Most Nordhordland -Nordhordland Bridge

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Most Nordhordland
Nordhordalandsbrua w kierunku północnym.jpg
Współrzędne 60°31′26″N 05°15′52″E / 60.52389°N 5.26444°E / 60,52389; 5,26444 Współrzędne: 60°31′26″N 05°15′52″E / 60.52389°N 5.26444°E / 60,52389; 5,26444
Nosi Dwa pasy E39
Jedna ścieżka dla pieszych/rowerów
Krzyże Salhusfjorden
Widownia Bergen i Alver, Norwegia
Oficjalne imię Nordhordlandsbrua
Utrzymywane przez Norweski Zarząd Dróg Publicznych
Charakterystyka
Materiał Beton
Długość całkowita 1614 m (5295 stóp)
Wzrost 99 m (325 stóp)
Najdłuższa rozpiętość 172 m (564 stóp)
Rozliczenie poniżej 32 m (105 stóp)
Historia
Projektant Aas-Jakobsen
Otwierany 22 września 1994
Statystyka
Ruch dzienny 17 487 (2016)
Myto Tak, od 2019 r. Również 1994–2005.
Lokalizacja

Nordhordland Bridge ( po norwesku : Nordhordlandsbrua ) to połączony most wiszący i pontonowy, który przecina Salhusfjorden między Klauvaneset (w gminie Bergen ) a wyspą Flatøy (w gminie Alver ) w okręgu Vestland w Norwegii. Ma długość 1614 metrów (5295 stóp), z czego sekcja pontonowa ma długość 1246 metrów (4088 stóp). Sekcja wisząca składa się z pojedynczego pylonu H o wysokości 99 metrów (325 stóp), który ma długość 368 metrów (1207 stóp) i główną rozpiętość 172 metrów (564 stóp). Pozwala to na prześwit 32 metry (105 stóp).

Część pływająca to stalowy most z dźwigarem skrzynkowym z dziesięcioma pontonami, które ze względu na głębokość fiordu nie są zakotwiczone z boku. Jezdnia znajduje się na pokładzie ortotropowym . Pontony i most wantowy są zbudowane z betonu, a główne przęsło podparte jest 48 linami. Fiordowy koniec głównego przęsła jest podparty przez 30-metrowy (98 stóp) fundament, w micu, gdzie spotykają się dwa mosty. Stamtąd i przez 414 metrów (1358 stóp) ściana jezdni ma nachylenie 5,7 procent na wiaduktie zakotwiczonym do mostu pontonowego.

Most prowadzi dwa pasy trasy europkiej E39, zwanej również Autostradą Nadbrzeżną, oraz jedną ścieżkę dla pieszych i rowerzystów i łączy dzielnicę Nordhordland z Bergen . Plany budowy mostu istniały od lat 60. XX wieku, a po decyzji o budowie mostu przyjętej przez parlament Norwegii w 1989 r., budowa rozpoczęła się w 1991 r. Całkowite koszty, w tym drogi pomocnicze, wyniosły 910 mln NOK. Część zapłaty kontraktu była przedmiotem sprawy sądowej, którą wykonawcy przegrali. Most został otwarty 22 września 1994 r. i pozostał płatną drogą do 31 grudnia 2005 r. W 2014 r. średni dzienny ruch na nim wynosił 16 580 pojazdów. Opłaty za przejazd zostały przywrócone na moście w 2019 r., aby sfinansować inne projekty drogowe w okolicy. Most jest drugim co do długości w Norwegii i drugim mostem pontonowym w Norwegii.

Specyfikacje

Mice połączenia mostów pontonowych i wantowych

Most składa się z trzech odcinków, mostu wantowego, mostu pontonowego i łączącego je wiaduktu . Most wantowy składa się z pylonu H o wysokości 99,3 m (326 stóp) z fundamentem w Klauvaneset na stałym lądzie Bergen. Podtrzymuje główne przęsło o długości 172 metrów (564 ft), z drugim końcem zamocowanym w fundamencie 30 metrów (98 ft) poniżej średniego poziomu morza, który jest zakotwiony w grzbiecie Klauvaskallen. Cały most wantowy ma długość 369 metrów (1211 stóp), z wiaduktem o długości 190 metrów, wspartym na sześciu parach filarów. Most wantowy umożliwia utworzenie kanału żeglarskiego o wysokości 32 metrów (105 stóp) i szerokości 50 metrów (160 stóp). Główne przęsło zbudowane jest z lekkiego betonu LC55, natomiast wiadukt i pylon z konwencjonalnego betonu C45. Wewnątrz pylonów znajduje się wydrążony obszar o wymiarach 1,6 na 2,0 m (5 stóp 3 cale na 6 stóp 7 cali).

Most ma 48 lin, po 12 z każdej strony pylonu po każdej stronie jezdni. Odległość między kablami wynosi 12,00 m (39,37 stopy) na głównym przęśle i 9,33 m (30,6 stopy) na wiadukt. Łącznie kable mają długość 4432 m (14 541 stóp); każdy kabel składa się z 67 do 230 skręconych kabli, każdy o średnicy 7 mm (0,28 cala). Kable ważą od 1,5 do 14,5 tony (1,5 do 14,3 ton długich ; 1,7 do 16,0 ton amerykańskich ) każdy i mają pojemność od 1960 do 7,910 kiloniutonów (440 000 do 1 780 000 lbf ) . Można je dokręcić na połączeniu z jezdnią.

Sekcja wantowa

Sekcja pływająca składa się ze stalowego dźwigara skrzynkowego umieszczonego na dziesięciu pływających pontonach. Sekcja pontonowa jest zakotwiczona tylko na obu końcach, na podwodnym fundamencie w Kauvaskallen i na Flatøy. Jest mocowany za pomocą elastycznych połączeń płytowych mocowanych śrubami i naprężonymi kablami. Są one elastyczne wokół osi poziomej pod kątem prostym do osi mostu, co pozwala na odkształcenia spowodowane przypływem . Mocowanie na Flatøy składa się z masywnego bloku betonowego o wymiarach 22 na 20 metrów (72 na 66 stóp) i wysokości 14,5 metra (48 stóp), który został wlany do wykopu fundamentowego w skale. Zainstalowano również pionowe kotwy wstępnego naprężenia skalnego, z których 12 w Klauvaskallen i 14 w Flatøy, dające 42 i 44 meganiutony (9 400 000 i 9 900 000 lb· f ) podparcia, chociaż zostały one zbudowane tylko w celu zwiększenia współczynnika bezpieczeństwa.

Jest dziesięć lekkich pontonów betonowych o rozpiętości 113,25 metra (371,6 stopy). Pontony mają wysokość od 7,0 do 8,6 metrów (23,0 do 28,2 stóp). Zanurzenie waha się od 4,3 do 5,6 metra (14 do 18 stóp). Każdy ponton składa się z dziewięciu wodoszczelnych komór, które są częściowo wypełnione balastem do trymowania. Komórki są zwymiarowane tak, aby dwie sąsiednie komórki mogły wypełnić się wodą bez narażania mostu.

Pokład

Jezdnia leży na szczycie ortotropowego pokładu na stalowym dźwigarze skrzynkowym, który ma 15,9 m (52 ​​stopy) szerokości, 5,50 m (18,0 stóp) wysokości i 1246 m (4088 stóp) długości. Stalowy dźwigar skrzynkowy waży 14 150 ton (13 930 długich ton ; 15 600 krótkich ton ), z czego 3000 ton (3 000 długich ton; 3 300 krótkich ton) to wysokowytrzymała stal niskostopowa . Dźwigar ma kształt ośmiokąta i jest wykonany z płyt stalowych o grubości od 14 do 20 milimetrów (0,55 do 0,79 cala). Są one usztywnione wzdłużnie za pomocą usztywnień trapezowych wspieranych przez ramy poprzeczne co najwyżej co 4,5 metra (15 stóp). Dla każdego pilastra pontonowego zastosowano dwie pełne grodzie, wykonane ze spawanych płyt stalowych o grubości od 8 do 50 milimetrów (0,31 do 1,97 cala). Zewnętrzne wsporniki wbudowane w grodzie przenoszą siły podporowe na pontony. Dźwigar zbudowano w odcinkach o długości 21, 36 i 42 metrów (69, 118 i 138 stóp), które następnie zespawano ze sobą w 11 modułów o kącie skosu od 1,2 do 1,3 stopnia. Dźwigar ma stały przekrój na całej długości, z wyjątkiem punktów kotwiczenia do pontonów. Najbardziej obciążony jest odcinek od zakotwienia lądu do pierwszego pontonu, wykonany ze stali o wyższej granicy plastyczności. Wewnątrz dźwigara znajdują się dwa osuszacze, które zapewniają, że nie rdzewieje. Prześwit pod dźwigarem wynosi 5,5 metra (18 stóp).

Oba mosty są połączone stalowym wiaduktem o długości 414,5 m (1360 stóp), który biegnie na szczycie pływającego mostu, podnosząc drogę z 11,0 do 34,4 m (36,1 do 112,9 stóp) nad poziomem morza. Wiadukt waży 1600 ton (1600 długich ton ; 1800 krótkich ton ) i ma nachylenie 5,7 stopnia. Składa się z przęseł od 18 do 33 metrów (59 i 108 stóp), z jezdnią zbudowaną również jako pokład ortotropowy z płytami o grubości 12 milimetrów (0,47 cala). Ogólnie rzecz biorąc, do budowy mostu zużyto 24 000 ton (24 000 długich ton; 26 000 krótkich ton) betonu, z czego 10 000 ton (9 800 długich ton; 11 000 krótkich ton) w pontonach. Most został pokryty 40 000 litrów (8800 galonów imp; 11 000 galonów US) farby.

Most jest monitorowany przez 132 czujniki, w tym czujniki na włazach do pontonów, na drzwiach do stalowego dźwigara skrzynkowego, pod kątem korozji, tensometry na dźwigarze i elementach elastycznych oraz informacje pogodowe. Na odcinku wantowym most jest oznaczony światłami nawigacyjnymi, a środek żeglugi posiada szop . Most jest drugim co do długości mostem w Norwegii, za mostem Drammen .

Historia

Planowanie

Pojedynczy pylon

Usługi okrętowe w Nordhordland rozpoczęły się w 1866 r., aw 1923 r. zakupiono pierwszy samochód. Prom samochodowy pomiędzy Isdalstø w Lindås i Steinestø w Åsane na kontynencie został uruchomiony 7 lipca 1936 r. Rozpoczęto plan, zgodnie z którym cały ruch z Nordhordland byłby gromadzony w jednym micu i transportowany przez Salhusfjorden do Åsane. Przenosząc nabrzeże promowe z Isdalstø do Knarvik, można było skrócić długość przeprawy promowej. Jednak opłaty zostałyby utrzymane na tym samym poziomie, a dodatkowy dochód wykorzystany na sfinansowanie mostu z Flatøy do Lindås. Umożliwiło to otwarcie mostu Alversund w 1958 roku, a promy z Flatøy i Meland przeniosły się do Knarvik. Propozycja przekroczenia Salhusfjorden pojawiła się podczas planowania mostu Alversund. Szacunki kosztów zostały wykonane na podstawie mostu Golden Gate w Stanach Zjednoczonych, ale okazał się on zbyt kosztowny w przypadku mostu wiszącego między Frekhaug i Salhus .

W 1962 r. ponownie podjęto problem, tym razem jako most pontonowy. Głębokość i stromizna fiordu uniemożliwiłyby przymocowanie mostu do dna morskiego. Jednak dla mostu Hobart w Australii opracowano metodę bez zakotwienia bocznego . Inna alternatywa została uruchomiona w 1963 roku, obejmując zanurzony pływający tunel przez fiord. Oszacowano, że będzie kosztować od 19,5 do 26 milionów NOK. Norweski emigrant Leif J. Sverdrup, współzałożyciel Sverdrup & Parcel w Stanach Zjednoczonych, przeprowadził inspekcję fiordu w 1965 roku, a później został zatrudniony do zaplanowania mostu we współpracy z konsultantami inżynierii lądowej Prosjektering z siedzibą w Oslo. Inżynierowie micy rozpoczęli pomiary prądów w 1966 roku. Prosjektering i Sverdrup & Parcel zalecili most pontonowy z ruchomym odcinkiem, aby umożliwić ruch statków. W 1967 roku pojawiła się nowa propozycja, w której w skale po stronie Bergen miałby zostać wysadzony tunel morski.

Most Alversund był mostem płatnym, który spłacał dług zakumulowany przy jego budowie. Do 1968 r. dług zostanie spłacony, ale Norweski Zarząd Dróg Publicznych wprowadził plan, zgodnie z którym opłaty za przejazd będą nadal pobierane i wykorzystywane do finansowania mostu przez Salhusfjorden. Sprzeciwiła się temu grupa mieszkańców, którzy wnieśli sprawę do sądu, twierdząc, że jest to nielegalne, ponieważ most nigdy nie zostanie zbudowany. Zarówno Sąd Rejonowy w Oslo, jak i Sąd Apelacyjny przy Eidsivating uznały, że opłaty za przejazd są legalne, a Sąd Najwyższy odrzucił sprawę . Podniesiono również protesty przeciwko zastosowaniu mostu pontonowego, ponieważ ograniczyłoby to wielkość statku, a tym samym rozwój handlowy w wewnętrznych częściach fiordu.

W latach 70-tych przez Knarvik w kierunku Sognefjorden powstała droga krajowa nr 1 (dziś część E39), co zaowocowało modernizacją dróg w Nordhordland i sprawiło, że skrzyżowanie stało się jedną z głównych tras z północy. W tym samym czasie podjęto decyzję o utworzeniu rafinerii w Mongstad w Lindås. W 1971 r. ponownie omówiono szczegóły dotyczące mostu wiszącego, z trzema różnymi propozycjami o głównej rozpiętości od 1090 do 1210 metrów (3580 i 3970 stóp) z pylonami o wysokości 160 metrów (520 stóp). Były protesty z obszaru Salhus, ponieważ wiszący most spowodowałby wyburzenie części osiedla.

W 1972 roku rozpoczęła się dyskusja na temat planów połączenia mostami Meland, Flatøy i Lindøy. Został on uchwalony przez parlament Norwegii w maju 1975 r. i składał się z mostu Krossnessundet między Flatøy i Meland, który został otwarty w listopadzie 1978 r. Most Hagelsund został otwarty 1 kwietnia 1982 r. i łączył Flatøy z Lindås i Knarvik, tym samym łącząc Meland i Lindås. Oba mosty były częściowo finansowane z opłat za przejazd. Plany mostu pontonowego zostały przedstawione Stałej Komisji Transportu i Łączności 31 marca 1981 r. Poparli wybór mostu pontonowego. Decyzję o budowie mostu podjął 9 grudnia 1987 r. parlament, który zażądał budowy większego kanału okrętowego.

Szczegółowe planowanie rozpoczęto w marcu 1990 r. i początkowo rozważano dwie techniczne metody budowy mostu pontonowego: ciągły betonowy pływający keson między przyczółkami oraz wersję stalową, w której zastosowano most kratownicowy z betonowymi pontonami. Jednak oba zostały odrzucone na rzecz betonowego lub stalowego przekroju skrzynkowego osadzonego na betonowych pontonach.

Budowa

Projekt mostu został powierzony Aas-Jakobsen i Det Norske Veritas, którzy wykonali również analizę dynamiczną i inżynierię budowlaną . Architektami byli Hindhammer-Sundt-Thomassen, Lund & Løvseth oraz Lund & Slaatto. Pylon H został wybrany zamiast pylonu A, ponieważ był bardziej funkcjonalny i byłby bardziej estetyczny w połączeniu z innymi mostami w okolicy, zwłaszcza trzema mostami wiszącymi.

Technologia budowy mostu została oparta na najnowszej technologii mostów pontonowych połączonej z norweską technologią offshore. Wśród technologii początkowo rozważanych, ale później wykluczonych, znalazła się technologia zastosowana w moście pamięci Homera M. Hadleya i moście nad kanałem Hood w Stanach Zjednoczonych. Zamiast tego wybrano pokład ortotropowy, taki jak używany most Bergsøysund . Wybór mostu z dźwigarów skrzynkowych i pokładu ortotropowego został wybrany ze względu na mnize zużycie materiału. Konwencjonalne mosty pontonowe mają boczne systemy kotwiczenia, które mocują most do dna morskiego. Technika ta była wcześniej stosowana do głębokości 140 metrów (460 stóp), ale Salhusfjorden ma głębokość 500 metrów (1600 stóp), co czyni tę metodę zbyt kosztowną. Wybór sekcji podwieszonej pozwolił na zmnizenie zagrożeń drogowych podczas burz, zmnizenie korozji na pokładzie mostu i poprawił przepływ wody pod mostem w celu wsparcia dzikiej przyrody.

Most pontonowy z mostem Krossnessundet w tle

Kontrakt na budowę mostu pontonowego został przyznany w sierpniu 1991 r. konsorcjum Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, w skład którego wchodzili Wykonawcy Norwescy, Aker Entreprenør, Veidekke i Kværner Eureka . Komponenty zostały zbudowane w Moss i Fredrikstad, a następnie wysłane do Lonevågen, filii Osterfjorden, która była odpowiednia do połączenia części. Wystąpiły problemy ze spawaniem wysokowytrzymałej stali niskostopowej, co spowodowało wstrzymanie prac na kilka dni przed osiągnięciem porozumienia między wykonawcą a Zarządem Dróg Publicznych. W dniu 26 stycznia 1994 r. stalowa rama, która miała być użyta do mocowania mostu pontonowego do mostu wantowego, zawinęła podczas transportu w Skagerrak i została poważnie uszkodzona, powodując opóźnienie projektu. Ponieważ most miał najdłuższą niepodpartą bocznie przęsło na świecie, budowę obserwowało wiele delegacji międzynarodowych.

Budowa tunelu wiązała się również z innymi inwestycjami w infrastrukturę drogową. Obejmowało to 5,7 km (3,5 mil) nowych autostrad, 4,2 km (2,6 mil) dróg lokalnych oraz 785-metrowy (2575 stóp) tunel Hordvik na południe od mostu. Po obu stronach mostu zbudowano jednopoziomowe przejście. Skrzyżowanie na Flatøy zostało również zbudowane jako przesiadka autobusowa i stało się punktem końcowym wielu linii autobusowych w Nordhordland. Autobusy ekspresowe kursowałyby stamtąd bezpośrednio do centrum Bergen.

Projekt mostu kosztował 910 mln NOK, z czego 513 NOK to most pontonowy, 81 mln NOK to most wantowy, 25 mln NOK wykorzystano na drogę wodną, ​​115 mln NOK wykorzystano na planowanie, a 176 mln NOK był używany na drogach pomocniczych i tunelu. Most został sfinansowany z dotacji państwowych w wysokości 41 mln NOK, 139 mln NOK z wpłaconych z góry opłat za przejazd oraz 730 mln NOK długu, który zostanie spłacony przez opłaty za przejazd. Odsetki w trakcie budowy kosztowały 138 mln NOK. Budowa pochłonęła 1 150 000 roboczogodzin.

Następstwa

Most we mgle

Zastosowanie stali o wysokiej wytrzymałości spowodowało problemy, ponieważ konieczne było podgrzanie stali do 150 °C (302 °F) przed i po spawaniu, a Kværner miał problemy ze znalezieniem odpowiedniego procesu pod koniec 1992 roku. W styczniu 1993 roku odpowiedni proces został znaleziony, chociaż eksperymenty z różnymi metodami trwały przez kolejne sześć miesięcy. Kværner uważał, że Zarząd Dróg Publicznych powinien ponieść dodatkowe koszty, domagając się odszkodowania w wysokości 108 mln NOK, ale administracja temu zaprzeczyła, co doprowadziło do pozwu. W dniu 26 stycznia 1996 r. Sąd Okręgowy Nordhordland poparł administrację, ale udzielił powodowi częściowego poparcia, twierdząc, że administracja powinna wziąć udział w kosztach poprzez niewłaściwy wybór materiału. Zarząd Dróg Publicznych został skazany na zapłacenie 34 mln NOK firmie Kværner. Obie strony odwołały się do Sądu Apelacyjnego Gulating, który 18 lutego 1998 r. odrzucił wszystkie roszczenia Kværner dotyczące stalowych skrzynek i skazał administrację na zapłatę 7,5 miliona NOK. Ponadto Kværner musiał zapłacić administracji 19,5 mln NOK kar za przekroczenie terminu umowy. Jednak decyzja sądu nie była jednomyślna. Powód wniósł apelację do Sądu Najwyższego, który jednogłośnie potwierdził orzeczenie Sądu Apelacyjnego Gulating. Ponadto powód został skazany na zapłatę pozwanym kosztów sądowych w wysokości 910.000 NOK.

Most został oficjalnie otwarty przez króla Haralda V w dniu 22 września 1994 r. Był to drugi most pontonowy w Norwegii, po moście Bergsøysund, który został otwarty w 1992 r. Ostatnie opłaty za przejazd pobrano 31 grudnia 2005 r. W 2008 r. na most każdego dnia, z czego 14 procent korzystało z transportu publicznego . W 2009 r. most miał średni dzienny ruch (ADT) wynoszący 14 698 pojazdów, w porównaniu z 7975 w 2000 r. Po usunięciu opłat za przejazd ADT wzrósł z 9912 w 2005 r. do 12 249 w 2006 r. W 2010 r. most był jednym z dwunastu finalistów konkursu Teknisk Ukeblad na najpięknizy most w Norwegii. W grudniu 2010 r. rada mika Bergen zatwierdziła pakiet Nordhordland, który skutkowałby przeznaczeniem 3,8 miliarda NOK na inwestycje drogowe w Åsane i Nordhordland. Dwie trzecie finansowania ma pochodzić z opłat za przejazd, co będzie wiązało się z ponownym zainstalowaniem punktu poboru opłat na moście. Opłaty będą najpierw ustalane na 20 NOK na pięć lat, a następnie po zakończeniu pierwszego etapu myta na 40 NOK na piętnaście lat. Punkt poboru opłat ma zostać ponownie otwarty w 2013 roku. Wśród projektów jest nowy czteropasmowy tunel Nyborg, który skróci odległość E39 od mostu z autostradą w Nyborg w Bergen.

Bibliografia

Bibliografia

Zewnętrzne linki