tram -Tram

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Tram di classe E di Melbourne . La rete tranviaria di Melbourne è la più grande del mondo, con 250 km di binari
Con oltre 14.000 unità costruite, Tatra T3 è uno dei modelli di tram più prodotti nella storia.
14.991 veicoli tram KTM-5 sono stati prodotti in Russia dal 1969 al 1992.
Tram Siemens ad Almada vicino a Lisbona.

Un tram (noto anche come tram o tram in Nord America) è un veicolo ferroviario che viaggia sui binari del tram nelle strade pubbliche urbane; alcuni includono segmenti con diritto di precedenza segregato . Le linee tranviarie o le reti gestite come trasporto pubblico sono chiamate tram o semplicemente tram/tram. Molti tram di recente costruzione utilizzano il termine contemporaneo di metropolitana leggera . I veicoli sono chiamati tram o tram (da non confondere con filobus ) in Nord America e tram o tram altrove. I primi due termini sono spesso usati in modo intercambiabile negli Stati Uniti, con trolley come termine preferito negli Stati Uniti orientali e tram negli Stati Uniti occidentali. Il tram o il tram sono preferiti in Canada. In alcune parti degli Stati Uniti, gli autobus ad alimentazione interna realizzati per assomigliare a un tram sono spesso chiamati "carrelli". Per evitare ulteriore confusione con i filobus, l' American Public Transportation Association (APTA) li chiama " bus repliche dei filobus ". Negli Stati Uniti, il termine tram è stato talvolta utilizzato per i treni senza binari con pneumatici in gomma, che non sono correlati ad altri tipi di tram.

I veicoli del tram sono generalmente più leggeri e più corti della linea principale e dei treni a transito rapido . Oggi la maggior parte dei tram utilizza l'energia elettrica, solitamente alimentata da un pantografo che scorre su una linea aerea ; i sistemi più vecchi possono utilizzare un palo del carrello o un raccoglitore di prua . In alcuni casi viene utilizzato un pattino di contatto su una terza rotaia . Se necessario, possono avere sistemi a doppia alimentazione: elettricità nelle strade cittadine e diesel negli ambienti più rurali. Occasionalmente, i tram trasportano anche merci . I tram sono ora comunemente inclusi nel termine più ampio " metropolitana leggera ", che include anche sistemi a livelli separati . Alcuni tram, noti come tram-treni, possono avere segmenti che corrono su binari ferroviari principali, simili ai sistemi interurbani . Le differenze tra queste modalità di trasporto ferroviario sono spesso indistinte e un dato sistema può combinare molteplici caratteristiche.

I treni ultraleggeri ULR sono tram sono un tipo di rotaia leggera in via di sviluppo, intorno a <5T/asse (vuoto), da utilizzare nelle città più piccole per sostituire le principali linee di autobus, ad esempio Coventry Very Light Rail, ULR Partners future-light-rail o linee ferroviarie di diramazione a minor uso. Possono essere normali tram, motori su rotaia e/o unità modulari più piccole in grado di schierarsi. Offrono tutti i vantaggi dei tram tradizionali, ma il loro peso ridotto, i binari del tipo a trave prefabbricata offrono la possibilità di evitare costose deviazioni di servizi, linee aeree OHL leggere e/o opzioni di alimentazione a bordo, ad esempio idrogeno, biometano, batteria, possono significare OHL ridotto/eliminato . Pertanto i costi di installazione possono essere inferiori rispetto a treni e tram tradizionali.

Uno dei vantaggi rispetto alle precedenti forme di trasporto era la bassa resistenza al rotolamento delle ruote metalliche su binari d'acciaio, consentendo ai tram di trainare un carico maggiore per un determinato sforzo. I problemi includevano l'alto costo totale di proprietà dei cavalli. I tram elettrici hanno in gran parte sostituito l'energia animale tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo. I miglioramenti in altri veicoli come gli autobus hanno portato al declino dei tram a metà del XX secolo. Tuttavia, i tram hanno visto una rinascita negli ultimi anni. Nel 2014, il tram Aubagne nel sud della Francia è diventato il primo sistema di tram al mondo a non addebitare tariffe .

Storia

La storia dei tram, dei tram o dei filoni, inizia all'inizio del XIX secolo. Può essere suddiviso in più periodi distinti definiti dai principali mezzi di potenza utilizzati.

Trainato da cavalli

Un tram trainato da cavalli gestito da Swansea and Mumbles Railway, 1870. Istituito nel 1804, il servizio ferroviario è stato il primo al mondo.

Il primo treno passeggeri o tram al mondo è stato lo Swansea and Mumbles Railway, nel Galles, nel Regno Unito. Il Mumbles Railway Act fu approvato dal Parlamento britannico nel 1804 e il servizio trainato da cavalli iniziò nel 1807. Il servizio fu chiuso nel 1827, ma fu ripreso nel 1860, sempre utilizzando cavalli. Fu funzionato a vapore dal 1877 e poi, dal 1929, da tram elettrici molto grandi (106 posti), fino alla chiusura nel 1960. Tuttavia, la Swansea and Mumbles Railway era una specie di una tantum e nessun tram stradale sarebbe apparso in Gran Bretagna fino al 1860 quando uno fu costruito a Birkenhead dall'americano George Francis Train .

Le ferrovie stradali si svilupparono in America prima dell'Europa, in gran parte a causa della scarsa pavimentazione delle strade nelle città americane che le rendeva inadatte agli autobus a cavallo, allora comuni nelle strade ben lastricate delle città europee. L'esecuzione delle carrozze su rotaie ha consentito una corsa molto più fluida. Ci sono registrazioni di una ferrovia stradale in funzione a Baltimora già nel 1828, tuttavia il primo tram autenticato in America fu la New York and Harlem Railroad sviluppata dal carrozziere irlandese John Stephenson, a New York City, che iniziò il servizio nell'anno 1832 La Fourth Avenue Line della New York and Harlem Railroad correva lungo la Bowery e la Fourth Avenue a New York City. Fu seguita nel 1835 dalla New Orleans and Carrollton Railroad a New Orleans, Louisiana, che opera ancora come St. Charles Streetcar Line . Altre città americane non seguirono fino al 1850, dopo di che la "ferrovia degli animali" divenne una caratteristica sempre più comune nelle città più grandi.

La prima linea tranviaria permanente nell'Europa continentale fu aperta a Parigi nel 1855 da Alphonse Loubat che aveva precedentemente lavorato sulle linee di tram americane. Il tram è stato sviluppato in numerose città d'Europa (alcuni dei sistemi più estesi sono stati trovati a Berlino, Budapest, Birmingham, San Pietroburgo, Lisbona, Londra, Manchester, Parigi, Kyiv ).

Un tram trainato da cavalli a Sydney, 1894. La città vide l'apertura del primo servizio di tram australiano nel 1860.

Il primo tram del Sud America è stato aperto nel 1858 a Santiago, in Cile . I primi tram in Australia furono aperti nel 1860 a Sydney . Il primo servizio di tram in Africa iniziò ad Alessandria l'8 gennaio 1863. I primi tram in Asia furono aperti nel 1869 a Batavia (ora Giacarta), Indie orientali olandesi (ora Indonesia) .

I problemi con i carri trainati da cavalli includevano il fatto che un dato animale poteva lavorare solo così tante ore in un dato giorno, doveva essere alloggiato, curato, nutrito e accudito giorno dopo giorno e produceva quantità prodigiose di letame, che la compagnia di tram era incaricato di immagazzinare e poi smaltire. Poiché un tipico cavallo trainava un tram per circa una dozzina di miglia al giorno e lavorava per quattro o cinque ore, molti sistemi avevano bisogno di dieci o più cavalli in stalla per ogni carro. Nel 1905 il quotidiano britannico Newcastle Daily Chronicle riferì che "un gran numero di tram a cavalli scartati di Londra sono stati inviati nel Lincolnshire dove sono usati come stanze da letto per raccoglitori di patate ".

Le carrozze a cavalli furono in gran parte sostituite da tram elettrici in seguito al miglioramento di un sistema di carrelli sopraelevati sui tram per la raccolta di elettricità dai cavi aerei di Frank J. Sprague . Il suo palo del carrello a molla utilizzava una ruota per viaggiare lungo il cavo. Tra la fine del 1887 e l'inizio del 1888, utilizzando il suo sistema di tram, Sprague installò il primo grande sistema ferroviario elettrico stradale di successo a Richmond, in Virginia . Nel giro di un anno, l'economia dell'energia elettrica aveva sostituito le più costose carrozze in molte città. Nel 1889, 110 ferrovie elettriche che incorporavano le apparecchiature di Sprague erano state avviate o pianificate in diversi continenti.

I tram trainati da cavalli continuarono ad essere utilizzati a New York fino al 1917.

I cavalli hanno continuato ad essere utilizzati per le manovre leggere fino al XX secolo e molte grandi linee metropolitane sono durate fino all'inizio del XX secolo. New York City aveva un regolare servizio di carrozze a cavalli sulla Bleecker Street Line fino alla sua chiusura nel 1917. Pittsburgh, Pennsylvania, aveva la sua linea di Sarah Street trainata da cavalli fino al 1923. Le ultime auto regolari trainate da muli negli Stati Uniti correvano a Sulphur Rock, in Arkansas, fino al 1926 e sono stati commemorati da un francobollo degli Stati Uniti emesso nel 1983. L'ultimo servizio di mulattiera a Città del Messico terminò nel 1932 e una mulattiera a Celaya, in Messico, sopravvisse fino al 1954. L'ultimo tram a cavalli ad essere ritirato da il servizio pubblico nel Regno Unito ha portato i passeggeri dalla stazione ferroviaria di Fintona a Fintona Junction, a un miglio di distanza, sulla ferrovia principale da Omagh a Enniskillen nell'Irlanda del Nord. Il tram fece il suo ultimo viaggio il 30 settembre 1957 quando la linea Omagh-Enniskillen chiuse. Il "furgone" ora si trova all'Ulster Transport Museum.

I tram trainati da cavalli operano ancora sul Douglas Bay Horse Tramway costruito nel 1876 nell'Isola di Man e sul tram a cavalli costruito nel 1894 a Victor Harbor nell'Australia meridionale . Nuovi sistemi trainati da cavalli sono stati istituiti al Museo Hokkaidō in Giappone e anche a Disneyland . Una linea di tram a cavallo nella polacca gmina Mrozy, costruita per la prima volta nel 1902, è stata riaperta nel 2012.

Vapore

Un tram a vapore della ferrovia Colonia-Bonn, che tira un treno attraverso il mercato di Brühl, c. 1900

I primi tram meccanici erano alimentati a vapore . In generale, c'erano due tipi di tram a vapore. Il primo e il più comune aveva una piccola locomotiva a vapore (chiamata locomotiva del tram nel Regno Unito) a capo di una linea di una o più carrozze, simile a un trenino. I sistemi con tali tram a vapore includevano Christchurch, Nuova Zelanda; Sydney, Australia; altri sistemi urbani nel New South Wales ; Monaco di Baviera, Germania (da agosto 1883 in poi), India britannica (dal 1885) e Dublin & Blessington Steam Tramway (dal 1888) in Irlanda. I tram a vapore sono stati utilizzati anche sulle linee tranviarie suburbane intorno a Milano e Padova ; l'ultima tramvia Gamba de Legn ("Peg-Leg") correva sulla linea Milano - Magenta -Castano Primo alla fine del 1957.

L'altro stile di tram a vapore aveva il motore a vapore nel corpo del tram, indicato come motore del tram (Regno Unito) o manichino a vapore (USA). Il sistema più notevole per adottare tali tram era a Parigi. Tra il 1909 e il 1939, i tram a vapore di progettazione francese operavano anche a Rockhampton, nello stato australiano del Queensland . Stoccolma, in Svezia, aveva una linea di tram a vapore sull'isola di Södermalm tra il 1887 e il 1901.

I motori dei tram di solito subivano modifiche per renderli adatti alla corsa su strada nelle aree residenziali. Le ruote e le altre parti mobili del macchinario erano solitamente chiuse per motivi di sicurezza e per rendere i motori più silenziosi. Spesso venivano prese misure per evitare che i motori emettessero fumo o vapore visibili. Di solito i motori utilizzavano coke anziché carbone come combustibile per evitare di emettere fumo; condensatori o surriscaldamento sono stati utilizzati per evitare l'emissione di vapore visibile. Uno dei principali inconvenienti di questo stile di tram era lo spazio limitato per il motore, quindi questi tram erano generalmente sottodimensionati. I motori dei tram a vapore si spensero tra il 1890 e il 1900, sostituiti dai tram elettrici.

Cavo trainato

Tamburi di avvolgimento della ferrovia a fune di Londra e Blackwall

Un altro sistema di propulsione dei tram era la funivia, che veniva trainata lungo un binario fisso da un cavo d'acciaio in movimento. L'energia per spostare il cavo era normalmente fornita in un sito "centrale elettrica" ​​a una distanza dal veicolo reale. La London and Blackwall Railway, aperta per i passeggeri nella zona est di Londra, in Inghilterra, nel 1840 utilizzava un tale sistema.

La prima linea pratica di funivie fu testata a San Francisco, nel 1873. Parte del suo successo è da attribuire allo sviluppo di un meccanismo di presa del cavo efficace e affidabile, per afferrare e rilasciare il cavo in movimento senza danneggiarlo. La seconda città ad operare i tram a fune è stata Dunedin in Nuova Zelanda, dal 1881 al 1957.

Il sistema di funivie più esteso negli Stati Uniti fu costruito a Chicago, essendo stato costruito in più fasi tra il 1859 e il 1892. New York City sviluppò più linee di funivie, che operarono dal 1883 al 1909. Los Angeles aveva anche diverse linee di funivie, tra cui la Second Street Cable Railroad, che operò dal 1885 al 1889, e la Temple Street Cable Railway, che operò dal 1886 al 1898.

Il primo servizio di funivie a Melbourne, 1885. Dalla sua fondazione al 1940, Melbourne ha gestito una delle più grandi reti di funivie del mondo.

Dal 1885 al 1940, la città di Melbourne, Victoria, Australia gestiva uno dei più grandi sistemi di cavi del mondo, al suo apice con 592 tram su 75 chilometri (47 miglia) di binari. C'erano anche due linee di cavi isolate a Sydney, New South Wales, Australia; la linea North Sydney dal 1886 al 1900 e la linea King Street dal 1892 al 1905.

A Dresda, in Germania, nel 1901 iniziò a funzionare una funivia sospesa sopraelevata che seguiva il sistema di tram galleggiante a una rotaia Eugen Langen . Le funivie operavano su Highgate Hill nel nord di Londra e da Kennington a Brixton Hill nel sud di Londra. Hanno anche lavorato intorno a "Upper Douglas" nell'Isola di Man dal 1897 al 1929 (la funivia 72/73 è l'unico sopravvissuto della flotta).

In Italia, a Trieste, nel 1902 è stata aperta la tramvia Trieste-Opicina, con l'ausilio di una funicolare e dei suoi cavi percorrendo il tratto più ripido del percorso.

Le funivie soffrivano di elevati costi di infrastruttura, poiché doveva essere fornito un costoso sistema di cavi, pulegge, motori fissi e lunghe strutture sotterranee sotto i binari. Richiedevano anche forza fisica e abilità per operare e avvisare gli operatori di evitare ostacoli e altre funivie. Il cavo doveva essere scollegato ("lasciato cadere") in punti designati per consentire alle auto di inerziare per inerzia, ad esempio quando si attraversava un'altra linea di cavi. Il cavo dovrebbe quindi essere "raccolto" per riprendere l'avanzamento, l'intera operazione richiede una tempistica precisa per evitare danni al cavo e al meccanismo di presa. Rotture e sfilacciamenti del cavo, che si verificavano frequentemente, hanno richiesto la completa cessazione dei servizi su un percorso del cavo mentre il cavo veniva riparato. A causa dell'usura generale, l'intera lunghezza del cavo (in genere diversi chilometri) dovrebbe essere sostituita a intervalli regolari. Dopo lo sviluppo di affidabili tram elettrici, i costosi sistemi di funivie ad alta manutenzione sono stati rapidamente sostituiti nella maggior parte delle località.

Una funivia di San Francisco nel 2008. L'efficacia della funivia in ambienti collinari spiega in parte il suo uso continuato a San Francisco.

Le funivie sono rimaste particolarmente efficaci nelle città collinari, poiché le loro ruote non motrici non avrebbero perso trazione mentre salivano o scendevano da una ripida collina. Il cavo mobile spingerebbe fisicamente l'auto su per la collina a un ritmo costante, a differenza di un'auto a vapore o trainata da cavalli a bassa potenza. Le funivie hanno i freni delle ruote e dei binari, ma il cavo aiuta anche a trattenere l'auto in discesa a velocità costante. Le prestazioni su terreni scoscesi spiegano in parte la sopravvivenza delle funivie a San Francisco.

Le funivie di San Francisco, sebbene in numero notevolmente ridotto, continuano a svolgere una regolare funzione di trasporto, oltre ad essere una nota attrazione turistica . Un'unica linea di funivia sopravvive anche a Wellington, in Nuova Zelanda (ricostruita nel 1979 come funicolare ma ancora chiamata " Wellington Cable Car "). Un altro sistema, in realtà due linee di cavi separate con una centrale elettrica condivisa nel mezzo, opera dalla città gallese di Llandudno fino alla cima della collina di Great Orme nel Galles del Nord, nel Regno Unito.

Gas

Tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo numerosi sistemi in varie parti del mondo utilizzavano tram alimentati a gas, gas nafta o gas di carbone in particolare. È noto che i tram a benzina operavano tra Alphington e Clifton Hill nella periferia settentrionale di Melbourne, in Australia (1886–1888); a Berlino e Dresda, Germania; in Estonia (1921–1951); tra Jelenia Góra, Cieplice e Sobieszów in Polonia (dal 1897); e nel Regno Unito a Lytham St Annes, Trafford Park, Manchester (1897–1908) e Neath, Galles (1896–1920).

Il 29 dicembre 1886 il quotidiano di Melbourne The Argus ristampava un rapporto del San Francisco Bulletin secondo cui il signor Noble aveva dimostrato una nuova "autovettura" per tram "con successo". Il tram "esattamente simile per dimensioni, forma e capacità a una funivia" aveva la "forza motrice" del gas "con cui il serbatoio deve essere caricato una volta al giorno nelle centrali elettriche per mezzo di un tubo di gomma". L'auto trasportava anche un generatore di elettricità per "accendere il tram e anche per guidare il motore su pendii ripidi ed effettuare una partenza".

Relativamente poco è stato pubblicato sui tram a gas. Tuttavia, la ricerca sull'argomento è stata condotta per un articolo nell'edizione di ottobre 2011 di "The Times", la rivista storica dell'Australian Association of Timetable Collectors, ora Australian Timetable Association.

Un sistema tranviario alimentato a gas naturale compresso doveva aprire in Malesia nel 2012, ma le notizie sul progetto sembrano essersi esaurite.

Elettrico

Gross-Lichterfelde Tram nel 1882. I primi tram elettrici gestiti dall'azienda mancavano di cavi aerei, che assorbivano corrente dai binari.

La prima linea di tram elettrico al mondo operava a Sestroretsk, vicino a San Pietroburgo, inventata e testata dall'inventore Fëdor Pirotsky nel 1875. Successivamente, utilizzando una tecnologia simile, Pirotsky mise in servizio il primo tram elettrico pubblico a San Pietroburgo, che operò solo nel settembre 1880. Il secondo tram dimostrativo fu presentato da Siemens & Halske all'Esposizione industriale di Berlino del 1879. Il primo tram elettrico pubblico utilizzato per il servizio permanente fu il tram Gross-Lichterfelde a Lichterfelde vicino a Berlino in Germania, inaugurato nel 1881. Fu costruito da Werner von Siemens che contattò Pirotsky. Questo è stato il primo tram elettrico di successo commerciale al mondo. Inizialmente traeva corrente dai binari, con il cavo aereo installato nel 1883.

In Gran Bretagna, la Volk's Electric Railway è stata aperta nel 1883 a Brighton. Questa linea di due chilometri lungo il lungomare, ricalibrata a 2 piedi 8+12 in(825 mm) nel 1884, rimane in servizio fino ad oggi ed è il più antico tram elettrico operativo al mondo. Sempre nel 1883,Vienna, in Austriafu apertoil tram Mödling e HinterbrühlFu il primo tram al mondo in servizio regolare ad essere alimentato con corrente elettrica servito da una linea aerea concollettori di correntepantografo. IlBlackpool Tramwayè stato aperto a Blackpool, nel Regno Unito, il 29 settembre 1885 utilizzando la raccolta dei condotti lungo la Blackpool Promenade. Questo sistema è ancora in funzione in una forma modernizzata.

Il primo sistema di tram in Canada fu costruito da John Joseph Wright, fratello del famoso imprenditore minerario Whitaker Wright, a Toronto nel 1883, introducendo i tram elettrici nel 1892. Negli Stati Uniti, più tram elettrici sperimentali funzionanti furono esposti al 1884 World Cotton Centennial Fiera mondiale di New Orleans, Louisiana, ma non sono stati ritenuti abbastanza buoni per sostituire i motori senza fuoco Lamm che allora spingevano il tram di St. Charles Avenue in quella città. La prima installazione commerciale di un tram elettrico negli Stati Uniti fu costruita nel 1884 a Cleveland, Ohio e gestita per un periodo di un anno dalla East Cleveland Street Railway Company. Il primo sistema di tram elettrico in tutta la città, è stato implementato nel 1886 a Montgomery, in Alabama, dalla Capital City Street Railway Company, e ha funzionato per 50 anni.

Nel 1888, la Richmond Union Passenger Railway iniziò a far funzionare i tram a Richmond, in Virginia, che Frank J. Sprague aveva costruito. Sprague in seguito sviluppò il controllo di più unità, dimostrato per la prima volta a Chicago nel 1897, consentendo a più auto di essere accoppiate e azionate da un unico automobilista. Ciò ha dato origine al moderno treno della metropolitana . A seguito del miglioramento di un sistema di "carrelli" sopraelevati sui tram per la raccolta di elettricità dai cavi aerei da parte di Sprague, i sistemi di tram elettrici sono stati rapidamente adottati in tutto il mondo.

I primi treni elettrici si sono rivelati difficili o inaffidabili e hanno avuto un successo limitato fino alla seconda metà degli anni '80 dell'Ottocento, quando sono stati sviluppati nuovi tipi di collettori di corrente. La linea di Siemens, ad esempio, forniva energia attraverso una rotaia diretta e una rotaia di ritorno, come un modellino di treno, limitando la tensione che poteva essere utilizzata e fornendo scosse elettriche a persone e animali che attraversavano i binari. Siemens in seguito progettò la sua versione della raccolta di correnti aeree, chiamata bow collector, e Thorold, Ontario, aprì nel 1887 e all'epoca era considerato un discreto successo. Sebbene questa linea si sia rivelata abbastanza versatile come una delle prime installazioni di tram elettrici completamente funzionanti, richiedeva supporto trainato da cavalli durante la scalata della scarpata del Niagara e per due mesi invernali quando l' energia idroelettrica non era disponibile. Ha continuato a funzionare nella sua forma originale negli anni '50.

Sidney Howe Short progettò e produsse il primo motore elettrico che azionava un tram senza ingranaggi. Il motore aveva la sua armatura collegata direttamente all'asse del tram per la forza motrice. Short ha aperto la strada all '"uso di un sistema di condotti di alimentazione nascosta" eliminando così la necessità di cavi aerei e un palo del carrello per tram e ferrovie. Mentre era all'Università di Denver, condusse importanti esperimenti che stabilirono che le auto a propulsione multipla erano un modo migliore per far funzionare treni e tram.

Un tram a Budapest nel 1908. La città ha istituito una rete di tram elettrici nel 1894.

I tram elettrici si diffusero in molte città europee negli anni '90 dell'Ottocento, come Praga, Boemia (allora nell'impero austro-ungarico), nel 1891; Kiev, Ucraina, nel 1892 (la prima linea di tram elettrico permanente nell'impero russo); Dresda, Germania, Lione, Francia e Milano e Genova, Italia, nel 1893; Roma, Italia, Plauen, Germania, Leopoli, Ucraina, Belgrado, Serbia nel 1894; Bristol, Regno Unito, Monaco di Baviera, nel 1895; Bilbao, Spagna, nel 1896; Copenaghen, Danimarca, e Vienna, Austria, nel 1897; Firenze e Torino, Italia, nel 1898; Helsinki, Finlandia, e Madrid e Barcellona, ​​Spagna, nel 1899. Sarajevo costruì un sistema di tram elettrici in tutta la città nel 1895. Budapest fondò il suo sistema di tram nel 1887 e la sua linea ad anello è cresciuta fino a diventare la linea di tram più trafficata d'Europa, con un tram che passa ogni 60 secondi nelle ore di punta. Bucarest e Belgrado gestivano un servizio regolare dal 1894. Lubiana introdusse il suo sistema di tram nel 1901 e fu chiuso nel 1958. Oslo aveva il primo tram in Scandinavia, entrato in funzione il 2 marzo 1894.

Il primo tram elettrico in Australia fu un sistema Sprague dimostrato alla Melbourne Centennial Exhibition del 1888 a Melbourne ; in seguito, questa fu installata come impresa commerciale che operava tra il sobborgo esterno di Melbourne di Box Hill e l'allora cittadina di campagna turistica Doncaster dal 1889 al 1896. Inoltre, furono costruiti impianti elettrici ad Adelaide, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Fremantle, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Newcastle, Perth e Sydney .

Sistema di tram di Melbourne nel 1979. Melbourne è rimasta l'unica città a gestire una rete di tram in Australia negli anni '70.
Tram a Toledo, Ohio, 1895

Negli anni '70, l'unico sistema di tram completo rimasto in Australia era il sistema di tram di Melbourne. Tuttavia, c'erano anche alcune linee singole rimaste altrove: la linea del tram di Glenelg, che collegava Adelaide al sobborgo sulla spiaggia di Glenelg, e i tram turistici nelle città vittoriane di Bendigo e Ballarat di Goldfields . Negli ultimi anni il sistema di Melbourne, generalmente riconosciuto come la più grande rete tranviaria urbana del mondo, è stato notevolmente modernizzato e ampliato. La linea Adelaide è stata estesa anche all'Entertainment Centre e proseguono i lavori per ulteriori ampliamenti. Sydney ha reintrodotto i tram (o metropolitana leggera) il 31 agosto 1997. Un sistema completamente nuovo, noto come G:link, è stato introdotto sulla Gold Coast, nel Queensland, il 20 luglio 2014. La metropolitana leggera di Newcastle è stata aperta nel febbraio 2019, mentre il La metropolitana leggera di Canberra è stata aperta il 20 aprile 2019. Questa è la prima volta che ci sono stati tram a Canberra, anche se i piani 1914-1920 di Walter Burley Griffin per la capitale, allora in fase di pianificazione, proponevano un sistema di tram di Canberra.

In Giappone, la ferrovia Kyoto Electric è stata il primo sistema di tram, entrato in funzione nel 1895. Nel 1932, la rete era cresciuta fino a raggiungere 82 compagnie ferroviarie in 65 città, con una lunghezza totale della rete di 1.479 km (919 mi). Negli anni '60 il tram si era generalmente estinto in Giappone.

Due rare ma significative alternative erano la raccolta della corrente di condotta, ampiamente utilizzata a Londra, Washington, DC e New York City, e il metodo di raccolta del contatto superficiale, utilizzato a Wolverhampton (il sistema Lorain), Torquay e Hastings nel Regno Unito (il Dolter stud system) e attualmente a Bordeaux, in Francia (il sistema di alimentazione a livello del suolo ).

La convenienza e l'economia dell'elettricità hanno portato alla sua rapida adozione una volta risolti i problemi tecnici di produzione e trasmissione di elettricità. I tram elettrici hanno in gran parte sostituito l'energia animale e altre forme di forza motrice, inclusi cavo e vapore, tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo.

C'è un pericolo particolare associato ai tram alimentati da un palo del carrello fuori da una linea aerea. Poiché il tram fa affidamento sul contatto con i binari per l'attuale percorso di ritorno, sorge un problema se il tram è deragliato o (più comunemente) se si ferma su un tratto di binario che è stato particolarmente levigato da un tram precedente, e il tram perde il contatto elettrico con le rotaie. In questo caso, il telaio del tram, in virtù di un percorso del circuito attraverso carichi ausiliari (come l'illuminazione interna), è sotto tensione alla piena tensione di alimentazione, tipicamente 600 volt CC. Nella terminologia britannica, si diceva che un tram del genere fosse "a terra", da non confondere con l'uso inglese americano del termine, che significa l'esatto opposto. Qualsiasi persona scesa dal tram ha completato il circuito di ritorno a terra e potrebbe ricevere una brutta scossa elettrica. In tal caso, l'autista doveva saltare dal tram (evitando il contatto simultaneo con il tram e il suolo) e abbassare il palo del tram, prima di far scendere i passeggeri dal tram. A meno che non deragliasse, il tram poteva solitamente essere recuperato facendo scorrere l'acqua lungo le rotaie da un punto più alto del tram, l'acqua fornendo un ponte conduttore tra il tram e le rotaie.

Negli anni 2000, diverse aziende hanno introdotto progetti senza catenaria. La linea Citadis di Alstom utilizza una terza rotaia, la PRIMOVE LRV di Bombardier è caricata da piastre a induzione senza contatto incorporate nella pista e il tram CAF URBOS utilizzando la tecnologia ultracaps

Altre fonti di energia

In alcuni luoghi, altre forme di alimentazione sono state utilizzate per alimentare il tram.

Batteria

Ricarica di tram a batteria di Parigi e Seine Tramway Company, Pont de Puteaux, Parigi, fine anni 1890

Già nel 1834 Thomas Davenport, un fabbro del Vermont, aveva inventato un motore elettrico a batteria che in seguito brevettò. L'anno successivo lo utilizzò per far funzionare un piccolo modello di auto elettrica su un breve tratto di binario di quattro piedi di diametro.

Tentativi di utilizzare le batterie come fonte di elettricità furono fatti a partire dal 1880 e 1890, con prove senza successo condotte tra l'altro in Bendigo e Adelaide in Australia, e per circa 14 anni come L'Aia accutram di HTM nei Paesi Bassi. I primi tram a Bendigo, in Australia, nel 1892, erano alimentati a batteria, ma in appena tre mesi furono sostituiti con tram trainati da cavalli. A New York City alcune linee minori utilizzavano anche batterie di accumulo. Poi, relativamente di recente, negli anni '50, una linea tranviaria a batteria più lunga correva da Milano a Bergamo . In Cina esiste una linea di tram a batteria di Nanchino ed è in funzione dal 2014. Più recentemente, nel 2019, la metropolitana di West Midlands a Birmingham, in Inghilterra, ha adottato tram a batteria sulle sezioni del centro città vicino al municipio di Birmingham, classificato di grado I .

Aria compressa

Parigi e Berna (Svizzera) gestivano tram alimentati ad aria compressa utilizzando il sistema Mekarski . Le prove sui tram stradali in Gran Bretagna, anche da parte della North Metropolitan Tramway Company tra Kings Cross e Holloway, Londra (1883), hanno ottenuto risultati accettabili ma si sono rivelate non economiche a causa del consumo combinato di carbone del compressore stazionario e della caldaia a vapore di bordo .

Potere umano

Fino agli anni '30 un piccolo numero di tram in Giappone era gestito dalla forza umana. Tram da Matsuyama Handcar Tramway, Osaki, Giappone

Il Convict Tramway è stato trainato dal potere umano sotto forma di detenuti dall'insediamento di detenuti di Port Arthur . ed è stato creato per sostituire il pericoloso viaggio in mare da Hobart a Port Arthur, in Tasmania . Charles O'Hara Booth ha supervisionato la costruzione del tram.

Fu aperto nel 1836 e correva per 8 km (5 miglia) da Oakwood a Taranna . Secondo la maggior parte delle definizioni, la tramvia è stata la prima ferrovia/tramvia per il trasporto di passeggeri in Australia. Un rapporto non confermato afferma che è proseguito fino a Eaglehawk Neck e, se così fosse, la lunghezza del tram sarebbe stata più che raddoppiata. Il tram trasportava passeggeri e merci e correva su binari di legno. Il calibro è sconosciuto. Non si conosce la data di chiusura, ma sicuramente anteriore al 1877.

Idrogeno

Nel marzo 2015, China South Rail Corporation (CSR) ha presentato il primo tram al mondo per veicoli a celle a combustibile a idrogeno in uno stabilimento di assemblaggio a Qingdao. L'ingegnere capo della sussidiaria CSR CSR Sifang Co Ltd., Liang Jianying, ha affermato che l'azienda sta studiando come ridurre i costi di esercizio del tram.

Ibrido

La tramvia Trieste-Opicina a Trieste gestisce un sistema di funicolare ibrida tranviaria. I tram elettrici convenzionali funzionano su strada e su binari riservati per la maggior parte del loro percorso. Tuttavia, su un tratto di binario ripido, sono assistiti da trattori a fune, che spingono i tram in salita e fungono da freno per la discesa. Per motivi di sicurezza, i trattori a fune vengono sempre posizionati sul lato a valle del tram.

Sistemi simili sono stati utilizzati altrove in passato, in particolare sulla Queen Anne Counterbalance a Seattle e sulla linea del molo di Darling Street a Sydney.

Carburante liquido

L'unico tram a benzina della Stockholms Spårvägar, sulla linea 19, negli anni '20.

Hastings e alcuni altri tram, ad esempio Stockholms Spårvägar in Svezia e alcune linee a Karachi, utilizzavano tram a benzina . Galveston Island Trolley in Texas gestiva tram diesel a causa della posizione della città soggetta a uragani, che comporterebbe frequenti danni a un sistema di alimentazione elettrica.

Sebbene Portland, Victoria promuova il suo tram turistico come una funivia, in realtà opera utilizzando un motore diesel nascosto. Il tram, che corre su un percorso circolare intorno alla città di Portland, utilizza manichini e saloni precedentemente utilizzati sull'ampio sistema di tram a fune di Melbourne e ora magnificamente restaurati.

Sviluppo moderno

A metà del XX secolo molti sistemi tranviari furono soppressi, sostituiti da autobus, filobus, automobili o trasporto rapido . La cospirazione del tram della General Motors è stata un caso di studio del declino dei tram negli Stati Uniti. Nel 21° secolo, i tram sono stati reintrodotti nelle città in cui erano stati chiusi per decenni (come Tramlink a Londra) o mantenuti in uso storico (come Spårväg City a Stoccolma). La maggior parte dei tram realizzati dagli anni '90 in poi (come la serie Bombardier Flexity e Alstom Citadis ) sono tram articolati a pianale ribassato con caratteristiche come la frenata rigenerativa .

Disegno

I tram sono stati utilizzati per due scopi principali: per il trasporto di passeggeri e per il trasporto di merci. Esistono diversi tipi di tram passeggeri:

Operazione

Diversi tram a Toronto su una corsia di precedenza dedicata. Il tram in primo piano a sinistra sta per entrare in una porzione della rete tranviaria che opera a traffico misto.

Esistono due tipi principali di tram, il tram classico costruito all'inizio del XX secolo con il sistema tranviario che opera a traffico misto e il tipo successivo che è più spesso associato al sistema tranviario che ha un proprio diritto di precedenza. I sistemi di tram che hanno il proprio diritto di precedenza sono spesso chiamati metropolitana leggera, ma questo non è sempre vero. Sebbene questi due sistemi differiscano nel loro funzionamento, la loro attrezzatura è più o meno la stessa.

Controlli

I tram erano tradizionalmente azionati con leve separate per l'applicazione di potenza e freni. I veicoli più moderni utilizzano un controller in stile locomotiva che incorpora l'interruttore di un uomo morto . Il successo del tram PCC ha visto anche i tram utilizzare comandi a pedale in stile automobilistico che consentono il funzionamento a mani libere, in particolare quando l'autista era responsabile della riscossione delle tariffe.

Alimentazione elettrica

Le linee aeree sono utilizzate per fornire energia alla maggior parte dei tram elettrici. I cavi aerei sono utilizzati sia per i tram che per i sistemi di metropolitana leggera.

I tram elettrici utilizzano vari dispositivi per raccogliere energia dalle linee aeree . Il dispositivo più comune che si trova oggi è il pantografo, mentre alcuni sistemi più vecchi utilizzano pali del carrello o raccoglitori di prua . L'alimentazione a terra è diventata un'innovazione recente. Un'altra nuova tecnologia utilizza supercondensatori ; quando un isolatore su un interruttore di binario interrompe l'alimentazione dal tram per una breve distanza lungo la linea, il tram può utilizzare l'energia immagazzinata in un grande condensatore per guidare il tram oltre lo spazio vuoto nell'alimentazione. Un sistema piuttosto obsoleto per l'alimentazione è la raccolta della corrente di condotta .

I vecchi sistemi di tram a Londra, Manhattan (New York City) e Washington, DC, utilizzavano rotaie in tensione, come quelle sulle ferrovie elettrificate di terza rotaia, ma in un condotto sotto la strada, da cui traevano energia attraverso un aratro . Si chiamava Conduit current collection . Quella di Washington fu l'ultima di queste a chiudere, nel 1962. Oggi nessun tram commerciale utilizza questo sistema. Più recentemente, è stato sviluppato un moderno equivalente di questi sistemi che consente l'installazione sicura di una terza rotaia sulle strade cittadine, nota come raccolta di corrente superficiale o alimentazione a livello del suolo ; l'esempio principale di questo è il nuovo tram a Bordeaux .

Alimentazione da terra

Una sezione della pista APS a Bordeaux con sezioni motorizzate e neutre.

Un sistema di alimentazione a livello del suolo noto anche come Surface current collection o Alimentation par le sol (APS) è una versione aggiornata del sistema di tipo stud originale. APS utilizza una terza rotaia posta tra le rotaie di scorrimento, divisa elettricamente in segmenti motorizzati di otto metri con sezioni neutre di tre metri intermedie. Ogni tram ha due pattini di raccolta dell'energia, accanto ai quali ci sono antenne che inviano segnali radio per energizzare i segmenti della rotaia mentre il tram vi passa sopra.

I sistemi più vecchi richiedevano sistemi di commutazione meccanica suscettibili a problemi ambientali. In qualsiasi momento non dovrebbero essere effettivamente attivi più di due segmenti consecutivi sotto il tram. La commutazione wireless e allo stato solido rimuove il problema meccanico.

Alstom ha sviluppato il sistema principalmente per evitare cavi di alimentazione intrusivi nell'area sensibile della città vecchia della vecchia Bordeaux .

Itinerari

Le frammentate linee tranviarie di Parigi si stanno lentamente unificando

I modelli di percorso variano notevolmente tra i sistemi di tram del mondo, portando a diverse topologie di rete .

  • La maggior parte dei sistemi inizia costruendo uno schema radiale fortemente nucleato di percorsi che collegano il centro città con le periferie residenziali e gli snodi di traffico come stazioni ferroviarie e ospedali, di solito seguendo le strade principali. Alcuni di questi, come quelli di Hong Kong, Blackpool e Bergen, comprendono ancora essenzialmente un'unica rotta. Alcuni sobborghi possono essere serviti da linee ad anello che collegano due strade radiali adiacenti. Alcuni sistemi moderni hanno iniziato riutilizzando i binari ferroviari radiali esistenti, come a Nottingham e Birmingham, a volte unendoli insieme da un tratto di strada attraverso il centro città, come a Manchester . Gli sviluppi successivi spesso includono percorsi tangenziali che collegano direttamente i sobborghi adiacenti o percorsi multipli attraverso il centro città per evitare la congestione (come nel Second City Crossing di Manchester ).
  • Altri nuovi sistemi, in particolare quelli nelle grandi città che dispongono già di sistemi metropolitani e ferroviari suburbani ben sviluppati, come Londra e Parigi, sono iniziati costruendo linee suburbane isolate che alimentano stazioni ferroviarie o metropolitane. A Parigi questi sono stati poi collegati da linee ad anello .
  • Un terzo tracciato, debolmente nucleato, può svilupparsi dove sono collegati numerosi piccoli insediamenti vicini, come nelle aree minerarie servite da BOGESTRA o dagli Interurbani della Slesia .
  • Un quarto punto di partenza potrebbe essere un anello nel centro della città, a volte chiamato centro di circolazione, come a Portland o El Paso .
  • Di tanto in tanto un moderno sistema di tram può crescere da una linea del patrimonio preservato, come a Stoccolma .

I modelli di percorso risultanti sono molto diversi. Alcuni hanno una struttura razionale, che copre il loro bacino di utenza nel modo più efficiente possibile, con la pianificazione di nuovi sobborghi con linee tranviarie integrate nel loro layout, come nel caso di Amsterdam . Bordeaux e Montpellier hanno costruito reti complete, basate su rotte radiali con numerose interconnessioni, negli ultimi due decenni. Alcuni sistemi servono solo parti delle loro città, con Berlino che ne è l'esempio principale, poiché i tram sono sopravvissuti alla divisione politica della città solo nella parte orientale. Altri sistemi sono finiti con una mappa del percorso piuttosto casuale, ad esempio quando alcune precedenti società operative hanno cessato l'attività (come con i tram vicinaux/buurtspoorwegen a Bruxelles ) o dove sono state preservate linee periferiche isolate (come alla periferia orientale di Berlino) . A Roma, il resto del sistema comprende 3 isolati percorsi radiali, non collegati al centro storico della città, ma collegati da un percorso ad anello. Alcune linee apparentemente anomale continuano a funzionare laddove una nuova linea non verrebbe costruita per motivi razionali, perché è molto più costoso costruire una nuova linea che continuare a far funzionare una esistente.

In alcuni luoghi si coglie l'occasione durante la ripavimentazione delle strade per la posa di linee tranviarie (seppur senza la posa di cavi aerei) anche se non è previsto immediatamente alcun servizio: è il caso di Leipzigerstraße a Berlino, Haarlemmer Houttuinen ad Amsterdam e Botermarkt a Gent .

Tram transfrontalieri

I sistemi di tram operano oltre i confini nazionali a Basilea (dalla Svizzera alla Francia e alla Germania), Ginevra (dalla Svizzera alla Francia) e Strasburgo (dalla Francia alla Germania). Una linea pianificata che collega Hasselt (Belgio) con Maastricht (Paesi Bassi) è stata cancellata nel giugno 2022.

Traccia

Sezione trasversale di una rotaia del tram scanalata.

Il binario del tram può avere diversi profili di rotaia per adattarsi ai vari ambienti operativi del veicolo. Possono essere incorporati nel cemento per il funzionamento su strada o utilizzare binari con zavorra standard con traverse ferroviarie su sezioni ad alta velocità. Una soluzione più ecologica consiste nell'incastrare i binari nel manto erboso .

I binari del tram utilizzano un binario scanalato con una scanalatura progettata per il tram o il binario ferroviario su pavimentazione o superfici erbose (binario erboso o binario in un prato). Il binario ha il capolinea da un lato e la protezione dall'altro. La protezione fornisce alloggio per la flangia. La guardia non ha peso, ma può fungere da controbarra. La rotaia scanalata fu inventata nel 1852 da Alphonse Loubat, un inventore francese che sviluppò miglioramenti nelle attrezzature di tram e ferrovie e contribuì a sviluppare linee di tram a New York e Parigi. L'invenzione della rotaia scanalata ha consentito la posa di tram senza causare fastidio agli altri utenti della strada, ad eccezione dei ciclisti ignari, che potevano rimanere incastrati con le ruote nella scanalatura. Le scanalature possono riempirsi di ghiaia e terra (soprattutto se usate di rado o dopo un periodo di inattività) e devono essere sgomberate di tanto in tanto, questo viene fatto da un tram "scrubber". La mancata rimozione delle scanalature può causare una corsa accidentata per i passeggeri, danni alla ruota o al binario e possibilmente deragliare.

In situazioni strette le linee tranviarie a doppio binario a volte si riducono a binario unico, oppure, per evitare scambi, fanno intrecciare i binari, ad esempio nella Leidsestraat ad Amsterdam su tre brevi tratti (vedi dettaglio mappa ); questo è noto come traccia interlacciata o di sfida . C'è un esempio nel Regno Unito di binari intrecciati sul Tramlink, appena ad ovest della stazione di Mitcham, dove la formazione è ristretta da una vecchia frana che causa un'ostruzione. (Vedi foto nella voce Tramlink ).

Carreggiata

Storicamente, lo scartamento dei binari ha subito notevoli variazioni, con scartamento ridotto comune a molti dei primi sistemi. Tuttavia, la maggior parte dei sistemi di metropolitana leggera ora sono a scartamento normale . Un importante vantaggio dello scartamento normale è che su di esso possono essere utilizzate attrezzature di manutenzione ferroviaria standard, piuttosto che macchinari personalizzati. L'uso dello scartamento normale consente inoltre di consegnare e ricollocare comodamente i veicoli su rotaia leggera utilizzando ferrovie merci e locomotive.

Un altro fattore che favorisce la scartamento normale è che i veicoli a pianale ribassato stanno diventando popolari e generalmente non c'è spazio sufficiente per consentire alle sedie a rotelle di muoversi tra le ruote in una disposizione a scartamento ridotto. Lo scartamento standard consente anche, almeno in teoria, una più ampia scelta di produttori e quindi minori costi di approvvigionamento per i nuovi veicoli. Tuttavia, altri fattori come l'elettrificazione o la sagoma di carico per i quali vi è una maggiore variazione possono richiedere a prescindere costose unità personalizzate.

Fermata del tram

Le fermate del tram possono variare da strutture appositamente costruite ed esclusive del tram (a sinistra), a semplici fermate all'interno di una strada pubblica (a destra).

Le fermate del tram possono essere simili alle fermate degli autobus nella progettazione e nell'uso, in particolare nelle sezioni di circolazione stradale, dove in alcuni casi altri veicoli sono legalmente obbligati a fermarsi lontano dalle porte del tram. Alcune fermate possono assomigliare a binari ferroviari, in particolare nelle sezioni private con diritto di precedenza e dove i tram vengono imbarcati all'altezza dei binari ferroviari standard, invece di utilizzare gradini all'ingresso o tram a pianale ribassato .

Produzione

Ogni anno vengono prodotti circa 5.000 nuovi tram. A febbraio 2017, 4.478 nuovi tram erano ordinati dai loro produttori, con opzioni aperte per altri 1.092.

I principali produttori sono:

Tram ordinati da febbraio 2017
Produttore Ordini fermi Opzioni
Bombardiere 962 296
Alstom 650 202
Siemens 557 205
CAF 411 112
CRRC 370 30
PKTS/Metrovagonmash 316
Kinkisharyo 155 97
Stadler-Vossloh 189 25
Stadler 182 28
Škoda Transtech 104 47
Škoda 110
Durmazlar 90

Discussione

Vantaggi

Prodotto nel 1923 e nel 1924, il tram della Serie 900 è ancora utilizzato dal sistema tranviario di New Orleans . I tram hanno in genere una durata maggiore rispetto agli autobus a combustione interna.
Un tram V3A che corre lungo i binari incastonati nell'erba sul viale Timișoara a Bucarest, in Romania
  • I tram (e il trasporto pubblico su strada in generale) possono essere molto più efficienti in termini di utilizzo della strada rispetto alle auto: un veicolo sostituisce circa 40 auto (che occupano un'area molto più ampia dello spazio stradale).
  • I veicoli funzionano in modo più efficiente rispetto a veicoli simili che utilizzano pneumatici in gomma, poiché la resistenza al rotolamento dell'acciaio sull'acciaio è inferiore rispetto alla gomma sull'asfalto.
  • Essere guidati da binari significa che anche i tram molto lunghi possono percorrere strade cittadine strette e tortuose, inaccessibili agli autobus lunghi.
  • I veicoli del tram sono molto durevoli, con alcuni che sono in servizio continuo per più di cinquant'anni. Ciò è particolarmente vero rispetto agli autobus a combustione interna, che tendono a richiedere elevate quantità di manutenzione e si guastano dopo meno di 20 anni, principalmente a causa delle vibrazioni del motore.
  • In molti casi le reti tranviarie hanno una capacità maggiore rispetto agli autobus simili. Questo è stato citato come motivo per la sostituzione di una delle linee di autobus più trafficate d'Europa (con tre minuti di anticipo nelle ore di punta) con un tram da Dresdner Verkehrsbetriebe .
  • A causa del suddetto vantaggio in termini di capacità, i costi di manodopera (che costituiscono la quota maggiore dei costi operativi di molti sistemi di trasporto pubblico) per passeggero possono essere significativamente inferiori rispetto agli autobus.
  • I tram e i sistemi di metropolitana leggera possono essere più economici da installare rispetto alle metropolitane o ad altre forme di metropolitana pesante . A Berlino la cifra comunemente citata è che un chilometro di metropolitana costa quanto dieci chilometri di tram.
  • Gli sviluppi della ULR Ultra Light Rail con binari prefabbricati e alimentazione a bordo (senza OHL Over Head Line) nel Regno Unito puntano a £ 10 milioni per km rispetto al tram convenzionale e OHL a £ 20- £ 30 milioni per km
  • I tram possono trarre vantaggio dai vecchi allineamenti ferroviari pesanti, alcuni esempi includono il Manchester Metrolink di cui la Bury Line faceva parte della East Lancashire Railway . Altri esempi possono essere trovati a Parigi, Londra, Boston, Melbourne e Sydney . Quindi a volte sfruttano i binari ad alta velocità mentre si trovano sui binari del treno.
  • Poiché le linee del tram sono permanenti, ciò consente alle autorità locali di riqualificare e rivitalizzare le loro città, a condizione che vengano apportate adeguate modifiche alla pianificazione. Melbourne consentirà edifici più alti (da 5 a 6 piani) lungo le linee del tram lasciando invariati i sobborghi esistenti, raddoppiando la densità delle città.
  • Il tram con il suo percorso fisso offre agli sviluppatori la sicurezza di investire rispetto a un percorso di autobus variabile.
  • I tram producono meno inquinamento atmosferico rispetto ai trasporti su gomma che producono inquinanti a base di pneumatici, asfalto e freni. L'uso della frenatura del motore elettrico rigenerativo nei tram riduce l'uso del freno meccanico. Vengono prodotti particolato di ruote e rotaie in acciaio, ma l'allineamento regolare delle ruote e il montaggio flessibile dei cingoli possono ridurre le emissioni.
  • Le reti di tram possono collegarsi ad altri sistemi operativi di trasporto ferroviario pesante e rapido, consentendo ai veicoli di spostarsi direttamente dall'uno all'altro senza che i passeggeri debbano scendere. I tram compatibili con i sistemi ferroviari pesanti sono chiamati tram-treni, mentre quelli che possono utilizzare i tunnel della metropolitana sono chiamati pre-metro o Stadtbahn .
  • I passeggeri possono raggiungere le stazioni di superficie più velocemente delle stazioni della metropolitana. La sicurezza soggettiva nelle stazioni di superficie è spesso considerata maggiore.
  • I tram possono essere attrazioni turistiche in modi che gli autobus di solito non lo sono.
  • Molti moderni sistemi di tram piantano vegetazione a bassa crescita, per lo più erba, tra i binari, il che ha un effetto psicologico sui livelli di rumore percepiti e sui vantaggi dello spazio verde . Questo non è possibile per gli autobus in quanto si discostano troppo da un binario "ideale" nelle operazioni quotidiane
  • C'è un effetto ben studiato che l'installazione di un servizio di tram, anche se la frequenza del servizio, la velocità e il prezzo rimangono tutti costanti, porta a un maggior numero di passeggeri e a un cambio di modalità dalle auto rispetto agli autobus. Al contrario, l'abbandono del servizio tranviario porta a cali misurabili dei passeggeri.

Svantaggi

Un cartello che consiglia ai ciclisti di smontare a causa dei binari del tram. I binari del tram rappresentano un pericolo per i ciclisti, poiché le loro ruote potrebbero rimanere intrappolate nel binario.
  • L'installazione di binari per i binari del tram e le linee aeree per l'energia elettrica significa un costo iniziale più elevato rispetto all'utilizzo di autobus che non richiedono modifiche alle strade per iniziare le operazioni.
  • I binari del tram possono essere pericolosi per i ciclisti, poiché le biciclette, in particolare quelle con pneumatici stretti, possono rimanere incastrati nelle loro ruote. È possibile chiudere le scanalature dei binari sui tratti critici mediante profili in gomma che vengono premuti dalle flange delle ruote del tram in transito ma che non possono essere abbassati dal peso di un ciclista. Se non ben mantenuti, tuttavia, perdono la loro efficacia nel tempo.
  • Quando sono bagnati, i binari del tram tendono a diventare scivolosi e quindi pericolosi per biciclette e motocicli, soprattutto nel traffico. In alcuni casi, anche le auto possono essere colpite.
  • L'apertura di nuovi sistemi di tram e metropolitana leggera è stata talvolta accompagnata da un marcato aumento degli incidenti stradali, a causa della scarsa familiarità dei conducenti con la fisica e la geometria dei tram. Sebbene tali aumenti possano essere temporanei, i conflitti a lungo termine tra gli automobilisti e le operazioni di metropolitana leggera possono essere alleviati separando i rispettivi diritti di passaggio e installando adeguati sistemi di segnaletica e di allarme.
  • Il trasporto ferroviario può esporre le popolazioni vicine a livelli moderati di rumore a bassa frequenza. Tuttavia, i pianificatori dei trasporti utilizzano strategie di mitigazione del rumore per ridurre al minimo questi effetti. Soprattutto, il potenziale per una diminuzione delle operazioni di veicoli a motore privati ​​lungo la linea di servizio del tram a causa della fornitura del servizio potrebbe comportare livelli di rumore ambientale inferiori rispetto all'esterno.

Per regione

Il posto di guida nel tram del modello russo «Lionok»
Reti di tram nel mondo:
Paesi con reti tranviarie
Paesi senza reti tranviarie

I tram sono in un periodo di crescita, con circa 800 sistemi di tram in funzione in tutto il mondo, una decina di nuovi sistemi aperti ogni anno e molti gradualmente ampliati. Alcuni di questi sistemi risalgono alla fine del XIX o all'inizio del XX secolo. Negli ultimi 20 anni il loro numero è stato aumentato dai moderni sistemi di tram o metropolitana leggera nelle città che avevano abbandonato questa forma di trasporto. Ci sono stati anche alcuni nuovi sistemi di tram in città che non li avevano mai avuti in precedenza.

I tram con tram ( inglese britannico ) o le ferrovie stradali con tram ( inglese nordamericano ) erano comuni in tutto il mondo industrializzato tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo, ma erano scomparsi dalla maggior parte delle città britanniche, canadesi, francesi e statunitensi a metà del XX secolo secolo.

Al contrario, i tram in alcune parti dell'Europa continentale hanno continuato ad essere utilizzati da molte città, sebbene ci siano state contrazioni in alcuni paesi, compresi i Paesi Bassi.

Dal 1980 i tram sono tornati a prevalere in molti luoghi, anche perché la loro tendenza a dominare la carreggiata, un tempo vista come uno svantaggio, è ora considerata un pregio in quanto aumenta la visibilità del trasporto pubblico (incoraggiando gli utenti dell'auto a cambiare modalità di viaggiare) e consente di riconfigurare le strade per dare più spazio ai pedoni, rendendo le città luoghi più piacevoli in cui vivere. Nuovi sistemi sono stati costruiti negli Stati Uniti, Regno Unito, Irlanda, Italia, Francia, Australia e molti altri paesi.

A Milano, in Italia, i vecchi tram " Ventotto " sono considerati dai suoi abitanti un "simbolo" della città. Lo stesso si può dire dei tram a Melbourne in generale, ma in particolare dell'iconica classe W. Allo stesso modo, il sistema di tram di Toronto era diventato un simbolo iconico della città, gestendo la più grande rete delle Americhe e l'unico sistema di tram su larga scala in Canada (esclusi i sistemi di metropolitana leggera o le linee storiche).

Principali sistemi di tram e metropolitana leggera

Sistemi attuali

Mappa del sistema tranviario di Melbourne nel 2009 (con estensioni proposte). Il sistema tranviario è il più grande del mondo.

Le più grandi reti di tram (tram classico, tram, straßenbahn ) e tram veloce ( metropolitana leggera, stadtbahn ) al mondo per lunghezza del percorso (a partire dal 2016) sono:

Altre grandi reti di transito che gestiscono i sistemi di tram e metropolitana leggera includono:

Mappa del sistema tranviario di San Pietroburgo nel 2022. Un tempo il sistema tranviario era il più grande del mondo, prima di essere superato dal sistema di Melbourne.


Statistiche
  • I sistemi di tram e metropolitana leggera operano in 388 città in tutto il mondo, 206 delle quali in Europa;
  • La linea e il percorso di tram singoli più lunghi del mondo è il tram interurbano della costa belga (Kusttram) di 68 km (42 miglia), che percorre quasi l'intera lunghezza della costa belga. Un'altra linea interurbana abbastanza lunga è la Valley Metro Rail nell'agglomerato di Phoenix, in Arizona, con i suoi 42 km (26 miglia). La linea tramviaria urbana (intraurbana) più lunga del mondo è di 33 km di percorsi contro-anello 5/5a a Kazan ( Tatarstan, Russia ).
Tram City Star sulla linea di tram intracity più lunga di Kazan .
  • Dal 1985 sono stati aperti 120 sistemi di metropolitana leggera;
  • Dal 2000 sono stati aperti 78 impianti mentre 13 hanno chiuso. I paesi che hanno aperto più sistemi dal 2000 sono gli USA (23), la Francia (20), la Spagna (16) e la Turchia (8);
  • 15.618 km (9.705 mi) di binari sono in funzione, con 850 km (530 mi) in costruzione e altri 2.350 km (1.460 mi) pianificati;
  • I sistemi più lunghi sono a Melbourne (254 km o 158 mi), San Pietroburgo (228 km o 142 mi), Katowice (regione industriale dell'Alta Slesia) (200 km o 120 mi), Colonia (193 km o 120 mi), Berlino ( 192 km o 119 mi), Milano (182 km o 113 mi), Budapest (172 km o 107 mi) e Vienna (170 km o 110 mi).
  • Queste linee hanno 32.345 fermate ad una distanza media di 484 metri;
  • Trasportano 13,5 miliardi di passeggeri all'anno, il 3% di tutti i passeggeri del trasporto pubblico. I sistemi con il volume più alto sono Budapest (396 milioni di passeggeri all'anno), Praga (372 m), Bucarest (322 m), San Pietroburgo (312 m) e Vienna (305 m);
  • Le reti più utilizzate (passeggeri per km di, all'anno) sono: Istanbul, Hong Kong, Tokyo e Sarajevo.
  • Sono in funzione poco più di 36.000 tram e veicoli su rotaia leggera. Le flotte più grandi sono a Mosca (919), San Pietroburgo (833), Praga (830), Budapest (612) e Varsavia (526);
  • Tra il 1997 e il 2014 sono stati costruiti 400-450 veicoli all'anno.
  • A partire da ottobre 2015, Hong Kong ha l'unico sistema di tram esclusivamente a due piani al mondo.
  • Lo svincolo più utilizzato in qualsiasi rete di tram è lo svincolo Lazarská x Spálená a Praga con ca. 150 veicoli in transito all'ora.
  • Il tram articolato a 9 sezioni da 56 metri (184 piedi) metri più lungo del mondo CAF Urbos 3/9 è entrato in funzione a Budapest nel 2016. La famiglia di veicoli Škoda ForCity consente l'espansione della lunghezza fino a 72 metri (236 piedi) con 539 passeggeri.

Storico

Al suo apice, il sistema di tram di Parigi era il più grande del mondo, con oltre 1.111 chilometri (690 miglia) di binari nel 1925.

Storicamente, il sistema di tram di Parigi era, al suo apice, il sistema più grande del mondo, con 1.111 km (690 mi) di binari nel 1925 (secondo altre fonti, circa 640 km (400 mi) di lunghezza del percorso nel 1930). Tuttavia fu completamente chiuso nel 1938. Il successivo sistema più grande sembra essere stato 857 km (533 mi), a Buenos Aires prima del 19 febbraio 1963. Il terzo più grande era Chicago, con oltre 850 km (530 mi) di binari, ma è stato tutto convertito in filobus e servizi di autobus entro il 21 giugno 1958. Prima del suo declino, la BVG a Berlino gestiva una rete molto ampia con 634 km (394 mi) di percorso. Prima che il suo sistema iniziasse a essere convertito in servizi di filobus (e successivamente autobus) negli anni '30 (l'ultima linea tranviaria è stata chiusa il 6 luglio 1952), la rete londinese di prima generazione aveva 555 km (345 miglia) di percorso nel 1931. Nel 1958 i tram a Rio de Jainero erano impiegati su (433 km; 269 mi) di binari. L'ultima linea, la rotta di Santa Teresa, fu chiusa nel 1968. Durante un periodo negli anni '80, il più grande sistema di tram del mondo era a Leningrado (ora noto come San Pietroburgo) con 350 km (220 mi), URSS, ed era incluso come tale nel Guinness World Records ; tuttavia il sistema tranviario di San Pietroburgo è diminuito di dimensioni dalla caduta dell'Unione Sovietica. Vienna nel 1960 aveva 340 km (211 mi), prima dell'espansione dei servizi di autobus e dell'apertura di una metropolitana (1976). Continua la sostituzione dei servizi di metropolitana con le linee del tram. 320 km (199 mi) erano a Minneapolis-Saint Paul nel 1947: i tram terminarono il 31 ottobre 1953 a Minneapolis e il 19 giugno 1954 a St. Paul. La rete dei tram di Sydney, prima che fosse chiusa il 25 febbraio 1961, aveva 291 km (181 mi) di percorso, ed era quindi la più grande in Australia. A partire dal 1961, il sistema di Melbourne (attualmente riconosciuto come il più grande del mondo) ha assunto il titolo di Sydney come la più grande rete in Australia.

Africa

Asia

  • I sistemi tranviari erano ben consolidati nella regione asiatica all'inizio del 20° secolo, ma iniziarono un costante declino tra la metà e la fine degli anni '30. Gli anni '60 segnarono la fine del suo dominio nel trasporto pubblico con la chiusura della maggior parte dei principali sistemi e le attrezzature e le rotaie vendute come rottame; tuttavia, alcuni ampi sistemi originali rimangono ancora in servizio in Giappone. Negli ultimi anni c'è stato un rinnovato interesse per il tram con sistemi moderni costruiti in Giappone e Cina.
Un tram a Chengdu, la cui linea fa parte della metropolitana di Chengdu . La città è una delle tante in Cina ad investire nei sistemi di tram all'inizio del 21° secolo
  • Diverse città in Cina avevano sistemi di tram durante il 20 ° secolo; tuttavia, alla fine del secolo, solo i sistemi di Dalian, Hong Kong e Changchun erano ancora esistenti. Tuttavia, il 21° secolo ha visto una rinascita nello sviluppo del trasporto tranviario mentre la Cina lotta con la congestione del traffico urbano e l'inquinamento con almeno 15 sistemi operativi. Hong Kong ha una flotta esclusiva di tram a due piani. A partire dal 2019, Wuyishan, Baoshan, Jiaxing e Haikou hanno nuovi sistemi di tram in costruzione.
  • La prima linea di tram giapponese fu inaugurata nel 1895 come la Kyoto Electric Railroad . Il tram raggiunse il suo apice nel 1932, quando 82 compagnie ferroviarie gestirono 1.479 chilometri di binari in 65 città. Il tram diminuì in popolarità durante i restanti anni degli anni '30 e durante gli anni '60 molti dei restanti tram operativi furono chiusi o convertiti in linee ferroviarie per pendolari.
  • In India, i tram sono in funzione solo a Calcutta e misurano fino a 30 km in tutta la città. I tram furono sospesi a Chennai nel 1954 ea Mumbai nel 1960.
  • Le aree settentrionale e centrale della città di Colombo in Sri Lanka avevano un sistema di tram elettrico ( scartamento 3 piedi 6 pollici o 1.067 mm ). Questo sistema è entrato in funzione intorno al 1900 ed è stato interrotto nel 1960. Tuttavia, un nuovo sistema di tram è in procinto di essere portato a Colombo come parte del piano della Western Region Megapolis .
  • Il sistema della metropolitana leggera di Gerusalemme, lungo 13 chilometri, è entrato in funzione nell'agosto 2011 ed è attualmente in fase di ampliamento, con l'intero sistema che dovrebbe essere operativo entro il 2023. Una parte significativa di esso sarà sotterranea. Attualmente è previsto anche un sistema di metropolitana leggera per Beersheba .
  • In Thailandia, un vasto sistema di tram è stato attivo a Bangkok dal 1888, fino alla sua sospensione nel 1968. All'inizio degli anni '60 è stato sospeso anche un tram più piccolo a percorso singolo a Lopburi .
  • Altri paesi con sistemi di tram fuori produzione includono Indonesia, Singapore, Malesia, Pakistan, Filippine e Vietnam .
  • Tuttavia, è prevista la costruzione di un sistema di tram a Gwadar, in Pakistan, dove la costruzione è iniziata alla fine del 2011.
  • I tram sono in costruzione anche a DHA City, Karachi .
  • Diversi sistemi di tram sono in costruzione e proposti a Taiwan, principalmente a Kaohsiung (Fase III) e Taipei (Nuova città di Taipei) . Il primo sistema LRT è stato istituito a Kaohsiung (Circular LRT), seguito dal Danhai Light Rail Transit nel nord di Taiwan.

Indonesia

  • A Batavia (ora Giacarta), la capitale dell'ex colonia olandese delle Indie orientali olandesi, un servizio di tram a cavallo iniziò nel 1869. Un tram a vapore circolava dal 1881 e l'elettrificazione seguì nel 1897. Tutti i tram di Giacarta furono interrotti negli anni '60 da un'Indonesia indipendente a causa delle pressioni di Sukarno, che considerava la rete tramviaria "antiquata" e una "reliquia dell'era [del] coloniale". Le altre città dell'Indonesia che avevano una rete di tram urbani erano Surabaya e Semarang.
  • La rete del tram di Semarang fu costruita tra il 1882 e il 1883 ed era essenzialmente un'estensione del sobborgo interno della rete della Samarang Joana Railway (). L'azienda disponeva già di un'ampia rete di tram rurale a est di Semarang. Sfortunatamente, a causa di difficoltà finanziarie che hanno ostacolato la compagnia ferroviaria , la rete tranviaria di Semarang è stata chiusa nel 1940 (nonostante la protesta pubblica a Semarang) e il loro materiale rotabile è stato trasferito alla rete tranviaria di Surabaya.
  • La rete di tram di Surabaya fu costruita per la prima volta nel 1886. Inizialmente composta solo da tram a vapore, successivamente furono aggiunti tram elettrici nel 1923. Servirono i pendolari di Surabaya fino all'era dell'indipendenza. Il tram elettrico è uscito dal servizio nel 1968, mentre la sua controparte a vapore è sopravvissuta all'impianto elettrico prima che anche loro si ritirassero dal servizio nel 1978, rendendolo l'ultimo servizio di tram a vapore urbano al mondo a uscire dal servizio.
  • Nel 2012 si parlava di rilanciare la rete tranviaria di Surabaya nell'ambito del progetto Surabaya Mass Rapid Transit, che vedrà riattivare parti del vecchio tram elettrico con diritto di precedenza e sarà combinato con la futura rete monorotaia. Il progetto ha lo scopo di alleviare la congestione del traffico di Surabaya e fornire trasporti pubblici economici per i pendolari di Surabaya. Nel 2014 il progetto è entrato nella fase di gara.

Europa

La Stadtbahn di Colonia è la più grande rete di tram dell'Unione Europea .

In molte città europee, molte infrastrutture tranviarie sono andate perdute a metà del XX secolo, sebbene non sempre della stessa scala di altre parti del mondo come il Nord America. La maggior parte dell'Europa centrale e orientale ha mantenuto la maggior parte dei suoi sistemi di tram ed è qui che si trovano i sistemi di tram più grandi e trafficati del mondo.

Mentre la maggior parte dei sistemi e dei veicoli nel settore dei tram si trovano nell'Europa centrale e orientale, negli anni '60 e '70 i sistemi di tram sono stati chiusi in molti luoghi dell'Europa occidentale, tuttavia il trasporto urbano sta vivendo una rinascita di lunga durata sostenuta dagli anni '90. Molte città europee stanno riabilitando, aggiornando, ampliando e ricostruendo le loro vecchie linee tranviarie e costruendo nuove linee tranviarie.

Nord America

In Nord America, questi veicoli sono chiamati "tram" (o "carrelli" in alcune parti degli Stati Uniti); è più probabile che il termine tram venga inteso come una funivia o un people mover, sebbene "tram" possa essere usato colloquialmente in Canada. I sistemi di tram furono sviluppati tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo in numerose città del Nord America. Tuttavia, la maggior parte delle città nordamericane ha visto la rimozione delle linee di tram a metà del XX secolo per una serie di motivi finanziari, tecnologici e sociali. Le eccezioni includevano Boston, Cleveland, Città del Messico, New Orleans, Newark, Filadelfia, Pittsburgh, San Francisco e Toronto .

Canada

Il sistema di tram di Toronto è il più grande sistema di tram delle Americhe .

Toronto attualmente gestisce il più grande sistema di tram delle Americhe in termini di lunghezza della pista e numero di passeggeri. Gestito dalla Toronto Transit Commission, il sistema è composto da tram sia a scorrimento su strada che a livelli separati. Il sistema di tram è stato istituito nel 1861 e ha utilizzato una varietà di veicoli nella sua storia, inclusi tram trainati da cavalli, tram Peter Witt, tram PCC e veicolo su rotaia leggera canadese e la sua controparte articolata, il veicolo su rotaia leggera articolato . Dal 29 dicembre 2019 il sistema utilizza esclusivamente il Flexity Outlook realizzato da Bombardier Transportation .

I tram esistevano una volta nelle città canadesi di Calgary, Edmonton, Halifax, Hamilton, Kingston, Kitchener, Londra, Montreal, Ottawa, Peterborough, Quebec City, Regina, Saskatoon, Windsor, Winnipeg e Vancouver . Tuttavia, le città canadesi esclusa Toronto, hanno rimosso i loro sistemi di tram a metà del XX secolo. Alla fine degli anni '70 e all'inizio degli anni '80 furono introdotti sistemi di metropolitana leggera a Calgary ed Edmonton; con un altro sistema di metropolitana leggera istituito a Ottawa nel 2001. Ora c'è una sorta di rinascita per le ferrovie leggere nelle città di medie dimensioni con Waterloo, Ontario, il primo ad entrare in linea e la costruzione in corso a Mississauga, Ontario e Hamilton, Ontario . Alla fine del XX secolo, diverse località canadesi hanno restaurato parti delle loro defunte linee di tram, operandole come un patrimonio per i turisti. Le linee di tram del patrimonio in Canada includono l' High Level Bridge Streetcar a Edmonton, il Nelson Electric Tramway a Nelson e il Whitehorse Waterfront Trolley a Whitehorse .

stati Uniti

Inaugurato nel 2001, il Portland Streetcar è stata la prima rete di tram (non patrimoniale) istituita in Nord America da decenni.

Pittsburgh aveva mantenuto la maggior parte del suo sistema di tram al servizio della città e di molti sobborghi, rendendolo il sistema di tram di grandi dimensioni più duraturo negli Stati Uniti. Tuttavia, la maggior parte delle linee di tram della città era stata abbandonata all'inizio degli anni '70 e la manciata di linee di tram sopravvissute furono convertite in metropolitana leggera negli anni '80. Il sistema della metropolitana Muni di San Francisco è il più grande sistema di tram sopravvissuto negli Stati Uniti e ha persino rianimato linee di tram precedentemente chiuse come la linea di tram storici F Market & Wharves . Alla fine del XX secolo, diverse città hanno installato moderni sistemi di metropolitana leggera, in parte lungo gli stessi corridoi dei loro vecchi sistemi di tram, il primo di questi è stato il San Diego Trolley a San Diego nel 1981.

Negli anni '80, alcune città degli Stati Uniti hanno ripristinato le linee di tram, tra cui Memphis, Tampa e Little Rock ; Tuttavia, questi sistemi di tram sono stati progettati come linee di tram storici e utilizzavano veicoli vintage o repliche d'epoca. Il primo "sistema di tram di seconda generazione" in Nord America è stato aperto a Portland nel 2001. Il "sistema di tram di seconda generazione" utilizza veicoli moderni, veicoli dotati di tram a pianale ribassato. Questi nuovi sistemi di tram furono costruiti in diverse città americane all'inizio del 21° secolo, tra cui Atlanta, Charlotte, Cincinnati, Dallas, Detroit, Kansas City, Milwaukee, Oklahoma City, Seattle, Tucson e Washington, DC

Oceania

Un dipinto di Auckland nel 1889 con tram trainati da cavalli sulla carreggiata.

Australia

  • Storicamente, ci sono stati tram nelle seguenti città e paesi australiani: Adelaide, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Broken Hill, Derby, Fremantle, Gawler, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Maitland, Melbourne, MoontaWallaroo, Newcastle, Perth, Rockhampton, Sorrento, Sydney e Victor Harbor . Si va da sistemi estesi a linee singole.
  • Praticamente tutti i tipi conosciuti di forza motrice sono stati utilizzati in Australia ad un certo punto.
  • Il sistema di Sydney, chiuso nel 1961, era il vettore passeggeri più esteso e più grande di qualsiasi sistema di trasporto pubblico australiano allora o da allora, spostando oltre 400 milioni di passeggeri all'anno, al suo apice.
  • I tram sono stati mantenuti a Melbourne (per lunghezza, il sistema più grande del mondo) e, in misura minore, ad Adelaide. Tutte le altre città avevano in gran parte smantellato le loro reti negli anni '70.
  • Sydney ha reintrodotto i servizi di tram nel 1997 su una moderna rete di metropolitana leggera . Gli anni 2010 hanno visto una significativa espansione della rete.
  • Ballarat e Bendigo hanno mantenuto alcuni tram come veicoli storici che operano su binari limitati. Nel 2008 e nel 2009, Bendigo ha provato a utilizzare i suoi tram storici per il trasporto pubblico regolare, ma il servizio era troppo raro per essere utile a tale scopo.
  • Portland, Victoria, ha introdotto una linea di tram turistici nel 1996, che utilizza due repliche di una funivia o un manichino del tram di Melbourne , azionata da un motore diesel nascosto, e due carrozze con rimorchio restaurate.
  • Un sistema di tram completamente nuovo è stato aperto sulla Gold Coast, nel Queensland, il 20 luglio 2014, con un'importante estensione completata nel dicembre 2017. Il nuovo sistema è noto come G: link ed è il primo sistema di tram / metropolitana leggera nello stato del Queensland da quando Brisbane ha chiuso la sua rete di tram nel 1969.
Costruzione della metropolitana leggera a Canberra . Lo sviluppo della metropolitana leggera è diventato un problema importante nelle elezioni generali dell'ACT del 2016.

Nuova Zelanda

Sud America

La linea PreMetro E2 è una rete di tram che opera a Buenos Aires dal 1987.
  • Buenos Aires in Argentina una volta aveva una delle reti tranviarie più estese al mondo con oltre 857 km (533 miglia) di binari, la maggior parte smantellata negli anni '60 a favore del trasporto in autobus. Dal 1987 è operativa una nuova linea, la linea PreMetro E2 che alimenta la linea E della metropolitana di Buenos Aires, alla periferia di Buenos Aires.
  • A Cuenca, in Ecuador, da marzo 2019 è entrata in funzione una linea di tram come principale sistema di trasporto pubblico della città. La L1 del tram Cuenca è lunga 20,4 km con 20 fermate e utilizza i treni Alstom Citadis (302).
  • Una linea di tram storica nota come Santa Teresa Tram opera a Rio de Janeiro, in Brasile. Nel 2016 è entrata in funzione a Rio de Janeiro una nuova linea di tram, nota come sistema di trasporto su rotaia leggera .
  • La Tranvía del Este a Puerto Madero, Buenos Aires, ha operato dal 2007 al 2012 ed è ora smantellata.
  • Sempre nella città di Mendoza, in Argentina, è attualmente in servizio dal 2012 un nuovo sistema tranviario, la Metrotranvía di Mendoza, che avrà un percorso di 12,5 km (7,8 mi) e collegherà cinque distretti della conurbazione della Grande Mendoza .
  • A Medellín, in Colombia, il 15 ottobre 2015 è entrata in funzione una linea tranviaria, come revival del vecchio tram Ayacucho .
  • A Santiago, in Cile, è prevista una linea tranviaria che collegherà i comuni di Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura. (tranvia de Las Condes)

Incidenti

  • Nel gennaio 1864, il noto musicista e compositore anglo-australiano Isaac Nathan fu investito e ucciso da un tram a cavallo di Sydney quando i suoi vestiti furono impigliati nella porta, mentre stava tentando di scendere. Nathan è noto per essere una delle prime vittime del tram nell'emisfero australe (molte fonti sostengono che sia stato il primo incidente del genere).
  • La mattina del 18 agosto 1901, quattro uomini mascherati, descritti come " boscagliatori urbani ", bloccarono un tram a cavallo in direzione est a Riversdale Road, Melbourne, appena dopo Power Street. Per il loro disturbo gli uomini hanno ricevuto £ 2 10/- in tariffe dall'autista Thomas Taylor e £ 21 19/- da otto passeggeri. Un passeggero è rimasto ferito. I banditi non sono mai stati catturati. I giornali contemporanei ipotizzavano che i banditi stessero cercando un pendolare specifico che viaggiava regolarmente su questo particolare tram e che aveva l'abitudine di trasportare grandi quantità di denaro.
  • Nel Tottenham Outrage nel 1909, due rapinatori a mano armata dirottarono un tram e furono inseguiti dalla polizia su un altro tram.
  • Il 7 giugno 1926 l'architetto catalano Antoni Gaudí fu abbattuto da un tram di Barcellona e successivamente morì.
  • Il 27 febbraio 1930 Paul de Vivie (pseudonimo Vélocio), padrino del deragliatore, fu ucciso da un tram a St Étienne
  • Si dice che negli anni '30 un corpo assassinato sia stato trascinato fuori dal fiume Tamigi a Londra. Il corpo era stato spogliato di tutto ciò che avrebbe potuto identificarlo. L'unico indizio sull'identità della persona era una parte di un biglietto del tram nascosta nella fodera del suo cappotto. La polizia locale non ha riconosciuto il biglietto, ma le immagini sui giornali hanno portato a identificarlo come un biglietto del tram di Melbourne. Per fortuna, il numero di serie sul biglietto era intatto. La polizia di Victoria a Melbourne, in qualità di agenti per la polizia metropolitana di Londra, ha contattato il Melbourne & Metropolitan Tramways Board. Dal numero di serie, la M&MTB è stata in grado di dire quale deposito del tram aveva emesso il biglietto, in quale giorno e su quale tram specifico e in quale tratto di un determinato percorso (North Balwyn). La polizia ha quindi intervistato i pendolari regolari e ha scoperto l'identità di un uomo che, secondo loro, si era recentemente recato a Londra. Ciò ha portato all'arresto e alla condanna dell'assassino. Decenni dopo l'evento, la M&MTB citava ancora l'incidente nei corsi di formazione come motivo per cui i conduttori di tram, ecc., Conservavano registri adeguati ed efficienti.

Nella cultura popolare

Modellismo tramviario

Un modellino di una città con un modello di tram integrato.

I modellini di tram sono popolari in scala HO (1:87) e O (1:48 negli Stati Uniti e generalmente 1:43,5 e 1:45 in Europa e Asia). In genere sono alimentati e accetteranno figure di plastica all'interno. I produttori comuni sono Roco e Lima, con anche molti modelli personalizzati. La ditta tedesca Hödl e l'austriaca Halling sono specializzate nella scala 1:87.

Negli Stati Uniti, Bachmann Industries è un fornitore di massa di tram e kit HO. Bowser Manufacturing produce modelli in metallo bianco da oltre 50 anni. Ci sono molti venditori di boutique che offrono modelli in resina epossidica e legno a tiratura limitata. Nella fascia alta ci sono modelli in ottone altamente dettagliati che di solito vengono importati dal Giappone o dalla Corea e possono costare oltre $ 500. Molti di questi corrono su binari con scartamento di 16,5 mm ( 0,65 pollici ), che è corretto per la rappresentazione di 4 piedi 8+12 pollici(1.435 mm) (scartamento standard) in scala HO come negli Stati Uniti e in Giappone, ma errato in scala 4 mm (1:76,2), poiché rappresenta4 piedi 8+12 pollici(1.435 mm). Questo ibrido scala/calibro è chiamato scala OO. I tram in scala O sono anche molto popolari tra i modellisti di tram perché le dimensioni maggiori consentono maggiori dettagli e una più facile realizzazione del cablaggio aereo. Negli Stati Uniti questi modelli vengono solitamente acquistati in kit epossidici o in legno e alcuni come modelli in ottone. La Saint Petersburg Tram Company produce in tutto il mondo modelli O Scale in poliuretano altamente dettagliati, che possono essere facilmente alimentati da camion di fornitori come Q-Car.

Negli Stati Uniti, una delle migliori risorse per gli appassionati di modellini di tram è l'East Penn Traction Club di Philadelphia e Trolleyville, un sito web del Southern California Traction Club.

Si pensa che il primo esempio di un modello di tram funzionante nel Regno Unito costruito da un dilettante per divertimento sia stato nel 1929, quando Frank E. Wilson ha creato una replica dell'auto di classe E 444 del London County Council Tramways in scala 1:16, che ha dimostrato in una prima mostra di modellisti. Un altro dei suoi modelli fu London E/1 1800, che fu l'unica mostra di tram alla Faraday Memorial Exhibition del 1931. Insieme ad amici che la pensavano allo stesso modo, Frank Wilson fondò la Tramway & Light Railway Society nel 1938, stabilendo la modellistica di tram come un passatempo.

Etimologia e terminologia

I termini inglesi tram e tram sono derivati ​​dalla parola scozzese tram, riferiti rispettivamente a un tipo di camion ( vagone merci o vagone merci ) utilizzato nelle miniere di carbone e ai binari su cui scorrevano. La parola tram deriva probabilmente dal medio fiammingo trame ("trave, manico di un tumulo, barra, gradino"). La stessa parola trame con il significato di "traversa" è usata anche in lingua francese . Gli etimologi ritengono che la parola tram si riferisca alle travi di legno di cui erano inizialmente realizzati i binari ferroviari prima che i pionieri della ferrovia passassero ai binari molto più resistenti all'usura in ferro e, successivamente, in acciaio. La parola tram-car è attestata dal 1873.

Un cartello a Portland che dice "vai in tram". I tram sono generalmente chiamati tram in Nord America.

Sebbene i termini tram e tram siano stati adottati da molte lingue, non sono usati universalmente in inglese; I nordamericani preferiscono il tram, il tram o il tram . Il termine tram è stato registrato per la prima volta nel 1840 e originariamente si riferiva a carri a cavallo . Quando arrivò l'elettrificazione, gli americani iniziarono a parlare di tram o, più tardi, di trolley . Una credenza ampiamente diffusa sostiene che la parola derivi dal troller (che si dice derivi dalle parole viaggiatore e rullo ), un dispositivo a quattro ruote che veniva trascinato lungo doppi cavi aerei da un cavo che collegava il troller alla parte superiore dell'auto e raccolta di energia elettrica dai cavi aerei ; questa derivazione portmanteau è, tuttavia, molto probabilmente etimologia popolare . "Trolley" e le varianti si riferiscono al verbo troll, che significa "rotolare" e probabilmente derivato dal francese antico, e gli usi affini della parola erano ben consolidati per i carretti a mano e il traino dei cavalli, oltre che per gli usi nautici.

Il termine alternativo nordamericano "carrello" può essere considerato a rigor di termini scorretto, poiché il termine può essere applicato anche a funivie o condutture che invece traggono energia da una rete sotterranea. Gli autobus turistici diesel convenzionali decorati in modo da sembrare tram sono talvolta chiamati trolley negli Stati Uniti ( trolley turistico ). Ad accrescere la confusione, il termine tram è stato invece applicato a veicoli segmentati aperti a bassa velocità su pneumatici in gomma generalmente utilizzati per traghettare turisti per brevi distanze, ad esempio durante il tour del backlot degli Universal Studios e, in molti paesi, come trasporto turistico verso le principali destinazioni. Il termine può essere applicato anche a una funivia, ad esempio la Roosevelt Island Tramway .

Sebbene l'uso del termine tram per tram non sia stato adottato in Europa, il termine è stato successivamente associato al filobus, un veicolo gommato che corre su un pavimento duro, che trae la sua energia da coppie di cavi aerei. Questi autobus elettrici, che utilizzano due pali del tram, sono anche chiamati trolley senza binari (in particolare negli Stati Uniti nordorientali), o talvolta semplicemente trolley (nel Regno Unito, così come nel Pacifico nord-occidentale, tra cui Seattle e Vancouver ).

Il governo del New South Wales in Australia ha deciso di usare il termine "metropolitana leggera" per i suoi tram.

Guarda anche

Modelli di tram

Vedi Categoria: Veicoli tram

Tram per regione

Liste dei tram

Altri argomenti

Riferimenti

Citazioni

Riferimenti generali e citati

Ulteriori letture

Parte prima, America Latina ( ISBN 1-898319-02-2 ). 1980. Exeter, Regno Unito: Quail Map Company.
Parte seconda, Asia+URSS /Africa/Australia ( ISBN 0-948619-00-7 ). 1987. Londra: pubblicazioni di transito rapido.
Parte terza, Europa ( ISBN 0-948619-01-5 ). 1993. Londra: pubblicazioni di transito rapido.
Parte quarta, Nord America ( ISBN 0-948619-06-6 ). 1998. Londra: pubblicazioni di transito rapido.
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