Portland tram -Portland Streetcar

Van Wikipedia, de gratis encyclopedie
Portland Tram
Portland Streetcar logo.svg
Een tram op de Broadway Bridge in 2016
Een tram op de Broadway Bridge in 2016
Overzicht
Baasje Stad van Portland
Lokaal Portland, Oregon, VS
Transittype: Tram
Aantal lijnen 3
Dagelijks ridership 16.351 (weekdagen) (februari 2017)
Jaarlijks ridership 4,6 miljoen (jaarlijks; FY 2015)
Website Portland Tram
Operatie
Begon operatie 20 juli 2001 ; 21 jaar geleden ( 2001-07-20 )
Operator(s)
  • Portland Streetcar, Inc.
  • TriMet (onderhoud en bediening)
Aantal voertuigen 17 (3 op bestelling)
Technisch
Systeemlengte: 11,6 kilometer 7,2 mijl
Spoorbreedte 4 ft 8+12 in(1.435 mm) normaalspoor
Elektrificatie Bovenleiding, 750 V gelijkstroom

De Portland Streetcar is een tramsysteem in Portland, Oregon, dat in 2001 werd geopend en de gebieden rond het centrum van Portland bedient . De 6,3 km lange NS-lijn loopt van Northwest Portland naar South Waterfront via Downtown en het Pearl District . The Loop Service, die in september 2012 werd geopend als de Central Loop (CL Line), loopt van Downtown naar het Oregon Museum of Science and Industry via het Pearl District, de Broadway Bridge over Willamette River, het Lloyd District en de Central Eastside Industrial District en toegevoegd 3,3 mijl (5,3 km) van de route. In september 2015 werd de lijn omgedoopt tot de Loop Service, waarbij de A-lus met de klok mee reist en de B-lus tegen de klok in. Het systeem met twee routes bedient zo'n 20.000 dagelijkse rijders.

Net als bij het zwaardere MAX Light Rail - netwerk dat het bredere grootstedelijk gebied van Portland bedient, worden Portland Streetcars geëxploiteerd en onderhouden door TriMet . Maar in tegenstelling tot MAX is het tramsysteem eigendom van de stad Portland en wordt het beheerd door Portland Streetcar Incorporated, een non-profitorganisatie waarvan de raad van bestuur rapporteert aan het Bureau of Transportation van de stad .

Net als sommige van de oorspronkelijke tramlijnen van Portland, was herontwikkeling een belangrijk doel van het project. De Portland Streetcar is het eerste nieuwe tramsysteem in de Verenigde Staten sinds de Tweede Wereldoorlog .

Routes

De voorzieningen bij elke tramhalte omvatten een kleine schuilplaats (met informatiedisplay aan de binnenkant), een kaartautomaat en een prullenbak.

Sinds september 2012 heeft het Portland Streetcar-systeem drie diensten, die een sectie delen langs 10th en 11th Avenue in het centrum, via West End.

Naam begonnen Laatste extensie stations Lengte Eindpunt
Een lus 22 september 2012 ( 2012-09-22 ) 2015 55 7,1 km (4,4 mijl)
B-lus
Noord-Zuidlijn 20 juli 2001 ( 2001-07-20 ) 2007 17 4,1 mijl (6,6 km) Noordwest 23e & Marshall Southwest Lowell & Bond

Vanaf medio 2015 meet het tramsysteem met twee lijnen 11,6 km, slechts in één richting gemeten - niet de lengtes heen en terug - en slechts één keer meegeteld voor het gedeelte dat door beide routes wordt bediend. De end-to-end lengte van de oorspronkelijke route, nu aangeduid als de "NS Line", is 3,9 mijl (6,3 km) sinds 2007, en de in 2012 geopende "CL Line" toegevoegd 3,3 mijl (5,3 km). De totale one-way lengte van de CL Line is 4,4 mijl (7,1 km), want het deelt 1,1 mijl (1,8 km) van de route langs de 10e en 11e Avenue in het centrum met de NS-lijn.

Van de 7,8 mijl (12,6 km) retourlengte van de NS-lijn, is 5,3 mijl (8,5 km) eenrichtingsverkeer langs straten die meestal ook eenrichtingsverkeer zijn en waarbij de trams parallelle straten in tegenovergestelde richting volgen. De resterende 2,5 mijl (4,0 km) retourroutelengte zijn secties waar de NS-tramroute een enkele straat (of particulier recht van overpad ) gebruikt voor beide rijrichtingen. De CL-lijn volgt op dezelfde manier over het grootste deel van zijn lengte afzonderlijke straten in tegengestelde richtingen. De enige uitzonderingen zijn een lengte van ongeveer 1.000 voet (300 m) in de buurt van het OMSI-eindpunt (meestal op een tramviaduct over de hoofdlijn van de Union Pacific Railroad ) en de baanvakken die het dichtst bij en over de Broadway-brug liggen. Met de opening van de tweede lijn telt het systeem nu 76 haltes.

De steilste helling op het systeem is 8,75% in het blok van SW Harrison Street tussen 1st en 2nd Avenue, dat sinds 2015 op een baanvak ligt dat door beide routes wordt gebruikt.

Onderhoud

LED-display bij een tramhalte, met realtime planningsinformatie

Trams komen meestal met tussenpozen van 15 minuten aan, met een frequentie van 20 minuten 's avonds en op zondag. Elke halte is uitgerust met een elektronisch leesbord dat realtime aankomstinformatie geeft aan wachtende passagiers, met behulp van het NextBus- voertuigvolgsysteem . Deze werd voor het eerst in gebruik genomen op 25 maart 2002.

Net als op de MAX-lijn van TriMet is het tariefsysteem van de tram een ​​betalingsbew (of "honor"), met willekeurige inspecties van de passagierstarieven, waardoor wachttijden bij haltes tot een minimum worden beperkt doordat het instappen gelijktijdig door alle deuropeningen van het voertuig kan plaatsvinden . Tramexploitanten verzamelen of controleren geen tarieven. Hoewel de lijn geen deel uitmaakt van het TriMet-systeem, respecteert de stad TriMet's tarieven voor de tram, voor eenvoud en gemak van het overstappen van passagiers. Tarieven voor alleen trams zijn beschikbaar, maar zijn niet geldig op TriMet, tenzij u een Hop-kaart gebruikt, die het verschil in tarief in rekening brengt bij het overstappen.

Het gedeelte van de tramroute binnen Downtown en het Pearl District van de tramroute lag vroeger binnen TriMet's Fareless Square, later bekend als de Free Rail Zone. Ritten binnen dat gebied waren te allen tijde gratis . TriMet beëindigde de Free Rail Zone op 1 september 2012.

Interieur van een Portland tram, met kaartautomaat

Passagiers die nog niet in het bezit zijn van een geldig tarief bij het instappen, zijn verplicht om kaartjes te kopen bij kaartautomaten aan boord van elke tram. Elk voertuig heeft ook een kaartautomaat, voor het afstempelen van "niet-gevalideerde" TriMet-tickets die vooraf zijn gekocht. TriMet en Portland Streetcar zijn overeengekomen om elkaars tarieven te respecteren, wat betekent dat TriMet-passen, tickets en bonnen voor bustransfers worden geaccepteerd in de tram, en tickets die zijn gekocht of gevalideerd in een tram geldig zijn voor reizen met TriMet-diensten (bus, MAX of WES forenzenspoor ). Om dit te vergemakkelijken, verkopen de kaartautomaten aan boord van de trams en bij tramhaltes TriMet-kaartjes – die zowel het tramtarief dekken als alle TriMet-ritten die de koper maakt binnen de geldigheidsperiode van het ticket (2,5 uur of de hele dag) – evenals tram- alleen kaartjes. Om dezelfde reden boden de tramkaartautomaten vóór september 2012 tickets voor alle zones (drie zones) en twee zones aan, ondanks het feit dat het tramsysteem zich volledig in Zone 1 van TriMet bevond. TriMet-tickets en -transfers waren geldig de hele dag op de tram voorafgaand aan die verandering, die ook samenviel met TriMet's eliminatie van de Free Rail Zone (Fareless Square). Sinds 1 september 2012 hebben TriMet- en Portland Streetcar-tickets een identieke geldigheidsduur van 2,5 uur (behalve voor de hele dag).

De trams van NS Line rijden in westelijke richting (bij NW Northrup en 16th Street). De dienst begint bij NW 23rd Avenue bij Marshall. Werfgebonden treinen maken hun laatste stop bij NW 18th Street en Lovejoy voordat ze het emplacement binnenrijden via Lovejoy.

Loop Service-trams rijden in oostelijke richting (bij NW Lovejoy en 15th Street). De dienst begint bij NW 9th Street en Lovejoy. Werfgebonden treinen maken hun laatste stop bij NW 14th Street en Northrup (een halte van de NS-lijn) voordat ze via Northrup het emplacement binnenrijden.

Voertuigen

Vanaf 2015 omvatte de vloot van het systeem 17 auto's, waarvan er zeven werden gebouwd door United Streetcar . Drie extra auto's zijn in bestelling, maar de bouw is vertraagd en vanaf het voorjaar van 2021 zou hun levering eind 2022 of begin 2023 plaatsvinden.

Fabrikant Model Aantal Bouwjaar Vloot nrs.
huidige vloot
koda 10T 7 2001-02 001-007
Inekon-trams Triotype 12 3 2006 008–010
Verenigde Tram 10T3 (prototype) 1 2009 015
Verenigde Tram 100 6 2012-14 021-026
Totaal 17
Op bestelling
Brookville-apparatuur Vrijheid 3 (2021–22) 031-033
Voormalige vloot – voor Vintage Trolley service
Gomaco "Council Crest"
Brill replica
2 1991 513-514

huidige vloot

Een tram bij een van de haltes van de Portland State University

De trams zijn een Tsjechisch ontwerp, en de eerste tien - dat zijn alle auto's die vóór 2009 zijn gekocht - werden in Tsjechië gebouwd en compleet naar de Verenigde Staten verscheept. Trams die aan de vloot werden toegevoegd nadat de eerste tien in de VS werden gebouwd door United Streetcar, hadden in principe hetzelfde ontwerp. Ze hebben allemaal een middengedeelte met een lage vloer tussen de vrachtwagens en aan één deur aan elke kant zijn ze uitgerust met een MAX-achtige brugplaat - een korte oprit die zich uitstrekt vanaf de deuropening van het voertuig - om rolstoeltoegang mogelijk te maken. Vergeleken met MAX-auto's zijn ze korter en smaller, als gevolg van het feit dat ze in gemengd verkeer door buurtstraten moeten rijden, naast geparkeerde auto's. De auto's zijn lichter dan die van MAX, waardoor een goedkopere, minder intensieve spoorconstructie mogelijk is. Bovendien zijn koppelingen op de trams verborgen achter bumperskirts en worden ze alleen gebruikt om gehandicaptenvoertuigen terug naar het erf te brengen.

Van het voorjaar van 2007 tot het najaar van 2012 omvatte de bruikbare vloot tien trams. Een 11e auto werd in 2009 geleverd, maar kwam pas in september 2012 in dienst (zie volgende paragraaf). De 11 auto's werden tussen 2001 en 2009 in vier batches geleverd, gebouwd door drie verschillende fabrikanten. Ze hebben echter bijna identieke afmetingen en zijn in alle opzichten vergelijkbaar, aangezien het ontwerp voor alle elf auto's is ontwikkeld door dezelfde twee Tsjechische bedrijven, Škoda en Inekon .

De auto's 001 tot en met 005 zijn in gebruik sinds 2001, terwijl de auto's 006 en 007 in 2002 zijn toegevoegd. Deze zeven werden gebouwd door een inmiddels ter ziele gegane joint venture tussen Škoda en Inekon, en zijn Škoda's 10T - model, oorspronkelijk ook wel Astra 10T genoemd. Inekon voerde het grootste deel van het ontwerpwerk uit, terwijl Škoda de constructie uitvoerde in Plzeň .

Drie extra auto's, genummerd 008-010, werden besteld voor de uitbreiding van de dienst naar South Waterfront. Tegen die tijd was het partnerschap tussen Inekon en Škoda ontbonden in een "lelijke scheiding", dus werden deze auto's gebouwd in Ostrava, Tsjechië, door een partnerschap van Inekon en het Ostrava-bureau voor stadsvervoer, Dopravní Podnik Ostrava . Deze samenwerking heette oorspronkelijk DPO-Inekon, maar nam al snel de (Engelse) naam " Inekon Trams " aan. Portland-auto's 008-010 zijn model 12-Trio (een bepaalde versie van Inekon's Trio - reeks tramontwerpen) en hebben een hoge mate van compatibiliteit van reserveonderdelen met de bestaande vloot. Ze kwamen in januari 2007 aan in Portland en kwamen na een periode van straattesten eind mei 2007 in dienst.

In de VS gebouwde trams

De volgende levering, op 15 mei 2009, was in feite weer een Škoda 10T, maar gebouwd in de Verenigde Staten onder licentie, in plaats van door Škoda zelf. Het kwam in dienst in september 2012.

Onder een federale transportrekening van 2005 werd $ 4 miljoen toegewezen voor de bouw van een in de VS vervaardigd tramvoertuig. Congreslid Peter DeFazio gaf aan dat het contract naar Oregon Iron Works in Clackamas, Oregon zou gaan en dat Portland het prototypevoertuig permanent zou mogen houden.

Deze speciale federale subsidie ​​was bedoeld om de oprichting van een binnenlandse productie-industrie voor moderne trams te bevorderen, die toen nog niet bestond. Dit gebrek had tramsystemen gedwongen zich tot buitenlandse bouwers te wenden als de enige bron van het benodigde type treinwagon. Het eerste Portland Streetcar-project had geen federale middelen gebruikt. Echter, voor toekomstige tramprojecten die federale matchingsfondsen wensen te verkrijgen, waaronder de geplande toekomstige uitbreiding in Portland, zouden de voertuigen moeten voldoen aan de minimum 60% Amerikaanse inhoudsbepalingen van de "Buy America" ​​Act ( 49 USC § 5323j ).

De 2009 prototype moderne tram gebouwd in Oregon door United Streetcar, Portland's auto 015

In februari 2006 sloot Škoda Transportation een "exclusieve overeenkomst voor technologieoverdracht" met Oregon Iron Works (OIW) om trams te bouwen die voldoen aan de "Buy America"-regels, en de twee bedrijven hebben samen een gedetailleerde OIW-aanvraag opgesteld toen de stad Portland (eigenaar van de Portland Streetcar system) heeft medio 2006 een aanvraag ingediend voor de bouw van een nieuwe tram voor de Portland Streetcar. In januari 2007 won OIW een contract van Portland om het prototype van de tram te bouwen, naar het ontwerp van Škoda, en meldde dat het een nieuwe dochteronderneming had opgericht, United Streetcar LLC, om het werk uit te voeren.

Het United Streetcar-prototype, nummer 015 in de Portland Streetcar-vloot, werd op 15 mei 2009 geleverd, maar kwam pas in 2012 in dienst. De auto is model 10T, hetzelfde als de door Škoda gebouwde auto's 001-007, maar heeft gewijzigd eindontwerp. Hoewel de verschillen relatief klein zijn, wordt auto 015 beschouwd als modelvariant 10T3, terwijl auto's 001-005 10T0 waren en auto's 006-007 10T2. Auto 015, met een rood-wit-blauwe kleurstelling en grote letters 'Made in USA' langs de zijkanten, werd aan het publiek gepresenteerd tijdens een ceremonie op 1 juli 2009, waarbij secretaris Ray LaHood de spreker was.

De ingebruikname van auto 015 liep meer dan drie jaar vertraging op en vond pas in september 2012 plaats. De belangrijkste reden voor de vertraging was een besluit in 2010 om het aandrijfregelsysteem te vervangen – de elektronische apparatuur die de werking van de auto bestuurt en coördineert. motoren en andere belangrijke bedieningscomponenten – met apparatuur gemaakt door Rockwell Automation uit Milwaukee, Wisconsin . Hoewel de auto medio 2009 compleet en operationeel was, moest hij nog de uitgebreide "acceptatietests" uitvoeren die nodig waren om te certificeren dat hij veilig was voor passagiersvervoer en betrouwbaar zou rijden. Het aandrijfregelsysteem van auto 015 werd gemaakt door Škoda, terwijl alle 10 eerdere Portland-trams - zelfs de zeven auto's die door Škoda waren gebouwd - besturingssystemen hadden die werden geleverd door Elin EBG, een Oostenrijks bedrijf (en alleen geïnstalleerd door Škoda). De acceptatietests begonnen in de late zomer van 2009, maar brachten niet-gespecificeerde problemen aan het licht, en Škoda en Portland Streetcar konden geen overeenstemming bereiken over het oplossen ervan. Deze kwestie, samen met de wens van PS, United Streetcar en anderen om het Amerikaanse gehalte aan trams gebouwd door United Streetcar verder te vergroten, leidde tot discussies tussen Rockwell Automation en de verschillende geïnteresseerde partijen in Portland over de mogelijkheid en haalbaarheid van Rockwell om een ​​controlesysteem te ontwerpen systeem voor het United Streetcar-ontwerp. In april 2010 keurde de Federal Transit Administration (FTA) een subsidie ​​van $ 2,4 miljoen goed, aangevuld met $ 600.000 aan lokaal geld, om de vervanging van de regelapparatuur van auto 015 te financieren door nieuwe apparatuur die door Rockwell Automation moet worden ontworpen. Volgens de FTA-regels werd de subsidie ​​toegekend aan TriMet (het primaire vervoersagentschap van de regio), maar TriMet trad in dit geval alleen op als tussenpersoon en gaf het geld door aan de eigenaar van het Portland Streetcar-systeem, de stad Portland, die het contract beheerde. met Rockwell en het nu gewijzigde contract met Oregon Iron Works/United Streetcar. Verwacht werd dat de verandering de totale Amerikaanse inhoud van de auto zou verhogen van ongeveer 70% tot ongeveer 90%, en dit hielp de steun van federale functionarissen te winnen om de $ 2,4 miljoen aan "onderzoeksfondsen" goed te keuren die nodig zijn om het project door te laten gaan. Prototype tram 015 werd in mei 2010 teruggebracht naar de OIW-fabriek in de zuidoostelijke buitenwijken van Portland en keerde terug op 30 april 2012, nu uitgerust met het experimentele Rockwell-voortstuwingssysteem. Het begon acceptatietesten op de Portland Streetcar-sporen in juni en werd gecertificeerd voor gebruik op 21 september 2012. Het ging de volgende dag, 22 september 2012, de openingsdag van de nieuwe Eastside Line ( CL Line ) in dienst.

Auto 021, het eerste United Streetcar-voertuig uit de serieproductie, steekt de Broadway-brug over op de CL-lijn .

Ondertussen heeft de stad ook vijf extra trams gekocht voor de uitbreiding aan de oostzijde. Een contract hiervoor werd in augustus 2009 verhuurd aan United Streetcar en gold oorspronkelijk voor zes auto's. Echter, in het licht van Portland's ontevredenheid over het Škoda aandrijfsysteem, besloot de stad in 2010 om het OIW/United Streetcar contract voor deze auto's te wijzigen, om apparatuur van Elin te vervangen door de oorspronkelijk geplande Škoda apparatuur. De fabricage van de trams moest op het moment van dat besluit nog beginnen, maar de verandering was zo ingrijpend dat de levering hierdoor vertraging opliep, en de eerste auto's zullen naar verwachting pas in december 2012 worden geleverd. Deze vijf auto's werden niet gemonteerd met de Rockwell-apparatuur, omdat het Rockwell-systeem nog werd ontworpen op het moment dat de productie van de extra auto's begon. Als de stad had gewacht tot het klaar was, geïnstalleerd en grondig getest in auto 015 voordat het in de extra auto's werd geïnstalleerd, zou dit de voltooiing van die auto's te veel vertragen, gaven stadsfunctionarissen aan. Deze eerste auto's uit de "productieserie" zijn United Streetcar-model "100", in plaats van 10T3. In 2011 verhoogden productieproblemen de productiekosten van deze auto's, en als gevolg daarvan stemde de stad ermee in het aantal auto's in bestelling te verminderen van zes naar vijf. Deze auto's hebben de nummers 021-025 toegewezen gekregen in de Portland Streetcar-vloot. De eerste auto (021) werd afgeleverd in januari 2013 en ging in dienst op 11 juni 2013. Toen Portland Streetcar zich voorbereidde om de lus op de CL-lijn te "sluiten" met de voltooiing van de Tilikum Crossing-brug, werd een zevende auto (026) gekocht bij United Streetcar en werd afgeleverd op 21 november 2014.

Op 21 maart 2018 kondigde Portland Streetcar een goedkeuring aan van de gemeenteraad voor de aankoop van twee nieuwe Liberty Streetcars van Brookville Equipment Corporation . In december 2018 werd een derde auto aan de bestelling toegevoegd. Vanwege de COVID-19-pandemie en andere factoren is de productie van de auto's vertraagd en zullen ze naar verwachting pas eind 2022 of begin 2023 arriveren. Een optie voor twee extra auto's voertuigen bestaan ​​ook.

Vintage Trolleyservice

Een Vintage Trolley in dienst op de Portland Streetcar-lijn in 2001, langs Powell's Books . De exploitatie van deze auto's op de PS-lijn eindigde in 2005.

Tot eind 2005 bevatte de vloot ook twee Portland Vintage Trolleys, replica's van 1904 JG Brill Company trams die eigendom waren van TriMet. Deze twee auto's (van vier van dergelijke auto's die eigendom zijn van TriMet) werden in 2001 overgebracht naar de stad Portland voor gebruik op de Portland Streetcar-lijn in het weekend. Ze werden zowel op zaterdag als zondag gebruikt, met slechts één auto per dag in dienst. Ze waren echter niet rolstoeltoegankelijk op de tramlijn en ze misten de satellietdetectieapparatuur die nodig was om te worden gedetecteerd door het realtime aankomstsysteem ( NextBus ) dat passagiers informeert die wachten bij haltes. Toen de lijn werd verlengd tot RiverPlace, bleef de Vintage Trolley-service stoppen bij PSU, vanwege de bezorgdheid dat de steile helling op het nieuwe gedeelte de motoren van de auto's zou kunnen beschadigen . Deze en andere problemen leidden tot de stopzetting van de Vintage Trolley-service eind november 2005. Deze werd nooit meer hervat en de twee vintage-stijl auto's werden teruggebracht naar TriMet en verhuisden terug naar de Vintage Trolley-carbarn van dat bureau naast het Rose Quarter MAX-station in januari 2007. (Een andere Vintage Trolley bleef tot 2014 service verlenen aan een deel van het MAX-systeem.)

Compatibiliteit met MAX

Elke Portland-tram is 66 voet (20,12 m) lang, terwijl de MAX-auto's van Portland 88 tot 95 voet (26,82-28,96 m) lang zijn, en trams worden te allen tijde in de belastingdienst gebruikt als enkele auto's, nooit gekoppeld aan treinen. Alle modellen van de vloot kunnen echter aan elkaar gekoppeld worden voor een reddingssleep. De kortere lengte van de wagons houdt de bouwkosten van het station lager dan het geval zou zijn voor een lightrailstation, maar de kleinere wagons bieden niet hetzelfde laadvermogen als dat van een lightrailtrein; een enkele gelede Portland-tram is slechts ongeveer een derde van de lengte van een tweedelige MAX-trein.

Tramsporen in Portland hebben dezelfde spoorbreedte als MAX-sporen, maar van een lichtere en ondiepere constructie (het spoorbed is slechts 1 voet of 30,5 centimeter diep), en de twee systemen delen dezelfde bovenleidingspanning, 750 V gelijkstroom . Hierdoor is het technisch mogelijk voor een Portland 10T- of 12-Trio-tram om op MAX-sporen te rijden, en oorspronkelijk was dit inderdaad de bedoeling dat dit zou plaatsvinden als een tram een ​​bepaald type onderhoudswerk nodig had dat buiten de mogelijkheden van Portland Streetcar's viel. eigen "carbarn". De twee systemen zijn op twee plaatsen met elkaar verbonden: de eerste is een enkele spoorbocht op 10th en Morrison die aansluit op de rode en blauwe lijn in westelijke richting. Er is een extra set verbindingen aan beide uiteinden van de Tilikum Crossing, aangezien Central Loop-trams sporen delen met de MAX Orange Line om de brug over te steken.

De lightrailonderhoudswerkplaatsen van TriMet beschikken over extra uitrusting, aangezien de treinstellenvloot van TriMet vele malen groter is, dus werden trams bediend langs de MAX-sporen naar de lightrailwerkplaatsen in Ruby Junction (in de buurt van het station Ruby Junction/East 197th Avenue op de Blue Line ) een paar keer voor onderhoudswerkzaamheden aan hun vrachtwagens . Omdat de tram echter een beperkte topsnelheid heeft van ongeveer 64 km/u (vergeleken met 55 mph of 89 km/u voor MAX-treinen) en vanwege verschillen in de signaleringssystemen, kunnen trambewegingen naar de Ruby Junction-faciliteit moest heel laat in de nacht plaatsvinden, een moment waarop TriMet onderhoud aan de MAX-lijn plant. Portland Streetcar-managers besloten daarom al vroeg om tramcomponenten die gerepareerd moesten worden eenvoudigweg te verwijderen bij een TriMet-faciliteit en ze daar over de weg te vervoeren, zodat er geen tijd op de MAX-lijn hoefde te worden ingepland om een ​​tram te verplaatsen. Portland Streetcar bezit nu een uitlijnmachine, die is geïnstalleerd in de linkerbaai van de North Yard.

Terwijl trams kunnen werken op de MAX-lightrailsporen, zou een MAX-auto te zwaar zijn om op de sporen van de tram te rijden, te breed voor delen van de voorrangsroute en niet in staat zijn om door de nauwere bochten van het Portland Streetcar-systeem te gaan .

Onderhoud werf

Trams worden opgeslagen op het emplacement in de buurt van het hoofdkantoor van Portland Streetcar, Inc. (1516 NW Northrup Street). Opslagsporen en -faciliteiten beslaan drie stadsblokken onder een verhoogd gedeelte van Interstate 405, tussen NW Overton en NW Lovejoy-straten (noord-naar-zuid) en NW 16e en NW 15e straten (west-naar-oost).

Geschiedenis

Auto 002, een van de vijf auto's die in 2001 met het systeem zijn geopend, op NW Northrup Street op 19th Avenue, op dat in 2001 geopende routegedeelte

Planners van de stad Portland begonnen in 1990 een tramsysteem te overwegen, als reactie op aanbevelingen in een Central City Plan dat de raad in 1988 had aangenomen. Het voorgestelde netwerk werd oorspronkelijk de Central City Trolley genoemd en was bedoeld als die van de Portland Vintage Trolley -service. De naam werd later echter veranderd in Central City Streetcar, uit bezorgdheid van projectsupporters dat het woord "trolley" de connotatie zou hebben dat de dienst slechts een toeristische attractie was in plaats van een vorm van vervoer, en in 1993 besloot de stad de lijn zou moderne auto's met een lage vloer gebruiken in plaats van vintage. In 1995 schatte de stad de kosten voor het bouwen van een lijn van Noordwest-Portland naar PSU op $ 30 miljoen.

Portland Streetcar begon met een lus van 7,7 km linksom van een enkel spoor dat op 20 juli 2001 in gebruik werd genomen en liep van de campus van de Portland State University (PSU), noordwaarts door het Pearl District, westwaarts naar NW 23rd Avenue en dan terug naar PSU in aangrenzende straten. Het grootste deel van de 57 miljoen dollar die werd gebruikt om het te bouwen, kwam van lokale bronnen en slechts 5 miljoen dollar van de federale overheid .

Op 11 maart 2005 werd een verlenging van 1 km (1 km) in gebruik genomen aan de zuidkant van de lijn, van PSU naar RiverPlace . Dit was de eerste fase van een plan om het herontwikkelingsgebied South Waterfront van Portland te bedienen, inclusief een nieuwe buitenpost van de Oregon Health & Science University . Dit gedeelte omvat een korte lengte van tweerichtingsverkeer op één spoor, dat op dat moment ongeveer 91 m lang was en langs Montgomery Street en 4th Avenue liep. (De sectie 4th Avenue is in 2014 verdubbeld.) Alleen tramsignalen zorgen ervoor dat er maar één richting tegelijk in gebruik is. De uitbreiding kostte $ 18,1 miljoen, inclusief de aankoop van twee extra trams, met de bedoeling om elke 10 minuten trams te laten rijden. In 2005 werd het Portland Streetcar-project bekroond met de Rudy Bruner Award for Urban Excellence gouden medaille.

De Portland Streetcar langs het lagere station voor de Portland Aerial Tram

Een andere verlenging van 0,68 km ten zuiden van het onderste eindpunt van de Portland Aerial Tram bij SW Gibbs Street, in het South Waterfront District, opende op 20 oktober 2006. rest van de lijn in die zin dat de trambaan volledig in zijn eigen recht van overpad liep (voorheen gebruikt door de Willamette Shore Trolley ). Het was ook bidirectioneel enkelspoor . Deze configuratie was altijd gepland om tijdelijk te zijn, in afwachting van een verwachte wederopbouw van Moody Avenue, en in november 2011 begon de tramlijn met nieuw dubbelspoor op een opnieuw uitgelijnd deel van Moody. Door deze wijziging bleef het korte gedeelte van het bidirectionele enkelspoor rond 4th en Montgomery als het enige op het huidige PS-systeem. Bij de halte Gibbs Street van de tram is in de zomer van 2012 een nieuwe voetgangersbrug geopend die de halte verbindt met de wijk Lair Hill die anders was afgesloten door Interstate 5 .

Op 17 augustus 2007 werd de route ten zuiden van Gibbs Street uitgebreid naar SW Lowell en Bond, waardoor meer van het South Waterfront-district werd bediend. Deze uitbreiding van 0,46 mijl (0,74 km) is een lus van 10 blokken, van SW Moody en Gibbs naar het zuiden op Moody Avenue, in oostelijke richting op Lowell Street en in noordelijke richting op Bond Avenue naar OHSU Commons bij Gibbs, welke halte ook direct grenst aan de ingang van de luchttram.

In 2008 schatte Portland dat de tram leidde tot de bouw van meer dan 10.000 nieuwe woningen en 5.400.000 vierkante voet (500.000 m 2 ) institutionele, kantoren en winkels en bouw binnen twee blokken.

In 2010, Portland Streetcar had een weekdag gemiddelde van 11.900 rijders. In augustus 2012 werd door één bron gerapporteerd als "ongeveer 10.000", maar het aantal rijders varieert per seizoen - bijvoorbeeld hoger wanneer de Portland State University in sessie is - en het dagelijkse aantal rijders was gemiddeld over een periode van 12 maanden tot en met de zomer 2012, de laatste periode van 12 maanden voordat de tweede lijn werd geopend, was 11.200.

Het Portland Streetcar-systeem begon in september 2015 met de nieuwe Tilikum Crossing - brug van TriMet.

Op 1 september 2012 stopte TriMet de Free Rail Zone (beter bekend onder de naam Fareless Square ), die eerder gratis service op de tram in Downtown en het Pearl District had toegestaan. Op dat moment werd een nieuw tramtarief van $ 1,00 ingevoerd.

Op 22 september 2012, de Eastside Line, omgedoopt tot de Central Loop Line (of CL Line, in het kort), geopend voor service.

In 2014 werd ongeveer de helft van het enige deel van het tweerichtingsspoor dat in dienst werd gebruikt, langs SW 4th Avenue en Montgomery Street, omgezet in dubbelspoor, met de installatie van een tweede spoor langs de 4e en rond de bocht naar Montgomery. Dit nieuwe spoor in gebruik genomen op 23 september 2014, en verminderde de resterende lengte van tweerichtings enkelspoor tot minder dan 100 voet (30 m) (in operationele termen, minder dan 10 voet (3 m) van de werkelijke gedeelde baan), op Montgomery Street tussen 4th en 5th Avenue.

Op 30 augustus 2015 werd de Central Loop Line omgedoopt tot de Loop Service, waarbij de A Loop met de klok mee rijdt en de B Loop tegen de klok in.

Financiering

De financiering voor de tramoperatie komt voornamelijk van TriMet, tarieven, parkeerinkomsten in de stad en een "Local Improvement District" (speciale onroerendgoedbelasting die wordt geheven op eigendommen in de buurt van de lijn). Een andere financieringsbron voor de tram is de sponsoring van voertuigen en haltes, die in de meeste gevallen een minimumduur van een jaar hebben, in tegenstelling tot de kortere termijn reclame op TriMet-bussen en MAX. Sponsororganisaties kunnen hun naam op de zijkant van het voertuig, de stopschuilplaats of in de stopaankondiging laten plaatsen, evenals een kleine advertentie in het voertuig of de schuilplaats. Ook brochures en kaartverkoop kunnen gesponsord worden.

Voor de Eastside-lijn droeg de federale overheid in 2009 $ 75 miljoen bij, waarvan $ 20 miljoen afkomstig was van door de Oregon Lottery gesteunde obligaties; de rest van de kosten werd betaald door de stad, via de Portland Development Commission en een lokale verbeteringsdistrictsbelasting voor eigenaren van onroerend goed in de buurt van de lijn.

Eastside lijn

De Broadway Bridge in aanbouw voor Eastside Portland Streetcar.

De verplaatsing van nutsvoorzieningen in verband met een uitbreiding van het tramsysteem van 5,3 km naar de binnenstad van de stad begon medio augustus 2009. Het werk voor het leggen van de tramsporen begon begin 2010, en de service zou in september van start gaan 22, 2012, een vertraging van wat oorspronkelijk een datum van april 2012 was. Het project omvatte werkzaamheden aan de Broadway-brug, waarbij het gewicht van de brug tijdens de bouw constant moest blijven en dat het werk aan de liftspanwijdte moest worden opgeschort met een opzegtermijn van 72 uur wanneer een schip er doorheen moest.

In juni 2003 heeft het Office of Transportation de Eastside Streetcar Alignment Study goedgekeurd, een studie voor een uitbreiding van de tram naar de industriële districten Lloyd en Central Eastside . De wens voor een tram aan de oostzijde kwam gedeeltelijk voort uit het rapport van juli 2001, Lloyd District Development Strategy. Voorstanders zien het als een onderdeel van een potentieel vervoersknooppunt in het Lloyd District, dat de tram, MAX en busdienst samenbrengt. Bovendien zal de nieuwe tramlijn zorgen voor een doorvoerverbinding tussen de districten Lloyd en Central Eastside, die volgens supporters aantrekkelijker en permanenter is dan de busdienst (TriMet-lijn 6) die momenteel wordt aangeboden en die de ontwikkeling in die gebieden waarschijnlijker zal stimuleren. Bestaande bedrijven langs de route hebben ook hun krachtige steun uitgesproken voor het project, in de overtuiging dat het nieuwe klanten zal aantrekken die anders eerder in het nabijgelegen centrum zouden winkelen .

De plannen werden in juli 2006 goedgekeurd door de Metro- raad (regionale overheid) en in september 2007 door de gemeenteraad van Portland, waarbij de raad toezegde $ 27 miljoen aan stadsfondsen toe te wijzen. De geschatte totale kosten van het project bedragen $ 147 miljoen, waarvan iets meer dan de helft moet worden betaald met federale fondsen. Op 30 april 2009 kondigde de Amerikaanse minister van Transport, Ray LaHood, de goedkeuring aan van $ 75 miljoen aan federale financiering voor het Eastside-tramproject, het volledige bedrag dat was aangevraagd door Portland. Deze toewijzing, grotendeels verzekerd door de inspanningen van Oregon - vertegenwoordigers Earl Blumenauer en Peter DeFazio, was zowel het grootste als het laatste onderdeel van het financieringsplan, en bijgevolg betekende de aankondiging dat het project kon beginnen met de bouw zodra de gemeenteraad had goedgekeurde bouwcontracten. Twintig miljoen dollar aan staatsfondsen, $ 15,5 miljoen van een Local Improvement District en een combinatie van verschillende andere lokale of regionale bronnen vervolledigen het financieringsplan. De bouw begon in augustus 2009.

De routing van de Eastside-lijn werd rond 2007 afgerond en meet ongeveer 3,3 mijl (5,3 km) in elke richting (iets langer in zuidelijke richting). Het verlaat de oorspronkelijke lijn op 10th en Lovejoy, loopt oostwaarts over de Willamette-rivier via de Broadway-brug naar het Lloyd District, draait naar het zuiden, passeert het Oregon Convention Center en volgt de Grand Avenue en Martin Luther King Jr. Boulevard -couplet naar de Oregon Museum van Wetenschap en Industrie (OMSI), het eerste eindpunt. Binnen het Lloyd District volgt de zuidelijke route 7th Avenue (van Weidler Street naar Oregon Street), om dichter bij het Lloyd Center en de vele kantoortorens in de wijk te komen, maar ten zuiden van het congrescentrum loopt de route zuidwaarts langs Martin Luther King Jr Blvd. en in noordelijke richting langs Grand Avenue bijna helemaal naar OMSI. Het OMSI-eindpunt van de lijn ligt op slechts een steenworp afstand van het nieuwe Oregon Rail Heritage Center .

Op die locatie sluit de nieuwe lijn aan op de MAX Orange Line die het centrum met Milwaukie verbindt . De trams delen vervolgens sporen met de Orange Line om de Willamette-rivier opnieuw over te steken bij de Tilikum Crossing om naar het South Waterfront -district te reizen, aansluitend op de bestaande noord-zuidtramlijn daar, en zo een grote lus in het totale tramnetwerk te creëren . Om deze reden werd de Eastside-uitbreiding vaak de "Eastside Loop" of de "Portland Streetcar Loop" genoemd - en in het voorjaar van 2012 werd het zelfs officieel de "Central Loop Line" genoemd - maar de voltooiing van de lus zou niet minder komen dan drie jaar na de opening van de Eastside-lijn. De Orange Line was een project van TriMet, terwijl de tram een ​​inspanning van de stad Portland was, maar TriMet en Metro kwamen overeen om trams en MAX-treinen toe te staan ​​de brugsporen te delen, evenals om bussen, fietsen en voetgangers toe te staan, maar niet privé gemotoriseerd verkeer.

Een tram op de Lovejoy Street oprit naar de Broadway Bridge in september 2012

Het budget voor het Eastside Streetcar-project, dat in augustus 2012 $ 148,3 miljoen bedroeg, omvatte de aankoopkosten van extra voertuigen, en in augustus 2009 plaatste de stad een bestelling bij United Streetcar (zie het gedeelte Voertuigen hierboven) voor zes auto's van hetzelfde algemeen type als die momenteel worden gebruikt, maar de hoeveelheid werd later teruggebracht tot vijf.

De nieuwe lijn werd op 22 september 2012 geopend als de Central Loop Line of CL Line. De geplande volgtijd is 18 minuten op weekdagen, 17 minuten op zaterdag en 20 minuten op zondag. De opening ging gepaard met een lichte vermindering van de dienstverlening op de buitenste delen van de bestaande lijn, nu de Noord-Zuidlijn (of NS-lijn), tot intervallen van 14 minuten op weekdagen (van de vorige 12-13 minuten), maar heeft verhoogde de gemiddelde frequentie tot ongeveer elke 7 minuten op 10th en 11th Avenue, waar de twee lijnen elkaar overlappen.

Voorgestelde uitbreidingen

Voor de langere termijn wordt een uitbreiding van het tramsysteem langs andere corridors voorgesteld. Na een reeks openbare vergaderingen waarin werd gevraagd om input voor een ontwerp, keurde de gemeenteraad in september 2009 een "conceptplan voor tramsystemen" goed. en ontwikkelingsmogelijkheden.

Montgomery Park naar Hollywood District

In januari 2018 begon Portland Streetcar met het verkennen van het toevoegen van service aan Montgomery Park in het Northwest Industrial District. Er zijn twee mogelijke uitlijningen voorgesteld, één met NW Raleigh en NW Thurman, de andere met NW Wilson en NW York. Beide alignementen zouden aansluiten op de bestaande NS-lijn via NW 18th en NW 19th. De kosten van de nieuwe uitlijning zijn nog niet vastgesteld, maar er is een verzoek om $ 370.000 in City General Funds aangevraagd. Op 18 december 2018 heeft de Federal Transit Administration een subsidie ​​van $ 1.076.000 toegekend aan de verlenging als onderdeel van een proefprogramma. Dit zal worden gebruikt voor de studie van de Wilson/York en 18e/19e coupletten en een nieuwe omkeerbaan in het Oregon Convention Center. Deze plannen zullen 2,3 mijl (3,7 km) spoor toevoegen en de capaciteit voor Rose Quarter en Lloyd Center-service verdubbelen, en het vooruitzicht van verdere uitbreiding naar de Hollywood-buurt in het oosten was een onderdeel van het onderzoek.

Oswegomeer

Een voorstel om een ​​zuidelijke verlenging van 10 km van de tram naar Lake Oswego toe te voegen, werd in 2004 overwogen, maar werd in 2012 opgeschort vanwege gebrek aan steun onder stadsfunctionarissen van Lake Oswego.

In 1988 kocht een consortium van verschillende lokale overheden van de Southern Pacific Railroad de goederenspoorlijn Jefferson Branch van 6,2 mijl (10,0 km), die SP in 1983 niet meer had gebruikt, met de bedoeling het recht van overpad voor toekomstige passagiers te behouden. gebruik van spoorvervoer. Sinds 1990 wordt de spoorcorridor in gebruik gehouden door de Willamette Shore Trolley Heritage Tram Service, een voornamelijk seizoensgebonden, excursie-achtige operatie, maar lokale vervoersfunctionarissen bleven geïnteresseerd in het op langere termijn gebruiken van de corridor voor openbaar vervoer, en de formele discussie nam toe naarmate de opening van de eerste lijn van Portland Streetcar naderde, in 2001. Een studie van TriMet uit 2004 toonde aan dat uitbreiding van het Portland Streetcar-systeem over deze voorrangsroute kosteneffectief zou kunnen zijn en een betere keuze zou zijn in deze corridor dan het bouwen van een duurdere MAX ( lightrail ) lijn. In december 2007 keurde de Metro - raad het uitvoeren van milieu-impactstudies goed voor de voorgestelde verbeteringen en het vergelijken van de introductie van tramvervoer met het alternatief van "verbeterde busdienst". Het werk werd vertraagd door een gebrek aan financiering, maar begon in het voorjaar van 2009 nadat de geïnteresseerde lokale jurisdicties overeenstemming hadden bereikt over de financiering van de studie en een ontwerp-milieueffectrapportage .

Zoals voorgesteld, zou de lijn de voorrang van de Willamette Shore Trolley (WST) hebben gevolgd, die zich uitstrekt van het huidige eindpunt SW Lowell St. langs SW Moody Avenue en verder gaat langs de WST-rechts van overpad naar Lake Oswego, met een eindpunt in de buurt van een winkelcentrum in N State St. en North Shore Blvd. Men dacht dat de WST-uitlijning de verkeerscongestie op Oregon Route 43 zou verlichten, die er parallel aan loopt en op sommige secties steile hellingen heeft waar het onbetaalbaar zou zijn om de snelweg te verbreden. De route zou 10 of 11 stations langs het alignement hebben gehad en zou meestal dubbelsporig zijn met twee of drie enkelsporige segmenten waar het alignement te smal is om te verbreden. Haltes zijn bij Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge, Riverwood Rd., Briarwood Rd., 'B' Ave., en het eindpunt. Tot 400 park-and-ride- ruimtes zouden zijn opgenomen in de buurt van het eindpunt.

In januari 2012, geconfronteerd met lokale tegenstand van enkele bewoners die naast het recht van overpad woonden, en na het verlies van de steun van stadsambtenaren van Lake Oswego vanwege de kosten en zorgen over veranderingen in levensstijl veroorzaakt door de tram, werd het project officieel opgeschort.

Vergelijking met lightrail

In tegenstelling tot lightrail- transitsystemen, worden voertuigen op moderne tramsystemen zoals de Portland Streetcar zelden gescheiden van ander verkeer en krijgen ze geen verkeerssignaalvoorrang boven andere voertuigen, behalve in enkele situaties om de treinwagons toe te staan ​​- die niet kunnen afslaan net zo scherp als de meeste andere motorvoertuigen - om enkele bochten te maken. In Portland heeft het gebruik van deze "gemengd verkeer"-operatie de kosten voor de aanleg van elk segment verlaagd en - door de rtroken niet permanent af te sluiten voor ander verkeer, zoals gewoonlijk wordt gedaan met lightrail - ook de verstoring van de verkeersstroom geminimaliseerd en parkeren aan de stoeprand mogelijk gemaakt. behouden blijven, maar betekent ook lagere rnelheden in vergelijking met lightrail. Bijkomende factoren waardoor de Portland Streetcar-lijn minder duur is om te bouwen per mijl dan lightrail, zijn dat het gebruik van stadsstraten grotendeels de noodzaak elimineerde om privébezit te verwerven voor delen van de voorrang, zoals nodig was voor de lightrail in de regio ( MAX) lijnen, en dat het kleinere formaat en dus het lagere gewicht van de voertuigen het gebruik van een "ondiepere spoorplaat" mogelijk heeft gemaakt. Dit laatste betekent dat de bouw van de spoorbaan het nodig maakte om te graven tot een diepte van slechts 12,2 inch (310 mm) in plaats van de conventionele (voor lightrail) diepte van ongeveer 18,3 inch (460 mm), waardoor de mate waarin voorheen bestaande ondergrondse nutsvoorzieningen moest worden verplaatst om de baan op te vangen.

Replicatie door andere transitsystemen

In 2005 bezochten functionarissen van de Toronto Transit Commission Portland om de Škoda-trams te evalueren voor mogelijk gebruik op het tramsysteem van Toronto, aangezien het kleinere formaat geschikt is voor de uitgebreide straat-running mixed-traffic operaties van de stad. Terwijl de TTC het voertuig van Škoda beschouwde als een gunstige vervanging voor zijn verouderende CLRV- en ALRV- vloot, deed Škoda geen bod en bestelde de TTC uiteindelijk Flexity Outlook-trams bij Bombardier .

Portland wordt genoemd als de eerste van een nieuwe generatie moderne tramsystemen die sinds het midden van de jaren 2000 populair zijn geworden in Noord-Amerikaanse steden.

Zie ook

Opmerkingen:

Referenties

Externe links

Routekaart :

KML is van Wikidata