramwajów korzysta z energii elektrycznej, zwykle zasilanej z pantografu ślizgającego się po linii napowietrznej ; starsze systemy mogą wykorzystywać drążek trakcyjny lub kolektor dziobowy . W niektórych przypadkach stosuje się stopkę kontaktową na trzeciej szynie . Jeśli to konieczne, mogą mieć podwójne systemy zasilania – elektryczność na ulicach miast i olej napędowy w bardziej wikich środowiskach. Sporadycznie tramwaje przewożą również towary . Tramwaje są obecnie powszechnie objęte szerszym terminem „ kolejka lekka ”, który obejmuje również systemy wielopoziomowe . Niektóre tramwaje, zwane tramwajami-pociągami, mogą mieć segmenty, które jeżdżą po głównych torach kolejowych, podobnie jak w systemach międzymiastowych . Różnice między tymi rodzajami transportu kolejowego są często niewyraźne, a dany system może łączyć wiele cech.

Pociągi Ultra Light Rail ULR to tramwaje, które są rozwijającym się typem lekkiej szyny, około <5T/oś (pusta), do użytku w mnizych miastach i miasteczkach w celu zastąpienia głównych tras autobusowych, np . Coventry Very Light Rail, ULR Partners future-lekka kolej lub mnize wykorzystanie linii kolejowych oddziałów. Mogą to być zwykłe tramwaje, silniki szynowe i/lub mnize jednostki modułowe zdolne do jazdy w konwojach. Oferują wszystkie zalety tradycyjnych tramwajów, ale ich mniza waga, prefabrykowane tory belkowe dają możliwość uniknięcia kosztownych przekierowań, lekkich linii napowietrznych OHL i/lub opcji zasilania na pokładzie, np. wodoru, biometanu, akumulatora, mogą oznaczać zmnizenie/eliminację OHL . Dzięki temu koszty instalacji mogą być niższe niż w przypadku tradycyjnych pociągów i tramwajów.

Jedną z przewag nad wcześnizymi formami tranzytu był niski opór toczenia kół metalowych na stalowych szynach, pozwalający tramwajom przewieźć większy ładunek przy danym wysiłku. Problemem był wysoki całkowity koszt posiadania koni. Tramwaje elektryczne w dużej mierze zastąpiły energię zwierząt pod koniec XIX i na początku XX wieku. Ulepszenia w innych pojazdach, takich jak autobusy, doprowadziły do ​​upadku tramwajów w połowie XX wieku. Jednak w ostatnich latach tramwaje odradzają się. W 2014 roku tramwaj Aubagne w południowej Francji stał się pierwszym systemem tramwajowym na świecie , który nie pobiera opłat .

Historia

Historia tramwajów, tramwajów czy systemów trolejbusowych rozpoczęła się na początku XIX wieku. Można go podzielić na kilka odrębnych okresów, określonych przez główne stosowane środki władzy.

Rysunek konia

Tramwaj konny obsługiwany przez Swansea and Mumbles Railway, 1870. Założona w 1804 roku kolej była pierwszą na świecie.

Pierwszym na świecie pociąg lub tramwaj pasażerski był Swansea and Mumbles Railway w Walii w Wielkiej Brytanii. Ustawa o kolei Mumbles została uchwalona przez brytki parlament w 1804 r., a usługi zaprzęgów konnych rozpoczęły się w 1807 r. Usługa została zamknięta w 1827 r., ale została wznowiona w 1860 r., Ponownie wykorzystując konie. Od 1877 r. jeździł parą, a od 1929 r. bardzo dużymi (106-micowymi) tramwajami elektrycznymi, aż do zamknięcia w 1960 r. Kolej Swansea i Mumbles była jednak czymś wyjątkowym i nie pojawił się żaden tramwaj uliczny w Wielkiej Brytanii aż do 1860 roku, kiedy jeden został zbudowany w Birkenhead przez amerykański pociąg George Francis Train .

Koleje uliczne rozwinęły się w Ameryce przed Europą, głównie ze względu na słabe brukowanie ulic w amerykańskich miastach, co czyni je nieodpowiednimi dla autobusów konnych, które wtedy były powszechne na dobrze utwardzonych ulicach europkich miast. Jazda konnymi wagonami po szynach pozwoliła na znacznie płynnizą jazdę. Istnieją zapisy o ruchu kolei ulicznej w Baltimore już w 1828 roku, jednak pierwszym uwierzytelnionym tramwajem w Ameryce był New York and Harlem Railroad opracowany przez irlandzkiego konstruktora autobusów Johna Stephensona w Nowym Jorku, który rozpoczął służbę w roku 1832 Linia Fourth Avenue New York i Harlem Railroad biegła wzdłuż Bowery i Fourth Avenue w Nowym Jorku. Po nim w 1835 r. pojawiła się kolej New Orleans and Carrollton Railroad w Nowym Orleanie w stanie Luizjana, która nadal działa jako linia tramwajowa St. Charles . Inne amerykańskie miasta pojawiły się dopiero w latach pięćdziesiątych XIX wieku, po czym „kolej zwierzęca” stała się coraz bardziej powszechną cechą w większych miastach.

Pierwsza stała linia tramwajowa w Europie kontynentalnej została otwarta w Paryżu w 1855 roku przez Alphonse Loubata, który wcześniej pracował na amerykańskich liniach tramwajowych. Tramwaj został opracowany w wielu miastach Europy (niektóre z najbardziej rozbudowanych systemów znaleziono w Berlinie, Budapeszcie, Birmingham, Sankt Petersburgu, Lizbonie, Londynie, Manchesterze, Paryżu, Kijowie ).

Tramwaj konny w Sydney, 1894 r. W 1860 r. otwarto pierwsze połączenie tramwajowe w Australii.

Pierwszy tramwaj w Ameryce Południowej został otwarty w 1858 roku w Santiago w Chile . Pierwsze tramwaje w Australii zostały otwarte w 1860 roku w Sydney . Pierwsze tramwaje w Afryce rozpoczęły się w Aleksandrii w dniu 8 stycznia 1863 roku. Pierwsze tramwaje w Azji zostały otwarte w 1869 roku w Batavia (obecnie Dżakarta), Holenderskie Indie Wschodnie (obecnie Indonezja) .

Problemy z wagonami konnymi obejmowały fakt, że dane zwierzę mogło pracować tylko tyle godzin w danym dniu, musiało być trzymane, pielęgnowane, karmione i opiekowane przez cały dzień i produkowało ogromne ilości obornika, co firma tramwajowa była obciążone przechowywaniem, a następnie utylizacją. Ponieważ typowy koń ciągnął tramwaj przez kilkanaście mil dziennie i pracował przez cztery lub pięć godzin, wiele systemów wymagało dziesięciu lub więcej koni w stajni na każdy wagon. W 1905 r. brytka gazeta Newcastle Daily Chronicle doniosła, że ​​„Duża liczba porzuconych londyńskich tramwajów konnych została wysłana do Lincolnshire, gdzie są one wykorzystywane jako sypialnie dla zbieraczy ziemniaków ”.

Wagony konne zostały w dużej mierze zastąpione tramwajami z napędem elektrycznym po ulepszeniu przez Franka J. Sprague'a systemu trolejbusów w tramwajach do odbierania energii elektrycznej z przewodów napowietrznych . Jego sprężynowy drążek tramwajowy używał koła do poruszania się po drucie. Na przełomie 1887 i 1888 roku Sprague zainstalował w Richmond w stanie Wirginia pierwszy duży elektryczny system kolei ulicznej, korzystając ze swojego systemu tramwajowego . W ciągu roku w wielu miastach ekonomia energii elektrycznej zastąpiła droższe samochody konne. Do 1889 roku na kilku kontynentach rozpoczęto lub zaplanowano 110 elektrycznych kolei z wyposażeniem Sprague.

Tramwaje konne były używane w Nowym Jorku do 1917 roku.

Konie były nadal używane do lekkich manewrów aż do XX wieku, a wiele dużych linii mikich przetrwało do początku XX wieku. Nowy Jork miał regularne usługi konne na linii Bleecker Street aż do jej zamknięcia w 1917 roku. Pittsburgh w Pensylwanii miał linię Sarah Street ciągniętą przez konie do 1923 roku. Ostatnie regularne samochody ciągnięte przez muły w USA jeździły w Sulphur Rock w stanie Arkansas, do 1926 r. i zostały upamiętnione amerykańskim znaczkiem pocztowym wydanym w 1983 r. Ostatni przejazd z mułami w Mexico City zakończył się w 1932 r., a tramwaj z mułami w Celaya w Meksyku przetrwał do 1954 r. Ostatni wycofany tramwaj konny usługi publiczne w Wielkiej Brytanii zabierały pasażerów ze stacji kolejowej Fintona do oddalonego o jedną milę węzła Fintona na głównej linii kolejowej Omagh do Enniskillen w Irlandii Północnej. Tramwaj odbył swoją ostatnią podróż 30 września 1957 roku, kiedy zamknięto linię Omagh do Enniskillen. „Van” leży teraz w Ulster Transport Museum.

Tramwaje konne nadal kursują na zbudowanym w 1876 roku tramwaju konnym Douglas Bay Horse Tramway na Wyspie Man oraz na zbudowanym w 1894 roku tramwaju konnym w Victor Harbor w Australii Południowej . Nowe systemy zaprzęgów konnych powstały w Muzeum Hokkaidō w Japonii, a także w Disneylandzie . Trasa tramwaju konnego w polskiej gminie Mrozy, wybudowana w 1902 roku, została ponownie otwarta w 2012 roku.

Parowy

Lokomotywa parowa z Kolei Kolonia-Bonn, przejeżdżająca przez targowisko Brühla, ok. godz. 1900

Pierwsze tramwaje mechaniczne były napędzane parą . Generalnie istniały dwa rodzaje tramwajów parowych. Pierwszy i najczęstszy miał małą lokomotywę parową (zwaną w Wielkiej Brytanii lokomotywą tramwajową ) na czele linii jednego lub więcej wagonów, podobnych do małego pociągu. Systemy z takimi tramwajami parowymi obejmowały Christchurch w Nowej Zelandii; Sydney w Australii; inne systemy mikie w Nowej Południowej Walii ; Monachium, Niemcy (od sierpnia 1883), Indie Brytkie (od 1885) oraz tramwaj parowy Dublin & Blessington (od 1888) w Irlandii. Tramwaje parowe były również wykorzystywane na podmikich liniach tramwajowych wokół Mediolanu i Padwy ; ostatni tramwaj Gamba de Legn („Peg-Leg”) kursował na trasie Mediolan- Magenta -Castano Primo pod koniec 1957 roku.

Inny styl tramwaju parowego miał silnik parowy w korpusie tramwaju, określany jako silnik tramwajowy (UK) lub manekin parowy (USA). Najbardziej godnym uwagi systemem przyjęcia takich tramwajów był Paryż. W latach 1909-1939 w Rockhampton, w australkim stanie Queensland, kursowały również zaprojektowane we Francji tramwaje parowe . W latach 1887-1901 Sztokholm w Szwecji posiadał linię tramwaju parowego na wyspie Södermalm .

Silniki tramwajowe zwykle były modyfikowane, aby nadawały się do jazdy ulicznej w dzielnicach mieszkaniowych. Koła i inne ruchome części maszyn były zwykle zamknięte ze względów bezpieczeństwa i aby silniki były cichsze. Często podejmowano środki zapobiegające emitowaniu przez silniki widocznego dymu lub pary. Zwykle silniki wykorzystywały jako paliwo koks zamiast węgla, aby uniknąć emisji dymu; zastosowano skraplacze lub przegrzewanie, aby uniknąć emisji widocznej pary. Główną wadą tego stylu tramwaju była ograniczona przestrzeń dla silnika, tak że tramwaje te były zwykle zbyt słabe. Silniki tramwajów parowych wygasły około lat 90. XIX wieku i zostały zastąpione tramwajami elektrycznymi.

Przeciągany kablowo

Nawijanie bębnów kolei linowej London i Blackwall

Innym systemem motywacyjnym dla tramwajów była kolejka linowa, która była ciągnięta po stałym torze za pomocą ruchomej stalowej liny. Moc do poruszania kablem była zwykle dostarczana w micu „elektrowni” w pewnej odległości od rzeczywistego pojazdu. Z takiego systemu korzystały w 1840 roku London and Blackwall Railway, które zostały otwarte dla pasażerów we wschodnim Londynie w Anglii.

Pierwsza praktyczna linia kolejki linowej została przetestowana w San Francisco w 1873 roku. Część jej sukcesu przypisuje się opracowaniu skutecznego i niezawodnego mechanizmu chwytania kabla, który chwyta i uwalnia ruchomy kabel bez uszkodzeń. Drugim miastem obsługującym tramwaje linowe był Dunedin w Nowej Zelandii w latach 1881-1957.

Najbardziej rozbudowany system kablowy w USA został zbudowany w Chicago, który był budowany etapami w latach 1859-1892. Nowy Jork rozwinął wiele linii kolejek linowych, które działały od 1883 do 1909. Los Angeles posiadało również kilka linii kolejek linowych, w tym Kolejka linowa Second Street, która działała od 1885 do 1889 roku, oraz kolejka linowa Temple Street, która działała od 1886 do 1898 roku.

Pierwsza usługa kolejki linowej w Melbourne, 1885. Od momentu powstania do 1940 roku Melbourne obsługiwało jedną z największych sieci kolejek linowych na świecie.

Od 1885 do 1940 roku miasto Melbourne w stanie Wiktoria w Australii obsługiwało jeden z największych systemów kablowych na świecie, w szczytowym momencie uruchamiając 592 tramwaje na 75 kilometrach (47 mil) toru. Były również dwie izolowane linie kablowe w Sydney w Nowej Południowej Walii w Australii; linia North Sydney od 1886 do 1900 i linia King Street od 1892 do 1905.

W Dreźnie w Niemczech, w 1901 r. uruchomiono podwieszaną kolejkę linową, podążającą za jednoszynowym systemem pływającego tramwaju Eugen Langen . Kolejki linowe kursowały z Highgate Hill w północnym Londynie i Kennington do Brixton Hill w południowym Londynie. Pracowali także wokół „Upper Douglas” na Wyspie Man od 1897 do 1929 (jedyną ocalałą flotą jest kolejka linowa 72/73).

We Włoszech, w Trieście, w 1902 r. otwarto tramwaj Trieste–Opicina, a najbardziej stromy odcinek trasy pokonuje się za pomocą kolejki linowej i jej lin.

Kolejki linowe ucierpiały z powodu wysokich kosztów infrastruktury, ponieważ trzeba było zapewnić kosztowny system kabli, krążków, stacjonarnych silników i długich podziemnych konstrukcji sklepień pod szynami. Wymagały również siły fizycznej i umiejętności do obsługi oraz ostrzegania operatorów, aby unikali przeszkód i innych kolejek linowych. Kabel musiał być odłączany („upuszczany”) w wyznaczonych micach, aby umożliwić samochodom poruszanie się bezwładnością, na przykład podczas przekraczania innej linii kablowej. Kabel musiałby następnie zostać „podniesiony”, aby wznowić postęp, a cała operacja wymagała precyzyjnego wyczucia czasu, aby uniknąć uszkodzenia kabla i mechanizmu zaciskowego. Często występujące przerwy i przetarcia w kablu wymagały całkowitego zaprzestania usług na trasie kablowej na czas naprawy kabla. Z powodu ogólnego zużycia cała długość kabla (zazwyczaj kilka kilometrów) musiałaby być regularnie wymieniana. Po opracowaniu niezawodnych tramwajów z napędem elektrycznym, w większości lokalizacji szybko wymieniono kosztowne i wymagające konserwacji systemy kolejek linowych.

Kolejka linowa San Francisco w 2008 roku. Skuteczność kolejki linowej w pagórkowatym terenie częściowo wyjaśnia jej dalsze użytkowanie w San Francisco.

Kolejki linowe okazały się szczególnie skuteczne w pagórkowatych miastach, ponieważ ich nienapędzane koła nie traciły przyczepności podczas wjazdu lub zjazdu ze stromego wzgórza. Ruchoma lina fizycznie wciągnęłaby samochód pod górę w stałym tempie, w przeciwieństwie do małej mocy parowej lub samochodu konnego. Kolejki linowe mają hamulce kół i hamulce torowe, ale linka pomaga również powstrzymać samochód przed zjazdem ze wzniesienia ze stałą prędkością. Wydajność w stromym terenie częściowo wyjaśnia przetrwanie kolejek linowych w San Francisco.

Kolejki linowe w San Francisco, choć znacznie zmnizona, nadal pełnią regularną funkcję transportową, oprócz tego, że są dobrze znaną atrakcją turystyczną . Pojedyncza linia kablowa przetrwała także w Wellington w Nowej Zelandii (przebudowana w 1979 roku jako kolejka linowa lecz nadal nazywana " Wellington Cable Car "). Inny system, właściwie dwie oddzielne linie kablowe ze wspólną elektrownią pośrodku, działa od walkiego miasta Llandudno do szczytu wzgórza Great Orme w północnej Walii w Wielkiej Brytanii.

Gaz

Na przełomie XIX i XX wieku wiele systemów w różnych częściach świata wykorzystywało tramwaje zasilane głównie gazem, naftą lub gazem węglowym . Wiadomo, że tramwaje gazowe działały między Alphington i Clifton Hill na północnych przedmieściach Melbourne w Australii (1886-1888); w Berlinie i Dreźnie w Niemczech; w Estonii (1921–1951); między Jelenią Górą, Cieplicami i Sobieszowem w Polsce (od 1897); oraz w Wielkiej Brytanii w Lytham St Annes, Trafford Park, Manchester (1897-1908) i Neath, Walia (1896-1920).

29 grudnia 1886 r. dziennik The Argus z Melbourne przedrukował raport z Biuletynu San Francisco, w którym pan Noble zademonstrował „z sukcesem” nowy „samochód motorowy” do tramwajów. Tramwaj „dokładnie podobny rozmiarem, kształtem i pojemnością do wagonika linowego” miał „moc napędową” gazu, „którym zbiornik ma być ładowany raz dziennie w elektrowniach za pomocą gumowego węża”. Samochód miał również generator prądu do „rozpalania tramwaju, a także do napędzania silnika po stromych wzniesieniach i do uruchamiania”.

Stosunkowo niewiele napisano o tramwajach gazowych. Badania na ten temat przeprowadzono jednak na potrzeby artykułu w wydaniu „The Times” z października 2011 r., historycznym czasopiśmie Australkiego Stowarzyszenia Kolekcjonerów Rozkładów Jazdy, obecnie Australkiego Stowarzyszenia Kolekcjonerów Rozkładów Jazdy.

System tramwajowy zasilany sprężonym gazem ziemnym miał zostać otwarty w Malezji w 2012 roku, ale wydaje się, że wiadomości o projekcie wyschły.

Elektryczny

Tramwaj Gross-Lichterfelde w 1882 roku. Wczesne tramwaje elektryczne obsługiwane przez firmę nie miały przewodów napowietrznych, pobierających prąd z szyn.

Pierwsza na świecie linia tramwaju elektrycznego uruchomiona w Sestroretsk pod Petersburgiem, wynaleziona i przetestowana przez wynalazcę Fiodora Pirotskiego w 1875 roku. Później, korzystając z podobnej technologii, Pirotsky uruchomił pierwszy publiczny tramwaj elektryczny w Petersburgu, który kursował tylko we wrześniu 1880 roku. Drugi tramwaj pokazowy został zaprezentowany przez firmę Siemens & Halske na Wystawie Przemysłowej w Berlinie w 1879 roku. Pierwszym publicznym tramwajem elektrycznym używanym do stałej obsługi był tramwaj Gross-Lichterfelde w Lichterfelde pod Berlinem w Niemczech, który został otwarty w 1881 roku. Został zbudowany przez Wernera von Siemensa, który skontaktował się z Pirotskim. Był to pierwszy na świecie tramwaj elektryczny, który odniósł sukces komercyjny. Początkowo pobierał prąd z szyn, a w 1883 r. zainstalowano napowietrzny przewód .

W Wielkiej Brytanii Volk's Electric Railway została otwarta w 1883 roku w Brighton. Ta dwukilometrowa linia wzdłuż wybrzeża, zmieniona na 2 stopy 8+12 cale(825 mm) w 1884 r., pozostaje w użyciu do dziś i jest ntarszym czynnym tramwajem elektrycznym na świecie. Również w 1883 rokuWiedniemw Austriiotwartotramwaj Mödling i HinterbrühlBył to pierwszy na świecie regularnie kursowany tramwaj, który był zasilany energią elektryczną, obsługiwanym przez linię napowietrzną zpantografowymi odbierakamiprądu. TramwajBlackpool Tramwayzostał otwarty w Blackpool w Wielkiej Brytanii 29 września 1885 roku z wykorzystaniem kanałów wzdłuż promenady Blackpool. System ten nadal funkcjonuje w zmodernizowanej formie.

Najwcześnizy system tramwajowy w Kanadzie został zbudowany przez Johna Josepha Wrighta, brata słynnego przedsiębiorcy górniczego Whitakera Wrighta, w Toronto w 1883 roku, wprowadzając tramwaje elektryczne w 1892 roku . Światowe Targi w Nowym Orleanie w stanie Luizjana, ale nie zostały uznane za wystarczająco dobre, aby zastąpić bezogniowe silniki Lamm napędzające tramwaj St. Charles Avenue w tym mieście. Pierwsza komercyjna instalacja tramwaju elektrycznego w Stanach Zjednoczonych została zbudowana w 1884 roku w Cleveland w stanie Ohio i była eksploatowana przez okres jednego roku przez East Cleveland Street Railway Company. Pierwszy ogólnomiki system tramwajów elektrycznych został wdrożony w 1886 roku w Montgomery w stanie Alabama przez Capital City Street Railway Company i działał przez 50 lat.

W 1888 roku Richmond Union Passenger Railway zaczęła obsługiwać tramwaje w Richmond w stanie Wirginia, które zbudował Frank J. Sprague . Sprague opracował później sterowanie wieloma jednostkami, po raz pierwszy zademonstrowane w Chicago w 1897 roku, umożliwiając łączenie wielu samochodów i obsługę ich przez jednego motorniczego. Dało to początek nowoczesnemu pociągowi metra . Po ulepszeniu napowietrznego systemu „wózkowego” w tramwajach do odbierania energii elektrycznej z przewodów napowietrznych przez firmę Sprague, na całym świecie szybko wprowadzono systemy tramwajów elektrycznych.

Wcześnize pociągi elektryczne okazały się trudne lub zawodne i odniosły ograniczony sukces aż do drugiej połowy lat 80. XIX wieku, kiedy opracowano nowe typy odbieraków prądu. Linia Siemensa, na przykład, dostarczała energię przez szynę pod napięciem i szynę powrotną, jak model pociągu, ograniczając napięcie, które może być używane i dostarczając wstrząsy elektryczne ludziom i zwierzętom przejeżdżającym przez tory. Siemens później zaprojektował własną wersję napowietrznej kolekcji prądu, zwaną kolektorem łukowym, a Thorold, Ontario, został otwarty w 1887 roku i był uważany za całkiem udany w tamtym czasie. Chociaż linia ta okazała się dość wszechstronna jako jedna z najwcześnizych w pełni sprawnych instalacji elektrycznych tramwajów, wymagała wsparcia konnego podczas wspinaczki na skarpę Niagara i przez dwa miesiące zimy, kiedy hydroelektryczność nie była dostępna. W swojej pierwotnej formie kontynuował służbę do lat 50. XX wieku.

Sidney Howe Short zaprojektował i wyprodukował pierwszy silnik elektryczny, który napędzał tramwaj bez przekładni. Silnik miał zworę bezpośrednio połączoną z osią tramwaju w celu zapewnienia siły napędowej. Firma Short wprowadziła pionierskie „zastosowanie systemu przewodów z ukrytym zasilaniem”, eliminując w ten sposób konieczność stosowania przewodów napowietrznych i słupów trolejbusowych dla tramwajów i kolei. Podczas pobytu na Uniwersytecie w Denver przeprowadził ważne eksperymenty, które wykazały, że samochody napędzane wieloma jednostkami są lepszym sposobem obsługi pociągów i tramwajów.

Tramwaj w Budapeszcie w 1908 r. Miasto utworzyło sieć tramwajów elektrycznych w 1894 r.

Tramwaje elektryczne rozprzestrzeniły się w wielu miastach europkich w latach 90. XIX wieku, takich jak Praga, Czechy (wówczas w Cesarstwie Austro-Węgierskim), w 1891 r.; Kijów, Ukraina, w 1892 r. (pierwsza stała linia tramwaju elektrycznego w Imperium Roskim); Drezno w Niemczech, Lyon we Francji oraz Mediolan i Genua we Włoszech w 1893; Rzym, Włochy, Plauen, Niemcy, Lwów, Ukraina, Belgrad, Serbia w 1894; Bristol, Wielka Brytania, Monachium, 1895; Bilbao, Hiszpania, w 1896 r.; Kopenhaga w Danii i Wiedeń w Austrii w 1897 r.; Florencja i Turyn, Włochy, 1898; Helsinki w Finlandii oraz Madryt i Barcelona w Hiszpanii w 1899 roku. Sarajewo zbudowało ogólnomiki system tramwajów elektrycznych w 1895 roku . tramwaj kursuje co 60 sekund w godzinach szczytu. Bukareszt i Belgrad prowadziły regularne połączenia od 1894 r. Lublana wprowadziła swój system tramwajowy w 1901 r. – zamknięto go w 1958 r. Oslo miało pierwszy tramwaj w Skandynawii, który zaczął działać 2 marca 1894 r.

Pierwszym tramwajem elektrycznym w Australii był system Sprague zademonstrowany na wystawie stulecia Melbourne w Melbourne w 1888 roku ; później został on zainstalowany jako przedsięwzięcie komercyjne działające między zewnętrznymi przedmieściami Melbourne w Box Hill a ówczesnym turystycznym miastem Doncaster w latach 1889-1896. Ponadto zbudowano systemy elektryczne w Adelajdzie, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Fremantle, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Newcastle, Perth i Sydney .

Melbourne Tram system w 1979 roku Melbourne pozostało jedynym miastem do obsługi sieci tramwajowej w Australii przez 1970.
Tramwaj w Toledo, Ohio, 1895

W latach 70. jedynym pełnym systemem tramwajowym pozostałym w Australii był system tramwajowy Melbourne. Jednak było też kilka pojedynczych linii, które pozostały gdzie indziej: linia tramwajowa Glenelg, łącząca Adelaide z nadmorskimi przedmieściami Glenelg, oraz tramwaje turystyczne w wiktoriańskich miastach Goldfields - Bendigo i Ballarat. W ostatnich latach system Melbourne, powszechnie uznawany za największą miką sieć tramwajową na świecie, został znacznie zmodernizowany i rozbudowany. Linia Adelaide została również przedłużona do Centrum Rozrywki i trwają prace nad kolejnymi rozbudowami. Sydney ponownie wprowadziło tramwaje (lub lekką kolej) w dniu 31 sierpnia 1997 roku. Całkowicie nowy system, znany jako G:link, został wprowadzony na Gold Coast w stanie Queensland 20 lipca 2014 roku. Newcastle Light Rail został otwarty w lutym 2019 roku, podczas gdy Lekka kolej Canberra została otwarta 20 kwietnia 2019 r. To pierwszy raz, kiedy w Canberze pojawiły się tramwaje, mimo że plany Waltera Burleya Griffina na lata 1914-1920 dla stolicy, będące wówczas na etapie planowania, zaproponowały system tramwajowy Canberra.

W Japonii kolej Kioto Electric była pierwszym systemem tramwajowym, który rozpoczął działalność w 1895 roku. Do 1932 roku sieć rozrosła się do 82 firm kolejowych w 65 miastach, o łącznej długości sieci 1479 km (919 mil). W latach 60. tramwaj w Japonii na ogół wymarł.

Dwoma rzadkimi, ale znaczącymi alternatywami były pobór prądu z kanałów, który był szeroko stosowany w Londynie, Waszyngtonie i Nowym Jorku, oraz metoda zbierania przez kontakt powierzchniowy, stosowana w Wolverhampton (system Lorain), Torquay i Hastings w Wielkiej Brytanii (Dolter). studnia), a obecnie w Bordeaux we Francji ( system zasilania naziemnego ).

Wygoda i oszczędność energii elektrycznej spowodowały jej szybkie przyjęcie po rozwiązaniu technicznych problemów wytwarzania i przesyłu energii elektrycznej. Tramwaje elektryczne w dużej mierze zastąpiły siłę napędową zwierząt i inne formy siły napędowej, w tym kabel i parę, pod koniec XIX i na początku XX wieku.

Istnieje jedno szczególne zagrożenie związane z tramwajami zasilanymi z słupa trolejbusowego poza linią napowietrzną. Ponieważ tramwaj opiera się na kontakcie z szynami dla bieżącej ścieżki powrotnej, problem powstaje, gdy tramwaj zostanie wykolejony lub (częściej) zatrzyma się na odcinku toru, który został szczególnie mocno zapiaszczony przez poprzedni tramwaj, a tramwaj traci kontakt elektryczny z szynami. W takim przypadku rama podwozia tramwaju, dzięki ścieżce obwodu przez obciążenia pomocnicze (takie jak oświetlenie wewnętrzne), jest pod napięciem przy pełnym napięciu zasilania, zwykle 600 woltów prądu stałego. W brytkiej terminologii o takim tramwaju mówiono, że jest „uziemiony” – nie należy mylić tego terminu z amerykańskim angielskim, co oznacza dokładnie odwrotnie. Każda osoba wysiadająca z tramwaju zakończyła obwód powrotny uziemienia i mogła doznać nieprzyjemnego porażenia prądem. W takim przypadku kierowca musiał wyskoczyć z tramwaju (unikając jednoczesnego kontaktu z tramwajem i ziemią) i ściągnąć drążek przed wypuszczeniem pasażerów z tramwaju. O ile nie wykoleił się tramwaj, zwykle można go było odzyskać, spuszczając wodę po szynach jezdnych z punktu wyższego niż tramwaj, woda stanowiła przewodzący most między tramwajem a torami.

W 2000 roku kilka firm wprowadziło projekty bez sieci trakcyjnej. Linia Citadis Alstomu korzysta z trzeciej szyny, PRIMOVE LRV Bombardiera jest ładowany za pomocą bezstykowych płyt indukcyjnych osadzonych w torowisku, a tramwaj CAF URBOS w technologii ultracaps

Inne źródła zasilania

W niektórych micach do zasilania tramwaju wykorzystywano inne formy zasilania.

Bateria

Ładowanie tramwajów na baterie z Paris and Seine Tramway Company, Pont de Puteaux, Paryż, koniec lat 90. XIX wieku

Już w 1834 roku Thomas Davenport, kowal z Vermont, wynalazł silnik elektryczny na baterie, który później opatentował. W następnym roku użył go do obsługi małego modelu samochodu elektrycznego na krótkim odcinku toru o średnicy czterech stóp.

Próby wykorzystania baterii jako źródła energii elektrycznej podejmowano od lat 80. i 90. XIX wieku, nieudane próby prowadzono m.in. w Bendigo i Adelaide w Australii, a przez około 14 lat jako haską accutram HTM w Holandii. Pierwsze tramwaje w Bendigo w Australii w 1892 r. były zasilane bateriami, ale w ciągu zaledwie trzech miesięcy zastąpiono je tramwajami konnymi. W Nowym Jorku niektóre mnize linie również używały akumulatorów. Potem, stosunkowo niedawno, w latach pięćdziesiątych, z Mediolanu do Bergamo kursowała dłuższa linia tramwajowa na baterie . W Chinach istnieje linia tramwajowa Nanjing, która działa od 2014 r. Niedawno w 2019 r. Metro West Midlands w Birmingham w Anglii wprowadziło tramwaje zasilane bateriami na odcinkach przez centrum miasta w pobliżu ratusza w Birmingham . .

Skompresowane powietrze

Paryż i Berno (Szwajcaria) eksploatowały tramwaje zasilane sprężonym powietrzem w systemie Mekarski . Próby na tramwajach ulicznych w Wielkiej Brytanii, w tym przez North Metropolitan Tramway Company pomiędzy Kings Cross i Holloway w Londynie (1883), osiągnęły zadowalające wyniki, ale okazały się nieekonomiczne ze względu na łączne zużycie węgla przez sprężarkę stacjonarną i pokładowy kocioł parowy .

Ludzka moc

Do lat 30. XX wieku niewielka liczba tramwajów w Japonii była obsługiwana siłą ludzką. Tramwaj z Matsuyama Handcar Tramway, Osaki, Japonia

Convict Tramway był ciągnięty przez ludzką siłę w postaci skazańców z osady skazanych w Port Arthur . i został stworzony w celu zastąpienia niebezpiecznej podróży morskiej z Hobart do Port Arthur na Tasmanii . Charles O'Hara Booth nadzorował budowę tramwaju.

Został otwarty w 1836 roku i prowadził 8 km (5 mil) z Oakwood do Taranna . Według większości definicji tramwaj był pierwszą koleją/tramwajem dla pasażerów w Australii. Niepotwierdzony raport mówi, że jechał dalej do Eaglehawk Neck, a gdyby tak było, długość tramwaju byłaby ponad dwukrotnie większa. Tramwaj przewoził pasażerów i towary, poruszał się po drewnianych szynach. Miernik jest nieznany. Data zamknięcia nie jest znana, ale z pewnością było to przed 1877 rokiem.

Wodór

W marcu 2015 r. China South Rail Corporation (CSR) zademonstrowała pierwszy na świecie tramwaj z ogniwami wodorowymi w zakładzie montażowym w Qingdao. Główny inżynier spółki zależnej CSR CSR Sifang Co Ltd., Liang Jianying, powiedział, że firma bada, jak obniżyć koszty eksploatacji tramwaju.

Hybrydowy

Tramwaj Trieste–Opicina w Trieście obsługuje hybrydowy system tramwajów linowo-terenowych. Konwencjonalne tramwaje elektryczne jeżdżą po ulicach i na torach zarezerwowanych dla większości ich trasy. Jednak na jednym stromym odcinku toru są wspomagane przez ciągniki linowe, które pchają tramwaje pod górę i działają jak hamulce podczas zjazdu. Ze względów bezpieczeństwa traktory linowe są zawsze umieszczane po stronie zjazdu tramwaju.

Podobne systemy były stosowane w innych micach w przeszłości, zwłaszcza na przeciwwagi Queen Anne w Seattle i na nabrzeżu Darling Street w Sydney.

Płynne paliwo

Jedyny tramwaj spalinowy sztokholmskiego Spårvägar na linii 19 w latach 20. XX wieku.

Hastings i kilka innych tramwajów, na przykład Stockholms Spårvägar w Szwecji i niektóre linie w Karaczi, używały tramwajów benzynowych . Galveston Island Trolley w Teksasie obsługiwał tramwaje z silnikiem wysokoprężnym ze względu na położenie miasta podatne na huragany, co powodowałoby częste uszkodzenia systemu zasilania elektrycznego.

Chociaż Portland, Victoria promuje swój tramwaj turystyczny jako kolejkę linową, którą faktycznie operuje przy użyciu ukrytego silnika wysokoprężnego. Tramwaj, który kursuje po okrężnej trasie wokół miasta Portland, korzysta z manekinów i salonów używanych dawniej w rozległym systemie tramwajów linowych w Melbourne, a teraz pięknie odrestaurowany.

Nowoczesny rozwój

W połowie XX wieku wiele systemów tramwajowych zostało zlikwidowanych, zastąpione autobusami, trolejbusami, samochodami lub szybkim transportem . Spisek tramwajowy General Motors był studium przypadku upadku tramwajów w Stanach Zjednoczonych. W XXI wieku tramwaje zostały ponownie wprowadzone w miastach, w których były zamknięte przez dziesięciolecia (np. Tramlink w Londynie) lub były używane jako dziedzictwo (np. Spårväg City w Sztokholmie). Większość tramwajów produkowanych od lat 90. (takich jak seria Bombardier Flexity i Alstom Citadis ) to przegubowe tramwaje niskopodłogowe z takimi funkcjami, jak hamowanie odzyskowe .

Projekt

Nowoczesny tramwaj Škoda Artic w Tampere w Finlandii w 2022 r.

Tramwaje były wykorzystywane do dwóch głównych celów: do przewożenia pasażerów i do przewożenia ładunku. Istnieje kilka rodzajów tramwajów pasażerskich:

Operacja

Kilka tramwajów w Toronto na wydzielonym pasie pierwszego przejazdu. Tramwaj na lewym pierwszym planie ma wejść do części sieci tramwajowej, która działa w ruchu mieszanym.

Istnieją dwa główne typy tramwajów, klasyczny tramwaj zbudowany na początku XX wieku z systemem tramwajowym pracującym w ruchu mieszanym oraz drugi typ, który najczęściej kojarzy się z systemem tramwajowym posiadającym własne pierwszeństwo przejazdu. Systemy tramwajowe, które mają własne pierwszeństwo przejazdu, są często nazywane koleją miką, ale nie zawsze jest to prawdą. Chociaż te dwa systemy różnią się w działaniu, ich wyposażenie jest bardzo podobne.

Sterownica

Tramwaje były tradycyjnie obsługiwane za pomocą oddzielnych dźwigni do włączania zasilania i hamulców. Bardziej nowoczesne pojazdy używają kontrolera w stylu lokomotywy, który zawiera przełącznik martwego człowieka . Sukces tramwaju PCC sprawił, że tramwaje korzystały również z samochodowych sterowników nożnych, umożliwiających obsługę bez użycia rąk, zwłaszcza gdy kierowca był odpowiedzialny za pobieranie opłat.

Zasilacz

Linie napowietrzne są wykorzystywane do zasilania większości tramwajów elektrycznych. Przewody napowietrzne są stosowane zarówno w tramwajach, jak i w systemach lekkiej kolei.

Tramwaje elektryczne wykorzystują różne urządzenia do odbioru energii z linii napowietrznych . Najczęściej spotykanym obecnie urządzeniem jest pantograf, podczas gdy w niektórych starszych systemach stosowane są drążki trolejbusowe lub kolektory dziobowe . Zasilanie naziemne stało się najnowszą innowacją. Inna nowa technologia wykorzystuje superkondensatory ; gdy izolator na rozjazdówce odcina zasilanie tramwaju na krótkim odcinku wzdłuż linii, tramwaj może wykorzystać energię zmagazynowaną w dużym kondensatorze do napędzania tramwaju przez przerwę w zasilaniu. Dość przestarzałym systemem zasilania jest pobór prądu przewodowego .

Stare systemy tramwajowe w Londynie, Manhattanie (Nowy Jork) i Waszyngtonie używały szyn pod napięciem, takich jak te w zelektryfikowanych kolejach trzeciej szyny, ale w kanale pod drogą, z której pobierały energię przez pług . Nazywano ją obecną kolekcją Conduit . Waszyngton był ostatnim z nich, który został zamknięty w 1962 roku. Obecnie żaden komercyjny tramwaj nie korzysta z tego systemu. Niedawno opracowano nowoczesny odpowiednik tych systemów, który pozwala na bezpieczną instalację trzeciej szyny na ulicach miasta, co jest znane jako odbiór prądu powierzchniowego lub zasilanie z poziomu gruntu ; głównym tego przykładem jest nowy tramwaj w Bordeaux .

Zasilanie z poziomu gruntu

Odcinek toru APS w Bordeaux z sekcjami zmotoryzowanymi i neutralnymi.

System zasilania na poziomie gruntu, znany również jako pobór prądu powierzchniowego lub par le sol (APS), jest zaktualizowaną wersją oryginalnego systemu typu kołek. APS wykorzystuje trzecią szynę umieszczoną pomiędzy szynami jezdnymi, podzieloną elektrycznie na ośmiometrowe segmenty zasilane z trzymetrowymi odcinkami neutralnymi pomiędzy nimi. Każdy tramwaj ma dwie łyżwy odbierające energię, obok których znajdują się anteny, które wysyłają sygnały radiowe w celu zasilania segmentów szyny zasilającej, gdy tramwaj nad nimi przejeżdża.

Starsze systemy wymagały mechanicznych systemów przełączających, które były podatne na problemy środowiskowe. Za każdym razem pod tramwajem powinny być pod napięciem nie więcej niż dwa kolejne segmenty. Przełączanie bezprzewodowe i półprzewodnikowe usuwa problem mechaniczny.

Alstom opracował system przede wszystkim w celu uniknięcia inwazyjnych kabli zasilających we wrażliwym obszarze starego miasta starego Bordeaux .

Trasy

Powoli łączy się fragmentaryczne trasy tramwajowe Paryża

Schematy tras różnią się znacznie w różnych systemach tramwajowych na świecie, co prowadzi do różnych topologii sieci .

  • Większość systemów rozpoczyna się od zbudowania silnie zarodkowego, promieniowego układu tras łączących centrum miasta z przedmieściami mieszkalnymi i węzłami komunikacyjnymi, takimi jak dworce kolejowe i szpitale, zwykle biegnącymi wzdłuż głównych dróg. Niektóre z nich, takie jak te w Hongkongu, Blackpool i Bergen, nadal zasadniczo stanowią jedną trasę. Niektóre przedmieścia mogą być obsługiwane przez linie pętlowe łączące dwie sąsiednie drogi promieniowe. Niektóre nowoczesne systemy rozpoczęły od ponownego wykorzystania istniejących promieniowych torów kolejowych, jak w Nottingham i Birmingham, czasami łącząc je ze sobą odcinkiem toru ulicznego przez centrum miasta, jak w Manchesterze . Późnize zmiany często obejmują styczne trasy łączące bezpośrednio sąsiednie przedmieścia lub wiele tras przez centrum miasta, aby uniknąć zatorów (jak w Manchester's Second City Crossing ).
  • Inne nowe systemy, szczególnie te w dużych miastach, które mają już dobrze rozwinięte systemy metra i kolei podmikich, takich jak Londyn i Paryż, rozpoczęły się od budowy odizolowanych linii podmikich zasilających stacje kolejowe lub metra. W Paryżu zostały one następnie połączone liniami pierścieniowymi .
  • Trzecia, słabo zarodkowa trasa, może powstać tam, gdzie kilka pobliskich małych micowości jest połączonych, na przykład na terenach górniczych obsługiwanych przez BOGESTRA lub śląskie międzymiastowe .
  • Czwartym punktem startowym może być pętla w centrum miasta, czasami nazywana cyrkulatorem śródmikim, jak w Portland czy El Paso .
  • Czasami nowoczesny system tramwajowy może wyrosnąć z zachowanej linii dziedzictwa, jak w Sztokholmie .

Powstałe wzorce tras są bardzo różne. Niektóre mają racjonalną strukturę, obejmującą obszar ich zasięgu tak skutecznie, jak to możliwe, a nowe przedmieścia są planowane z liniami tramwajowymi integralnymi z ich układem – tak jest w Amsterdamie . Bordeaux i Montpellier zbudowały w ciągu ostatnich dwóch dekad kompleksowe sieci oparte na trasach radialnych z licznymi połączeniami wzajemnymi. Niektóre systemy obsługują tylko część ich miast, czego przykładem jest Berlin, ponieważ tramwaje przetrwały polityczny podział miasta tylko we wschodniej części. Inne systemy zakończyły się raczej losową mapą tras, na przykład gdy niektóre wcześnize firmy operacyjne zaprzestały działalności (jak w przypadku tramwajów vicinaux/buurtspoorwegen w Brukseli ) lub gdy zachowały się odizolowane odległe linie (jak na wschodnich obrzeżach Berlina). . W Rzymie pozostałość systemu składa się z 3 odizolowanych tras promienistych, nie łączących się w starożytnym centrum miasta, ale połączonych obwodnicą. Niektóre z pozornie nietypowych linii nadal działają tam, gdzie nowa linia nie zostałaby zbudowana z racjonalnych powodów, ponieważ budowa nowej linii jest znacznie bardziej kosztowna niż dalsza eksploatacja istniejącej.

W niektórych micach nadarza się okazja, gdy remontuje się drogi w celu ułożenia linii tramwajowych (choć bez układania kabli napowietrznych), mimo że nie planuje się od razu żadnego serwisu: tak jest w przypadku Leipzigerstraße w Berlinie, Haarlemmer Houttuinen w Amsterdamie i Botermarkt w Gandawie .

Tramwaje transgraniczne

Tramwaje kursują ponad granicami w Bazylei (ze Szwajcarii do Francji i Niemiec), Genewie (ze Szwajcarii do Francji) i Strasburgu (z Francji do Niemiec). Planowana linia łącząca Hasselt (Belgia) z Maastricht (Holandia) została odwołana w czerwcu 2022 roku.

Tor

Przekrój szyny tramwajowej rowkowanej.

Tor tramwajowy może mieć różne profile szyn, aby dostosować się do różnych środowisk operacyjnych pojazdu. Mogą być osadzone w betonie do jazdy po drogach ulicznych lub użyć standardowego toru balastowanego z podkładami kolejowymi na odcinkach o dużej prędkości. Bardziej ekologicznym rozwiązaniem jest wbudowanie torów w murawę trawiastą .

Tory tramwajowe wykorzystują szynę ryflowaną z rowkiem przeznaczoną do torów tramwajowych lub kolejowych w chodniku lub nawierzchniach trawiastych (torowisko trawiaste lub tor w trawniku). Szyna ma główkę z jednej strony i osłonę z drugiej. Osłona zapewnia mice na kołnierz. Osłona nie niesie ciężaru, ale może działać jak poręcz. Szyna rowkowana została wynaleziona w 1852 roku przez Alphonse Loubata, francuskiego wynalazcę, który opracował ulepszenia w wyposażeniu tramwajowym i kolejowym oraz pomógł rozwinąć linie tramwajowe w Nowym Jorku i Paryżu. Wynalezienie szyny rowkowej umożliwiło układanie tramwajów bez uciążliwości dla innych użytkowników drogi, z wyjątkiem niczego niepodejrzewających rowerzystów, którym koła mogą wpaść w rowek. Rowki mogą zostać zasypane żwirem i brudem (zwłaszcza przy rzadkim użytkowaniu lub po okresie bezczynności) i od czasu do czasu wymagać oczyszczenia przez tramwaj „szorujący”. Nieoczyszczenie rowków może prowadzić do wyboistej jazdy pasażerów, uszkodzenia koła lub szyny i ewentualnie wykolejenia.

W wąskich sytuacjach dwutorowe linie tramwajowe czasami sprowadzają się do jednego toru lub, aby uniknąć zwrotnic, mają tory przeplatane, np. na Leidsestraat w Amsterdamie na trzech krótkich odcinkach (patrz szczegół na mapie ); jest to znane jako ścieżka z przeplotem lub rękawica . Istnieje brytki przykład toru z przeplotem na Tramlink, tuż na zachód od stacji Mitcham, gdzie formacja jest zwężona przez stare osuwisko powodujące przeszkodę. (Patrz zdjęcie we wpisie Tramlink ).

Szerokość toru

Historycznie szerokość toru miała znaczne różnice, przy czym wąski rozstaw był powszechny w wielu wczesnych systemach. Jednak większość systemów kolei lekkiej ma obecnie standardową szerokość toru . Ważną zaletą standardowej szerokości toru jest to, że można na nim używać standardowego sprzętu do konserwacji kolei, a nie maszyn zbudowanych na zamówienie. Korzystanie ze standardowej szerokości toru umożliwia również wygodne dostarczanie i przemieszczanie lekkich pojazdów szynowych za pomocą pociągów towarowych i lokomotyw.

Innym czynnikiem przemawiającym za standardowym rozstawem jest popularność pojazdów niskopodłogowych i generalnie niewystarczająca przestrzeń dla wózków inwalidzkich do poruszania się między kołami w układzie wąskotorowym. Standardowy rozstaw umożliwia również – przynajmniej teoretycznie – większy wybór producentów, a tym samym niższe koszty zakupu nowych pojazdów. Jednak inne czynniki, takie jak elektryfikacja lub skrajnia ładunku, w przypadku których istnieje większa zmienność, mogą wymagać kosztownych, niestandardowych jednostek, niezależnie od tego.

Przystanek tramwajowy

Przystanki tramwajowe mogą obejmować od specjalnie zbudowanych obiektów przeznaczonych wyłącznie dla tramwajów (po lewej) po proste przystanki na drodze publicznej (po prawej).

Przystanki tramwajowe mogą być projektowane i wykorzystywane podobnie do przystanków autobusowych, szczególnie na odcinkach ulicznych, gdzie w niektórych przypadkach inne pojazdy są prawnie zobowiązane do zatrzymywania się z dala od drzwi tramwajowych. Niektóre przystanki mogą przypominać perony kolejowe, szczególnie na prywatnych odcinkach przydrożnych i gdzie tramwaje są wsiadane na standardowej wysokości peronu, w przeciwieństwie do schodów przy drzwiach lub tramwajów niskopodłogowych .

Produkcja

Około 5000 nowych tramwajów jest produkowanych każdego roku. W lutym 2017 r. ich producenci zamówili 4478 nowych tramwajów, a opcje były dostępne dla kolejnych 1092.

Główni producenci to:

Tramwaje na zamówienie według stanu na luty 2017
Producent Zamówienia firmowe Opcje
Bombardier 962 296
Alstom 650 202
Siemens 557 205
CAF 411 112
CRRC 370 30
PKTS/Metrovagonmash 316
Kinkisharyo 155 97
Stadler-Vossloh 189 25
Stadlera 182 28
Skoda Transtech 104 47
Skoda 110
Durmazlar 90

Debata

Zalety

Produkowany w 1923 i 1924 tramwaj serii 900 jest nadal używany przez system tramwajowy w Nowym Orleanie . Tramwaje mają zazwyczaj dłuższą żywotność niż autobusy spalinowe.
Tramwaj V3A jadący po torach osadzonych w trawie na bulwarze Timișoara w Bukareszcie, Rumunia
  • Tramwaje (i ogólnie drogowy transport publiczny) mogą być znacznie bardziej efektywne pod względem wykorzystania dróg niż samochody – jeden pojazd zastępuje około 40 samochodów (które zajmują znacznie większą powierzchnię drogi).
  • Pojazdy jeżdżą wydajniej w porównaniu z podobnymi pojazdami z gumowymi oponami, ponieważ opór toczenia stali na stali jest niższy niż gumy na asfalcie.
  • Kierowanie się szynami oznacza, że ​​nawet bardzo długie tramwaje mogą poruszać się po ciasnych, krętych ulicach miasta, niedostępnych dla długich autobusów.
  • Tramwaje są bardzo trwałe, a niektóre z nich są w ciągłej eksploatacji od ponad pięćdziesięciu lat. Jest to szczególnie prawdziwe w porównaniu z autobusami spalinowymi, które zwykle wymagają dużej konserwacji i psują się po mniej niż 20 latach, głównie z powodu wibracji silnika.
  • W wielu przypadkach sieci tramwajowe mają większą przepustowość niż podobne autobusy. Zostało to przytoczone jako powód zastąpienia jednej z najbardziej ruchliwych linii autobusowych w Europie (z trzyminutowymi kursami w godzinach szczytu) tramwajem przez Dresdner Verkehrsbetriebe .
  • Ze względu na wspomnianą powyżej przewagę przepustowości, koszty pracy (stanowiące największą część kosztów eksploatacji wielu systemów transportu publicznego) na pasażera mogą być znacznie niższe w porównaniu z autobusami.
  • Tramwaje i systemy kolei lekkiej mogą być tańsze w instalacji niż metro lub inne formy kolei ciężkiej . W Berlinie powszechnie przytaczana liczba mówi, że jeden kilometr metra kosztuje tyle, co dziesięć kilometrów tramwaju.
  • Rozwój ULR Ultra Light Rail z prefabrykowanymi torami i zasilaniem pokładowym (bez linii napowietrznej OHL) w Wielkiej Brytanii ma na celu 10 mln GBP za km, w przeciwieństwie do kolei konwencjonalnych i OHL na 20-30 GBP za km
  • Tramwaje mogą korzystać ze starych tras ciężkich kolei, niektóre przykłady obejmują Manchester Metrolink, którego Bury Line była częścią East Lancashire Railway . Inne przykłady można znaleźć w Paryżu, Londynie, Bostonie, Melbourne i Sydney . Dlatego czasami korzystają z torów dużych prędkości podczas jazdy na torach kolejowych.
  • Ponieważ linie tramwajowe są stałe, pozwala to władzom lokalnym na przebudowę i rewitalizację swoich miast, pod warunkiem wprowadzenia odpowiednich zmian w planowaniu. Melbourne pozwoli na budowę wyższych budynków (od 5 do 6 pięter) wzdłuż tras tramwajowych, pozostawiając istniejące przedmieścia bez zmian, jednocześnie podwajając gęstość miast.
  • Tramwaj ze stałą trasą daje deweloperom pewność inwestowania w przeciwieństwie do zmiennej trasy autobusowej.
  • Tramwaje powodują mnize zanieczyszczenie powietrza niż transport z oponami gumowymi, który wytwarza zanieczyszczenia na bazie opon, asfaltu i hamulców. Zastosowanie rekuperacyjnego hamowania silnikiem elektrycznym w tramwajach zmniza zużycie hamulców mechanicznych. Wytwarzane są cząstki stałe z kół stalowych i szyn, ale regularne osiowanie kół i elastyczne mocowanie gąsienic może zmnizyć emisje.
  • Sieci tramwajowe mogą łączyć się z innymi działającymi systemami kolei ciężkiej i szybkiego transportu, umożliwiając pojazdom przemieszczanie się bezpośrednio z jednego do drugiego bez konieczności wysiadania pasażerów. Tramwaje, które są kompatybilne z ciężkimi systemami kolejowymi, nazywane są tramwajami-pociągami, a te, które mogą korzystać z tuneli metra, nazywane są przedmetrem lub Stadtbahn .
  • Pasażerowie mogą dotrzeć do stacji naziemnych szybciej niż do stacji metra. Bezpieczeństwo subiektywne na stacjach naziemnych jest często postrzegane jako wyższe.
  • Tramwaje mogą być atrakcją turystyczną w przeciwieństwie do autobusów.
  • Wiele nowoczesnych systemów tramwajowych zakłada między torami nisko rosnącą roślinność – głównie trawy – co ma psychologiczny wpływ na postrzegany poziom hałasu i korzyści płynące z terenów zielonych . Nie jest to możliwe w przypadku autobusów, ponieważ zbytnio odbiegają od „idealnego” toru w codziennych operacjach
  • Istnieje dobrze zbadany efekt polegający na tym, że instalacja usług tramwajowych – nawet jeśli częstotliwość, prędkość i cena pozostają stałe – prowadzi do większej liczby pasażerów i zmiany trybu jazdy z samochodów w porównaniu z autobusami. Odwrotnie, rezygnacja z usług tramwajowych prowadzi do wymiernych spadków liczby pasażerów.

Niedogodności

Znak zachęcający rowerzystów do zsiadania z powodu torów tramwajowych. Tory tramwajowe stanowią zagrożenie dla rowerzystów, ponieważ ich koła mogą zahaczyć o tor.
  • Instalacja szyn dla torów tramwajowych i linii napowietrznych do zasilania oznacza wyższy koszt początkowy niż w przypadku autobusów, które nie wymagają modyfikacji ulic przed rozpoczęciem eksploatacji.
  • Tory tramwajowe mogą być niebezpieczne dla rowerzystów, ponieważ rowery, szczególnie te z wąskimi oponami, mogą zaczepić koła o rowki toru. Możliwe jest zamknięcie rowków torów na krytycznych odcinkach gumowymi profilami, które są dociskane przez kołnierze kół przejeżdżającego tramwaju, ale których nie można obniżyć ciężarem rowerzysty. Jeśli jednak nie są dobrze utrzymane, z czasem tracą swoją skuteczność.
  • Mokre tory tramwajowe stają się śliskie, a przez to niebezpieczne dla rowerów i motocykli, zwłaszcza w ruchu ulicznym. W niektórych przypadkach może to dotyczyć nawet samochodów.
  • Otwarciu nowych systemów tramwajowych i kolei lekkiej towarzyszył czasami wyraźny wzrost liczby wypadków samochodowych, wynikający z nieznajomości fizyki i geometrii tramwajów przez kierowców . Chociaż takie podwyżki mogą być tymczasowe, długoterminowe konflikty między kierowcami a operatorami lekkiej kolei można złagodzić poprzez oddzielenie ich odpowiednich praw drogi i zainstalowanie odpowiednich systemów oznakowania i ostrzegania.
  • Transport kolejowy może narazić sąsiednie populacje na umiarkowany poziom hałasu o niskiej częstotliwości. Jednak planiści transportu stosują strategie łagodzenia hałasu, aby zminimalizować te efekty. Przede wszystkim możliwość ograniczenia ruchu prywatnych pojazdów silnikowych wzdłuż linii tramwajowej ze względu na świadczenie usług może skutkować niższym poziomem hałasu otoczenia niż bez.

Przez region

Fotel kierowcy w tramwaju roskiego modelu „Lionok”
Sieci tramwajowe na całym świecie:
Kraje z sieciami tramwajowymi
Kraje bez sieci tramwajowych

Tramwaje znajdują się w okresie wzrostu, na całym świecie działa około 800 systemów tramwajowych, każdego roku otwieranych jest około 10 nowych systemów, a wiele z nich jest stopniowo rozbudowywanych. Niektóre z tych systemów pochodzą z końca XIX lub początku XX wieku. W ciągu ostatnich 20 lat ich liczbę zwiększyły nowoczesne systemy tramwajowe lub lekkie w miastach, które zrezygnowały z tej formy transportu. Pojawiły się również nowe systemy tramwajowe w miastach, które nigdy wcześniej ich nie miały.

Tramwaje z tramwajami ( angielski brytki ) lub koleje uliczne z tramwajami ( angielski północnoamerykański ) były powszechne w uprzemysłowionym świecie pod koniec XIX i na początku XX wieku, ale zniknęły z większości brytkich, kanadkich, francuskich i amerykańskich miast do połowy XX wieku. wiek.

Z kolei tramwaje w niektórych częściach Europy kontynentalnej były nadal używane przez wiele miast, chociaż w niektórych krajach, w tym w Holandii, występowały skurcze.

Od 1980 r. tramwaje powróciły do ​​łask w wielu micach, między innymi dlatego, że ich skłonność do dominacji na jezdni, wcześniej postrzegana jako wada, jest obecnie uważana za zaletę, ponieważ zwiększa widoczność transportu publicznego (zachęcając użytkowników samochodów do zmiany trybu podróży) i umożliwia rekonfigurację ulic, aby dać więcej mica pieszym, czyniąc miasta przyjemnizymi micami do życia. Nowe systemy powstały w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Włoszech, Francji, Australii i wielu innych krajach.

W Mediolanie we Włoszech stare tramwaje „ Ventotto ” są uważane przez mieszkańców za „symbol” miasta. To samo można powiedzieć o tramwajach w Melbourne w ogóle, ale w szczególności o kultowej klasie W. System tramwajowy Toronto stał się w podobny sposób ikonicznym symbolem miasta, obsługując największą sieć w obu Amerykach, a także jedyny wielkoskalowy system tramwajowy w Kanadzie (nie licząc systemów lekkiej kolei lub linii zabytkowych).

Główne systemy tramwajowe i lekkiej kolei

Obecne systemy

Mapa systemu tramwajowego Melbourne w 2009 roku (z proponowanymi rozszerzeniami). System tramwajowy jest największy na świecie.

Największe sieci tramwajowe (tramwaj klasyczny, tramwajowy, straßenbahn ) i szybki tramwaj ( lekka kolej, stadtbahn ) na świecie pod względem długości trasy (stan na 2016 r.) to:

Inne duże sieci tranzytowe obsługujące systemy tramwajowe i lekkie koleje obejmują:

Mapa systemu tramwajowego Sankt Petersburga w 2022 roku. System ten był kiedyś największym na świecie, zanim został przekroczony przez system Melbourne.


Statystyka
  • Tramwaje i koleje lekkie działają w 388 miastach na całym świecie, z czego 206 w Europie;
  • Najdłuższą pojedynczą linią i trasą tramwajową na świecie jest 68 km (42 mil) międzymiastowy Belgian Coast Tram (Kusttram), który kursuje prawie przez całą długość belgkiego wybrzeża. Inną dość długą linią międzymiastową jest Valley Metro Rail w aglomeracji Phoenix w Arizonie, o długości 42 km (26 mil). Najdłuższa na świecie linia tramwajowa mika (intracity) to 33 km przeciwpierścieniowe trasy 5/5a w Kazaniu ( Tatarstan, Rosja ).
Tramwaj City Star na najdłuższej trasie tramwaju mikiego w Kazaniu .
  • Od 1985 roku otwarto 120 systemów kolei lekkiej;
  • Od 2000 r. otwarto 78 systemów, a zamknięto 13. Kraje, które otworzyły najwięcej systemów od 2000 r. to USA (23), Francja (20), Hiszpania (16) i Turcja (8);
  • 15 618 km (9705 mil) toru jest w eksploatacji, z 850 km (530 mil) w budowie i kolejne 2350 km (1460 mil) planowane;
  • Najdłuższe systemy znajdują się w Melbourne (254 km lub 158 mil), Sankt Petersburgu (228 km lub 142 mil), Katowicach (Górnośląski Okręg Przemysłowy) (200 km lub 120 mil), Kolonii (193 km lub 120 mil), Berlinie ( 192 km lub 119 mil), Mediolan (182 km lub 113 mil), Budapeszt (172 km lub 107 mil) i Wiedeń (170 km lub 110 mil).
  • Linie te mają 32 345 przystanków ze średnim rozstawem 484 metrów;
  • Przewożą 13,5 miliarda pasażerów rocznie, 3% wszystkich pasażerów transportu publicznego. Systemy o największej liczbie pasażerów to Budapeszt (396 mln pasażerów rocznie), Praga (372 mln), Bukareszt (322 mln), Sankt Petersburg (312 mln) i Wiedeń (305 mln);
  • Najintensywniej wykorzystywane sieci (liczba pasażerów na km rocznie) to: Istambuł, Hongkong, Tokio i Sarajewo.
  • Działa nieco ponad 36 000 tramwajów i lekkich pojazdów szynowych. Największe floty znajdują się w Moskwie (919), Sankt Petersburgu (833), Pradze (830), Budapeszcie (612) i Warszawie (526);
  • W latach 1997-2014 produkowano 400-450 pojazdów rocznie.
  • Od października 2015 r. Hongkong ma jedyny na świecie wyłącznie piętrowy system tramwajowy.
  • Najintensywniej używanym węzłem w każdej sieci tramwajowej jest węzeł Lazarská x Spálená w Pradze z około. 150 pojazdów przejeżdżających na godzinę.
  • Najdłuższy na świecie 9-segmentowy tramwaj przegubowy CAF Urbos 3/9 o długości 56 metrów (184 ft) został uruchomiony w Budapeszcie w 2016 roku. Rodzina pojazdów Škoda ForCity umożliwia zwiększenie długości do 72 metrów (236 ft) z 539 pasażerami.

Historyczny

W szczytowym momencie paryski system tramwajowy był największym na świecie, z ponad 1111 km (690 mil) toru w 1925 roku.

Historycznie paryski system tramwajowy był w szczytowym momencie największym systemem na świecie, z 1111 km (690 mil) torów w 1925 r. (według innych źródeł ok. 640 km (400 mil) długości trasy w 1930 r.). Jednak został całkowicie zamknięty w 1938 roku. Następny co do wielkości system wydaje się mieć 857 km (533 mil), w Buenos Aires przed 19 lutego 1963. Trzeci co do wielkości był Chicago, z ponad 850 km (530 mil) toru, ale to został przerobiony na usługi trolejbusowe i autobusowe do 21 czerwca 1958. Przed upadkiem BVG w Berlinie operowało bardzo dużą siecią o długości 634 km (394 mil). Zanim jego system zaczął być konwertowany na usługi trolejbusowe (a później autobusowe) w latach 30. XX wieku (ostatnia linia tramwajowa zamknięta 6 lipca 1952 r.), londyńska sieć pierwszej generacji miała 555 km (345 mil) trasy w 1931 r. W 1958 r. tramwaje w Rio de Jainero byli zatrudnieni na (433 km; 269 mil) toru. Ostatnia linia, trasa Santa Teresa, została zamknięta w 1968 roku. W latach 80. największy na świecie system tramwajowy znajdował się w Leningradzie (obecnie znany jako Sankt Petersburg) z 350 km (220 mil), ZSRR i został włączony jako takie w Księgach Rekordów Guinnessa ; jednak system tramwajowy Sankt Petersburga zmnizyła się od upadku Związku Radzieckiego. Wiedeń w 1960 miał 340 km (211 mil), przed rozbudową usług autobusowych i otwarciem metra (1976). Trwa zastępowanie linii metra liniami tramwajowymi. 320 km (199 mil) było w Minneapolis-Saint Paul w 1947: Tam tramwaje zakończyły się 31 października 1953 w Minneapolis i 19 czerwca 1954 w St. Paul. Sieć tramwajowa Sydney, zanim została zamknięta w dniu 25 lutego 1961, miała 291 km (181 mil) trasy, a zatem była największa w Australii. Od 1961 roku system Melbourne (obecnie uznawany za największy na świecie) przejął tytuł Sydney jako największej sieci w Australii.

Afryka

Azja

  • Systemy tramwajowe były dobrze ugruntowane w regionie azjatyckim na początku XX wieku, ale zaczęły stopniowo spadać w połowie do końca lat 30. XX wieku. Lata sześćdziesiąte oznaczały koniec jego dominacji w transporcie publicznym, kiedy większość głównych systemów została zamknięta, a sprzęt i szyny sprzedane na złom; jednak niektóre rozbudowane oryginalne systemy nadal pozostają w służbie w Japonii. W ostatnich latach powróciło zainteresowanie tramwajem, a nowoczesne systemy budowane są w Japonii i Chinach.
Tramwaj w Chengdu, którego linia stanowi część metra Chengdu . Miasto jest jednym z kilku w Chinach, które zainwestowały w systemy tramwajowe na początku XXI wieku
  • Kilka miast w Chinach miało systemy tramwajowe w XX wieku; jednak pod koniec stulecia zachowały się tylko systemy w Dalian, Hongkongu i Changchun . Jednak XXI wiek przyniósł odrodzenie rozwoju transportu tramwajowego, ponieważ Chiny zmagają się z zatłoczeniem i zanieczyszczeniem ruchu mikiego, mając co najmniej 15 działających systemów. Hongkong dysponuje ekskluzywną flotą tramwajów piętrowych. Od 2019 r. Wuyishan, Baoshan, Jiaxing i Haikou mają w budowie nowe systemy tramwajowe.
  • Pierwsza japońska linia tramwajowa została zainaugurowana w 1895 roku jako kolej elektryczna w Kioto . Tramwaj osiągnął swój szczyt w 1932 roku, kiedy 82 firmy kolejowe obsługiwały 1479 km torów w 65 miastach. Tramwaj tracił na popularności przez pozostałe lata 30. XX wieku, aw latach 60. wiele z pozostałych działających tramwajów zostało zamkniętych lub przekształconych w linie kolejowe podmikie.
  • W Indiach tramwaje jeżdżą tylko w Kalkucie i mają rozstaw do 30 km przez miasto. Tramwaje zostały wycofane w Chennai w 1954 roku i w Bombaju w 1960 roku.
  • Północne i środkowe obszary miasta Kolombo na Sri Lance miały system elektrycznego tramwaju ( rozstaw 3 stóp i 6 cali lub 1067 mm ). System ten rozpoczął działalność około 1900 roku i został przerwany w 1960 roku. Jednak nowy system tramwajowy jest w trakcie sprowadzania do Kolombo w ramach planu Western Region Megapolis .
  • 13-kilometrowy system kolei mikiej w Jerozolimie rozpoczął działalność w sierpniu 2011 r. i jest obecnie rozbudowywany. Oczekuje się, że cały system będzie działał do 2023 r. Znaczna jego część będzie znajdować się pod ziemią. Obecnie planowany jest również system lekkiej kolei dla Beer -Szeby.
  • W Tajlandii rozbudowany system tramwajowy działał w Bangkoku od 1888 r., aż do zawieszenia go w 1968 r. Na początku lat 60. zawieszono również mnizy tramwaj jednokierunkowy w Lopburi .
  • Inne kraje z wycofanymi systemami tramwajowymi to Indonezja, Singapur, Malezja, Pakistan, Filipiny i Wietnam .
  • Jednak planowana jest budowa systemu tramwajowego w Gwadar w Pakistanie, gdzie budowa rozpoczęła się pod koniec 2011 roku.
  • Tramwaje są również w budowie w DHA City w Karaczi .
  • Kilka systemów tramwajowych jest w trakcie budowy i propozycji na Tajwanie, głównie w Kaohsiung (faza III) i Taipei (Nowe Miasto Tajpej) . Pierwszy system LRT powstał w Kaohsiung (Circular LRT), a następnie Danhai Light Rail Transit w północnym Tajwanie.

Indonezja

  • W Batavii (obecnie Dżakarta), stolicy byłej holenderskiej kolonii Holenderskich Indii Wschodnich, w 1869 r. rozpoczęto przewożenie tramwajów konnych. Od 1881 r. kursował tramwaj parowy, a w 1897 r. nastąpiła elektryfikacja. niezależna Indonezja ze względu na presję ze strony Sukarno, która postrzegała sieć tramwajową jako „przestarzałą” i „relikt epoki kolonialnej”. Inne miasta w Indonezji, które posiadały miką sieć tramwajową, to Surabaya i Semarang.
  • Sieć tramwajowa Semarang została zbudowana w latach 1882-1883 i była zasadniczo przedłużeniem przedmieścia sieci kolejowej Samarang Joana Railway (). Firma posiadała już rozległą wiką sieć tramwajową na wschód od Semarang. Niestety, ze względu na trudności finansowe, które utrudniały działalność kolei , sieć tramwajowa Semarang została w 1940 r. zamknięta (mimo protestów społecznych w Semarang), a ich tabor przeniesiono do sieci tramwajowej Surabaya.
  • Sieć tramwajowa Surabaya została po raz pierwszy zbudowana w 1886 roku. Początkowo składała się tylko z tramwajów parowych, później tramwaje elektryczne zostały dodane w 1923 roku. Służyły one dojeżdżającym Surabaya dobrze w erze niepodległości. Tramwaj elektryczny wycofał się z eksploatacji w 1968 r., podczas gdy jego parowy odpowiednik przeżył elektrykę, zanim ona również wycofała się z eksploatacji w 1978 r., co czyni go ostatnim mikim tramwajem parowym na świecie, który został wycofany z eksploatacji.
  • W 2012 roku mówiono o odnowieniu sieci tramwajowej Surabaya w ramach projektu Surabaya Mass Rapid Transit, w ramach którego reaktywowane zostaną części starego tramwaju elektrycznego, które zostaną połączone z przyszłą siecią jednoszynową. Projekt ma na celu złagodzenie korków w Surabaya i zapewnienie taniego transportu publicznego dla osób dojeżdżających do Surabaya. W 2014 roku projekt wszedł w fazę przetargową.

Europa

Kolonia Stadtbahn to największa sieć tramwajowa w Unii Europkiej .

W wielu miastach europkich w połowie XX wieku utracono wiele infrastruktury tramwajowej, choć nie zawsze na taką skalę jak w innych częściach świata, takich jak Ameryka Północna. Większość Europy Środkowo-Wschodniej zachowała większość swoich systemów tramwajowych i to tutaj znajdują się największe i najbardziej ruchliwe systemy tramwajowe na świecie.

Podczas gdy większość systemów i pojazdów w sektorze tramwajowym znajduje się w Europie Środkowej i Wschodniej, w latach 60. i 70. systemy tramwajowe zostały zamknięte w wielu micach w Europie Zachodniej, jednak transport miki od lat 90. przeżywa ciągłe ożywienie. Wiele europkich miast remontuje, modernizuje, rozbudowuje i przebudowuje swoje stare linie tramwajowe oraz buduje nowe linie tramwajowe.

Ameryka północna

W Ameryce Północnej pojazdy te nazywane są „tramwajami” (lub „wózkami” w niektórych częściach Stanów Zjednoczonych); termin tramwaj jest bardziej rozumiany jako kolejka linowa lub osoba poruszająca się, chociaż „tramwaj” może być używany potocznie w Kanadzie. Systemy tramwajowe zostały opracowane na przełomie XIX i XX wieku w wielu miastach Ameryki Północnej. Jednak w większości miast Ameryki Północnej zlikwidowano linie tramwajowe w połowie XX wieku z różnych powodów finansowych, technologicznych i społecznych. Wyjątkiem były Boston, Cleveland, Meksyk, Nowy Orlean, Newark, Filadelfia, Pittsburgh, San Francisco i Toronto .

Kanada

System tramwajowy Toronto jest największym systemem tramwajowym w obu Amerykach .

Toronto obsługuje obecnie największy system tramwajowy w obu Amerykach pod względem długości toru i liczby pasażerów. Obsługiwany przez Toronto Transit Commission, system składa się z tramwajów zarówno jeżdżących po ulicach, jak i wielopoziomowych. System tramwajowy powstał w 1861 roku i wykorzystywał w swojej historii różne pojazdy, w tym tramwaje konne, tramwaje Petera Witta, tramwaj PCC, kanadki lekki pojazd szynowy i jego przegubowy odpowiednik, lekki pojazd przegubowy . Od 29 grudnia 2019 r. system korzysta wyłącznie z Flexity Outlook firmy Bombardier Transportation .

Tramwaje istniały kiedyś w kanadkich miastach Calgary, Edmonton, Halifax, Hamilton, Kingston, Kitchener, Londynie, Montrealu, Ottawie, Peterborough, Quebec City, Reginie, Saskatoon, Windsor, Winnipeg i Vancouver . Jednak kanadkie miasta, z wyjątkiem Toronto, usunęły swoje systemy tramwajowe w połowie XX wieku. Pod koniec lat 70. i na początku lat 80. w Calgary i Edmonton wprowadzono systemy kolei lekkiej; z innym systemem kolei lekkiej założonym w Ottawie w 2001 roku. Obecnie jest coś w rodzaju renesansu dla lekkich kolei w miastach średniej wielkości, z Waterloo, Ontario, które zostało uruchomione jako pierwsze, a budowa jest w toku w Mississauga, Ontario i Hamilton, Ontario . Pod koniec XX wieku kilka kanadkich mic odrestaurowało fragmenty nieistniejących linii tramwajowych, traktując je jako obiekt dziedzictwa dla turystów. Tradycyjne linie tramwajowe w Kanadzie obejmują High Level Bridge Streetcar w Edmonton, Nelson Electric Tramway w Nelson oraz Whitehorse Waterfront Trolley w Whitehorse .

Stany Zjednoczone

Otwarty w 2001 r. Tramwaj Portland był pierwszą (niezabytkową) siecią tramwajową założoną w Ameryce Północnej od dziesięcioleci.

Pittsburgh zachował większość swojego systemu tramwajowego obsługującego miasto i wiele przedmieść, co czyni go najdłużej działającym systemem tramwajowym dużej sieci w Stanach Zjednoczonych. Jednak większość mikich linii tramwajowych została porzucona na początku lat siedemdziesiątych, a kilka zachowanych linii tramwajowych przebudowano na kolej w latach osiemdziesiątych. System Muni Metro w San Francisco jest największym zachowanym systemem tramwajowym w Stanach Zjednoczonych, a nawet ożywił wcześniej zamknięte linie tramwajowe, takie jak zabytkowa linia tramwajowa F Market & Wharves . Pod koniec XX wieku kilka miast zainstalowało nowoczesne systemy lekkiej kolei, częściowo wzdłuż tych samych korytarzy, co ich stare systemy tramwajowe, z których pierwszym był San Diego Trolley w San Diego w 1981 roku.

W latach 80. niektóre miasta w Stanach Zjednoczonych przywróciły linie tramwajowe, w tym Memphis, Tampa i Little Rock ; Jednak te systemy tramwajowe zostały zaprojektowane jako tradycyjne linie tramwajowe i używały pojazdów zabytkowych lub replik zabytkowych. Pierwszy „system tramwajowy drugiej generacji” w Ameryce Północnej został otwarty w Portland w 2001 roku. „System tramwajowy drugiej generacji” wykorzystuje nowoczesne pojazdy – pojazdy wyposażone w niskopodłogowe tramwaje. Te nowsze systemy tramwajowe zostały zbudowane w kilku amerykańskich miastach na początku XXI wieku, w tym w Atlancie, Charlotte, Cincinnati, Dallas, Detroit, Kansas City, Milwaukee, Oklahoma City, Seattle, Tucson i Waszyngtonie.

Oceania

Obraz Auckland z 1889 roku z tramwajami konnymi na jezdni.

Australia

  • Historycznie tramwaje jeździły w następujących australkich miastach i miasteczkach : Adelaide , Ballarat , Bendigo , Brisbane , Broken Hill, Derby, Fremantle, Gawler, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Maitland, Melbourne, MoontaWallar, Perth, Rockhampton, Sorrento, Sydney i Victor Harbour . Były to zarówno rozbudowane systemy, jak i pojedyncze linie.
  • Praktycznie wszystkie znane rodzaje siły napędowej były na pewnym etapie wykorzystywane w Australii.
  • System Sydney, który został zamknięty w 1961 r., był wtedy lub później najbardziej rozbudowanym i największym przewoźnikiem pasażerskim spośród wszystkich australkich systemów transportu publicznego, w szczytowym okresie przewoził ponad 400 milionów pasażerów rocznie.
  • Tramwaje zatrzymano w Melbourne (pod względem długości, największy system na świecie) oraz, w mnizym stopniu, w Adelajdzie. Wszystkie inne miasta w dużej mierze zdemontowały swoje sieci do lat 70. XX wieku.
  • Sydney przywróciło usługi tramwajowe w 1997 roku w nowoczesnej sieci lekkiej kolei . Lata 2010 przyniosły znaczny rozwój sieci.
  • Ballarat i Bendigo zachowały niektóre tramwaje jako pojazdy zabytkowe działające na ograniczonym torze. W 2008 i 2009 roku firma Bendigo próbowała używać swoich zabytkowych tramwajów do regularnego transportu publicznego, ale usługa była zbyt rzadka, aby była do tego przydatna.
  • Portland w stanie Wiktoria wprowadziła w 1996 roku turystyczną linię tramwajową, która wykorzystuje dwie repliki wagonu lub manekina do tramwaju linowego z Melbourne, napędzanego ukrytym silnikiem Diesla, oraz dwa odrestaurowane wagony z przyczepami.
  • Całkowicie nowy system tramwajowy został otwarty na Gold Coast w stanie Queensland w dniu 20 lipca 2014 r., z dużym rozszerzeniem ukończonym w grudniu 2017 r. Nowy system znany jest jako G:link i jest pierwszym systemem tramwajowym/lekkiej kolei w stanie Queensland od Brisbane zamknął swoją sieć tramwajową w 1969 roku.
Budowa lekkiej kolei w Canberze . Rozwój lekkiej kolei stał się głównym problemem w wyborach powszechnych w 2016 r. ACT.

Nowa Zelandia

Ameryka Południowa

Linia PreMetro E2 to sieć tramwajowa, która działa w Buenos Aires od 1987 roku.
  • Buenos Aires w Argentynie miało kiedyś jedną z najbardziej rozbudowanych sieci tramwajowych na świecie z ponad 857 km (533 mil) torów, z których większość została zdemontowana w latach 60. XX wieku na rzecz transportu autobusowego. Nowa linia, system PreMetro line E2 zasilający linię E metra w Buenos Aires, działa od 1987 roku na obrzeżach Buenos Aires.
  • W Cuenca w Ekwadorze linia tramwajowa zaczęła działać od marca 2019 roku jako główny system transportu publicznego w mieście. Tramwaj L1 Cuenca ma 20,4 km długości z 20 przystankami i korzysta z pociągów Alstom Citadis (302).
  • W Rio de Janeiro w Brazylii kursuje zabytkowa linia tramwajowa znana jako Tramwaj Santa Teresa . W 2016 roku w Rio de Janeiro uruchomiono nową linię tramwajową, znaną jako system transportu lekkiej kolei .
  • Tranvía del Este w Puerto Madero w Buenos Aires działała od 2007 do 2012 roku, a obecnie jest zdemontowana.
  • Również w mieście Mendoza, w Argentynie, nowy system tramwajowy działa obecnie od 2012 roku, Metrotranvía of Mendoza, który będzie miał trasę 12,5 km (7,8 mil) i połączy pięć dzielnic aglomeracji aglomeracyjnej Mendoza .
  • W Medellín w Kolumbii linia tramwajowa została uruchomiona 15 października 2015 roku, jako odrodzenie starego tramwaju Ayacucho .
  • W Santiago w Chile planuje się tramwaj, który połączy gminy Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura. (tranvia de Las Condes)

Incydenty

  • W styczniu 1864 roku znany anglo-australki muzyk i kompozytor Isaac Nathan został potrącony i zabity przez tramwaj konny w Sydney, gdy jego ubranie zostało złapane przez drzwi, gdy próbował wysiąść. Nathan jest uważany za jednego z pierwszych śmiertelnych wypadków tramwajowych na półkuli południowej (wiele źródeł twierdzi, że był to pierwszy taki wypadek).
  • Rankiem 18 sierpnia 1901 r. czterej zamaskowani mężczyźni, określani jako „miki buszrangers ”, zatrzymali tramwaj konny w kierunku wschodnim na Riversdale Road w Melbourne, tuż za Power Street. Za swoje kłopoty mężczyźni otrzymali od kierowcy Thomasa Taylora 2 £ 10/- i 21 £ 19/- od ośmiu pasażerów. Jeden pasażer został ranny. Bandyci nigdy nie zostali złapani. Współczesne gazety wysunęły hipotezę, że bandyci szukali konkretnego pasażera, który regularnie jeździł tym tramwajem i miał w zwyczaju nosić duże ilości gotówki.
  • W Tottenham Outrage w 1909 roku dwóch uzbrojonych rabusiów porwało tramwaj i ścigało ich policja w innym tramwaju.
  • 7 czerwca 1926 kataloński architekt Antoni Gaudi został potrącony przez barceloński tramwaj, a następnie zmarł.
  • W dniu 27 lutego 1930, Paul de Vivie (pseudonim Vélocio), ojciec chrzestny przerzutki został zabity przez tramwaj w St Étienne
  • Podobno w latach 30. zamordowane ciało zostało wyciągnięte z Tamizy w Londynie. Ciało zostało pozbawione wszystkiego, co mogło go zidentyfikować. Jedyną wskazówką co do tożsamości tej osoby był fragment biletu tramwajowego ukryty w podszewce jego płaszcza. Lokalna policja nie rozpoznała biletu, ale zdjęcia w gazetach doprowadziły do ​​zidentyfikowania go jako biletu tramwajowego w Melbourne. Nieoczekiwanie numer seryjny na bilecie był nienaruszony. Victoria Police w Melbourne, działając jako agenci Metropolitan Police w Londynie, skontaktowała się z Zarządem Melbourne & Metropolitan Tramways Board. Na podstawie numeru seryjnego M&MTB było w stanie stwierdzić, która zajezdnia tramwajowa wystawiła bilet, w jakim dniu i którym konkretnym tramwajem oraz na którym odcinku konkretnej trasy (North Balwyn). Następnie policja przesłuchiwała osoby regularnie dojeżdżające do pracy i odkryła tożsamość mężczyzny, który, jak sądzili, niedawno podróżował do Londynu. Doprowadziło to do aresztowania i skazania mordercy. Kilkadziesiąt lat po zdarzeniu M&MTB nadal wymieniał incydent na szkoleniach jako powód dla dyrygentów tramwajów itp. do prowadzenia właściwej i skutecznej ewidencji.

W kulturze popularnej

Modelowanie tramwajów

Model miasta z wbudowanym modelem tramwaju .

Modele tramwajów są popularne w skali HO (1:87) i O (1:48 w USA i ogólnie 1:43,5 i 1:45 w Europie i Azji). Są one zazwyczaj zasilane i przyjmują do środka plastikowe figurki. Powszechnymi producentami są Roco i Lima, a także wytwarzanych jest wiele modeli na zamówienie. Niemiecka firma Hödl i austriacki Halling specjalizują się w skali 1:87.

W USA Bachmann Industries jest masowym dostawcą tramwajów i zestawów HO. Bowser Manufacturing od ponad 50 lat produkuje modele z białego metalu. Istnieje wielu sprzedawców butików oferujących modele epoksydowe i drewniane o ograniczonym nakładzie. Na najwyższym poziomie znajdują się bardzo szczegółowe modele mosiężne, które są zwykle importowane z Japonii lub Korei i mogą kosztować ponad 500 USD. Wiele z nich działa na torze o szerokości 16,5 mm ( 0,65 cala ), co jest prawidłowe dla reprezentacji 4 stóp 8+12 cale(1,435 mm) (standardowy miernik) w skali HO, jak w USA i Japonii, ale niepoprawny w skali 4 mm (1:76,2), ponieważ reprezentuje4 stopy 8+1 2 cale ( 1435 mm). Ta hybryda waga/miernik nazywana jest skalą OO. Tramwaje w skali O są również bardzo popularne wśród modelarzy tramwajów, ponieważ zwiększony rozmiar pozwala na bardziej szczegółowe i łatwize wykonanie okablowania napowietrznego. W USA modele te są zwykle kupowane w zestawach z żywicy epoksydowej lub drewna, a niektóre jako modele mosiężne. Firma tramwajowa w Sankt Petersburgu produkuje bardzo szczegółowe modele w skali O bez napędu z poliuretanu z całego świata, które z łatwością mogą być napędzane ciężarówkami takich dostawców jak Q-Car.

W Stanach Zjednoczonych jednym z najlepszych zasobów dla entuzjastów modeli tramwajów jest East Penn Traction Club w Filadelfii i Trolleyville, strona internetowa Southern California Traction Club.

Uważa się, że pierwszy przykład działającego modelu tramwaju w Wielkiej Brytanii zbudowanego przez amatora dla zabawy miał mice w 1929 roku, kiedy Frank E. Wilson stworzył replikę wagonu London County Council Tramways 444 klasy E w skali 1:16, którą zademonstrowane na wczesnej Wystawie Modelarzy. Innym z jego modeli był Londyn E/1 1800, który był jedynym eksponatem tramwajów na wystawie Pamięci Faradaya w 1931 roku. Wraz z podobnie myślącymi przyjaciółmi, Frank Wilson założył w 1938 Towarzystwo Tramway & Light Railway Society, ustanawiając modelarstwo tramwajowe jako hobby.

Etymologia i terminologia

Angielskie terminy tramwaj i tramwaj wywodzą się od szkockiego słowa tramwaj, odnoszącego się odpowiednio do typu ciężarówki ( wagon towarowy lub wagon towarowy ) używanego w kopalniach węgla oraz torów, po których jeździły. Słowo tramwaj prawdopodobnie pochodzi od środkowoflamandzkiego trame („belka, rączka taczki, drążek, szczebel”). Identyczne słowo trame w znaczeniu „belka poprzeczna” jest również używane w języku francuskim . Etymolodzy uważają, że słowo tramwaj odnosi się do drewnianych belek, z których początkowo wykonano tory kolejowe, zanim pionierzy kolei przerzucili się na znacznie bardziej odporne na zużycie tory z żelaza, a później ze stali. Słowo „ tramwaj-samochód” poświadczone jest od 1873 roku.

Znak w Portland z napisem „jedź tramwajem”. Tramwaje są zwykle nazywane tramwajami w Ameryce Północnej.

Chociaż terminy tramwaj i tramwaj zostały przyjęte w wielu językach, nie są one powszechnie używane w języku angielskim; Mieszkańcy Ameryki Północnej wolą tramwaje, trolejbusy lub tramwaje . Termin tramwaj został po raz pierwszy odnotowany w 1840 r. i pierwotnie odnosił się do wagonów konnych . Kiedy nadeszła elektryfikacja, Amerykanie zaczęli mówić o trolejach, a później o trolejach . Powszechnie panuje przekonanie, że słowo pochodzi od trollera (mówi się, że pochodzi od słów podróżnik i walec ), czterokołowego urządzenia, które było ciągnięte wzdłuż podwójnych przewodów napowietrznych za pomocą kabla, który łączył troller z dachem samochodu i pobrano energię elektryczną z przewodów napowietrznych ; to wyprowadzenie portmanteau jest jednak najprawdopodobniej etymologią ludową . „Wózek” i jego warianty odnoszą się do czasownika troll, co oznacza „toczyć się” i prawdopodobnie pochodzi ze starofrancuskiego, a pokrewne zastosowania tego słowa były dobrze ugruntowane w odniesieniu do wózków ręcznych i jazdy konnej, a także zastosowań żeglarskich.

Alternatywny północnoamerykański termin „wózek” można, ściśle mówiąc, uznać za niepoprawny, ponieważ termin ten może być również stosowany do kolejek linowych lub wagonów z kanałami, które zamiast tego pobierają energię z podziemnego źródła zasilania. Konwencjonalne autobusy turystyczne z silnikiem diesla ozdobione wyglądem tramwajów są czasami nazywane w USA trolejbusami ( wózek turystyczny ). Pogłębiając zamieszanie, termin „ tramwaj ” został zastosowany do otwartych, wolnobieżnych pojazdów segmentowych na gumowych oponach, zwykle używanych do przewozu turystów na krótkie odległości, na przykład na trasie zaplecza Universal Studios oraz, w wielu krajach, jako transport turystyczny do głównych mica docelowe. Termin ten może również dotyczyć napowietrznej kolei linowej, np . Tramwaj na wyspę Roosevelta .

Chociaż w Europie nie przyjęto określenia tramwaj dla tramwaju, później kojarzono go z trolejbusem, pojazdem na gumowych oponach poruszającym się po twardej nawierzchni, który czerpie energię z par przewodów napowietrznych. Te autobusy elektryczne, które wykorzystują podwójne drążki trolejbusowe, są również nazywane beztorowymi (szczególnie w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych), a czasem po prostu trolejbusami (w Wielkiej Brytanii, a także na północno-zachodnim Pacyfiku, w tym w Seattle i Vancouver ).

Rząd Nowej Południowej Walii w Australii zdecydował się na używanie w swoich tramwajach terminu „lekka kolej”.

Zobacz też

Modele tramwajów

Zobacz kategorię:Pojazdy tramwajowe

Tramwaje według regionu

Listy tramwajowe

Inne tematy

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia ogólna i cytowana

Dalsza lektura

Część pierwsza, Ameryka Łacińska ( ISBN 1-898319-02-2 ). 1980. Exeter, Wielka Brytania: Firma Map Przepiórek.
Część druga, Azja+ZSRR / Afryka / Australia ( ISBN 0-948619-00-7 ). 1987. Londyn: Szybkie publikacje tranzytowe.
Część trzecia, Europa ( ISBN 0-948619-01-5 ). 1993. Londyn: Szybkie publikacje tranzytowe.
Część czwarta, Ameryka Północna ( ISBN 0-948619-06-6 ). 1998. Londyn: Szybkie publikacje tranzytowe.
  • Miasto Portland; TriMet; Portland Tramwaj, Inc. (styczeń 2015). „Historia produkcji tramwajów w USA”. Prototyp tramwaju TriMet (PDF) . Federalna Administracja Tranzytowa . s. 30–45.
  • Röhr, Gustav. 1986. Schmalspurparadies Schweiz, Band 1: Berner Oberland, Jura, Westschweiz, Genfer See, Wallis ( ISBN 3-921679-38-9 ). Akwizgran: Schweers + Ściana.
  • Rowsome, Frank; Stephan McGuire, technik. wyd. (1956). Skarbnica wagonów na kółkach: stulecie amerykańskich tramwajów — konne, kolejki linowe, międzymiastowe i trolejbusy. Nowy Jork: McGraw-Hill .
  • Schweers, Hans. 1988. Schmalspurparadies Schweiz, Band 2: Nordostschweiz, Mittelland, Zentralschweiz, Gryzonia, Tessin ( ISBN 3-921679-46-X ). Akwizgran: Schweers + Ściana.
  • Stewart, Graham. 1985. Kiedy tramwaje były Trumpami w Nowej Zelandii ( OCLC 12723934 ). Wellington: Wydawnictwo Grantham House.
  • Stewart, Graham. 1993 Koniec sekcji grosza (wydanie poprawione i rozszerzone) ( ISBN 1-86934-037-X ). Wellington: Wydawnictwo Grantham House.
  • Straßenbahnatlas ehem. Sowjetunion / Atlas tramwajowy byłego ZSRR ( ISBN 3-926524-15-4 ). 1996. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, we współpracy z Light Rail Transit Association, Londyn.
  • Straßenbahnatlas Rumänien (oprac. Andreas Günter, Sergei Tarknov i Christian Blank; ISBN 3-926524-23-5 ). 2004. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn.
  • Atlas tramwajów i kolei lekkich: Niemcy 1996 ( ISBN 0-948106-18-2 ). 1995. Berlin: Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, we współpracy z Light Rail Transit Association, Londyn.
  • Turner, Kevin. 1996. Katalog brytkich tramwajów: każdy tramwaj z pasażerami, przeszłość i teraźnizość ( ISBN 1-85260-549-9 ). Somerset, Wielka Brytania: Haynes.
  • Waller, Michael H. i Peter Walker. 1992. Brytkie i irlandzkie systemy tramwajowe od 1945 ( ISBN 0-7110-1989-4 ). Shepperton (Surrey), Wielka Brytania: Ian Allan Ltd.

Zewnętrzne linki