Tramway -Tram

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Tramway de classe E de Melbourne . Le réseau de tramway de Melbourne est le plus grand au monde, avec 250 km de voies
Avec plus de 14 000 unités construites, le Tatra T3 est l'un des modèles de tramway les plus produits de l'histoire.
14 991 tramways KTM-5 ont été fabriqués en Russie de 1969 à 1992.
Tramway Siemens à Almada près de Lisbonne.

Un tramway (également connu sous le nom de tramway ou de chariot en Amérique du Nord) est un véhicule ferroviaire qui circule sur des voies de tramway dans les rues publiques urbaines ; certains comprennent des tronçons sur des emprises séparées . Les lignes ou réseaux de tramway exploités en transport public sont appelés tramways ou simplement tramways/tramways. De nombreux tramways récemment construits utilisent le terme contemporain de métro léger . Les véhicules sont appelés tramways ou trolleys (à ne pas confondre avec trolleybus ) en Amérique du Nord et tramways ou tramways ailleurs. Les deux premiers termes sont souvent utilisés de manière interchangeable aux États-Unis, le tramway étant le terme préféré dans l'est des États-Unis et le tramway dans l'ouest des États-Unis. Le tramway ou le tramway sont préférés au Canada. Dans certaines parties des États-Unis, les bus à propulsion interne conçus pour ressembler à un tramway sont souvent appelés «chariots». Pour éviter toute confusion supplémentaire avec les trolleybus, l' Association américaine des transports publics (APTA) les appelle des « répliques de trolleybus ». Aux États-Unis, le terme tramway a parfois été utilisé pour les trains sans rail sur pneus, qui n'ont aucun rapport avec d'autres types de tramways.

Les tramways sont généralement plus légers et plus courts que les lignes principales et les trains de transport en commun rapide . Aujourd'hui, la plupart des tramways utilisent l'énergie électrique, généralement alimentée par un pantographe coulissant sur une caténaire ; les systèmes plus anciens peuvent utiliser une perche de chariot ou un collecteur d'arc . Dans certains cas, un sabot de contact sur un troisième rail est utilisé. Si nécessaire, ils peuvent avoir des systèmes d'alimentation doubles - électricité dans les rues de la ville et diesel dans les environnements plus ruraux. Parfois, les tramways transportent également du fret . Les tramways sont désormais généralement inclus dans le terme plus large de " métro léger ", qui comprend également les systèmes à niveaux séparés . Certains tramways, connus sous le nom de tram-trains, peuvent avoir des segments qui circulent sur des voies ferrées principales, similaires aux systèmes interurbains . Les différences entre ces modes de transport ferroviaire sont souvent indistinctes et un système donné peut combiner plusieurs caractéristiques.

Les trains Ultra Light Rail ULR sont des tramways sont un type de rail léger en développement, environ <5T/essieu (vide), pour une utilisation dans les petites villes et villages pour remplacer les principales lignes de bus, par exemple Coventry Very Light Rail, ULR Partners future-light-rail ou moins utiliser les lignes de train secondaires. Il peut s'agir de tramways normaux, de moteurs ferroviaires et / ou d'unités modulaires plus petites capables de former des pelotons. Ils offrent tous les avantages des tramways traditionnels, mais leur faible poids, les voies préfabriquées de type à poutres offrent la possibilité d'éviter les détournements de services coûteux, les lignes aériennes légères OHL et/ou les options d'alimentation à bord, par exemple l'hydrogène, le biométhane, la batterie, peuvent signifier une OHL réduite/éliminée. . Ainsi, les coûts d'installation peuvent être inférieurs à ceux des trains et tramways traditionnels.

L'un des avantages par rapport aux formes antérieures de transport en commun était la faible résistance au roulement des roues métalliques sur des rails en acier, permettant aux tramways de transporter une charge plus importante pour un effort donné. Les problèmes comprenaient le coût total élevé de possession des chevaux. Les tramways électriques ont largement remplacé la traction animale à la fin du XIXe et au début du XXe siècle. Les améliorations apportées à d'autres véhicules tels que les bus ont entraîné le déclin des tramways au milieu du XXe siècle. Cependant, les tramways ont connu une recrudescence ces dernières années. En 2014, le tramway d'Aubagne dans le sud de la France est devenu le premier système de tramway au monde à ne pas facturer de tarifs .

Histoire

L'histoire des tramways, des tramways ou des tramways, a commencé au début du XIXe siècle. Elle peut être découpée en plusieurs périodes distinctes définies par les principaux moyens de puissance utilisés.

Hippomobile

Un tramway tiré par des chevaux exploité par Swansea and Mumbles Railway, 1870. Établi en 1804, le service ferroviaire a été le premier au monde.

Le premier train de voyageurs ou tramway au monde était le Swansea and Mumbles Railway, au Pays de Galles, au Royaume-Uni. Le Mumbles Railway Act a été adopté par le Parlement britannique en 1804 et le service tiré par des chevaux a commencé en 1807. Le service a fermé en 1827, mais a été redémarré en 1860, utilisant à nouveau des chevaux. Il a été exploité à la vapeur à partir de 1877, puis, à partir de 1929, par de très grands tramways électriques (106 places), jusqu'à sa fermeture en 1960. Le chemin de fer de Swansea et Mumbles était cependant quelque chose d'unique, et aucun tramway de rue n'apparaîtrait. en Grande-Bretagne jusqu'en 1860, date à laquelle l'un a été construit à Birkenhead par l'américain George Francis Train .

Les tramways se sont développés en Amérique avant l'Europe, en grande partie à cause du mauvais pavage des rues des villes américaines qui les rendait impropres aux bus à chevaux, qui étaient alors courants dans les rues bien pavées des villes européennes. Faire rouler les chevaux sur des rails permettait une conduite beaucoup plus fluide. Il existe des enregistrements d'un chemin de fer de rue circulant à Baltimore dès 1828, mais le premier tramway authentifié en Amérique fut le New York and Harlem Railroad développé par le constructeur d'autocars irlandais John Stephenson, à New York, qui a commencé son service en 1832. La Fourth Avenue Line du New York and Harlem Railroad longeait la Bowery et la Fourth Avenue à New York. Il a été suivi en 1835 par le New Orleans and Carrollton Railroad à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, qui fonctionne toujours sous le nom de St. Charles Streetcar Line . D'autres villes américaines n'ont suivi que dans les années 1850, après quoi le "chemin de fer animalier" est devenu une caractéristique de plus en plus courante dans les grandes villes.

La première ligne de tramway permanente d'Europe continentale a été ouverte à Paris en 1855 par Alphonse Loubat qui avait auparavant travaillé sur des lignes de tramway américaines. Le tramway a été développé dans de nombreuses villes d'Europe (certains des systèmes les plus étendus se trouvaient à Berlin, Budapest, Birmingham, Saint-Pétersbourg, Lisbonne, Londres, Manchester, Paris, Kiev ).

Un tramway tiré par des chevaux à Sydney, 1894. La ville a vu le premier service de tramway d'Australie ouvert en 1860.

Le premier tramway d'Amérique du Sud a ouvert ses portes en 1858 à Santiago, au Chili . Les premiers tramways d'Australie ont ouvert leurs portes en 1860 à Sydney . Le premier service de tramway d'Afrique a débuté à Alexandrie le 8 janvier 1863. Les premiers tramways d'Asie ont ouvert en 1869 à Batavia (aujourd'hui Jakarta), aux Indes orientales néerlandaises (aujourd'hui l'Indonésie) .

Les problèmes avec les voitures à chevaux comprenaient le fait qu'un animal donné ne pouvait travailler qu'un certain nombre d'heures par jour, devait être logé, soigné, nourri et soigné jour après jour, et produisait des quantités prodigieuses de fumier, que la compagnie de tramway était. chargé de stocker puis d'éliminer. Puisqu'un cheval typique tirait un tramway sur environ une douzaine de kilomètres par jour et travaillait pendant quatre ou cinq heures, de nombreux systèmes nécessitaient dix chevaux ou plus dans une écurie pour chaque cheval. En 1905, le journal britannique Newcastle Daily Chronicle rapporta qu'"un grand nombre de tramways à chevaux abandonnés de Londres ont été envoyés dans le Lincolnshire où ils sont utilisés comme chambres à coucher pour les cueilleurs de pommes de terre ".

Les voitures à cheval ont été largement remplacées par des tramways électriques à la suite de l'amélioration d'un système de chariot aérien sur les tramways pour collecter l'électricité des câbles aériens par Frank J. Sprague . Son poteau de chariot à ressort utilisait une roue pour se déplacer le long du fil. À la fin de 1887 et au début de 1888, à l'aide de son système de tramway, Sprague installa le premier grand système de chemin de fer électrique à succès à Richmond, en Virginie . En l'espace d'un an, l'économie de l'énergie électrique avait remplacé les voitures hippomobiles plus coûteuses dans de nombreuses villes. En 1889, 110 chemins de fer électriques incorporant l'équipement de Sprague avaient été commencés ou prévus sur plusieurs continents.

Les tramways tirés par des chevaux ont continué à être utilisés à New York jusqu'en 1917.

Les chevaux ont continué à être utilisés pour les manœuvres légères jusqu'au 20e siècle, et de nombreuses grandes lignes métropolitaines ont duré jusqu'au début du 20e siècle. La ville de New York avait un service régulier de voitures hippomobiles sur la ligne Bleecker Street jusqu'à sa fermeture en 1917. Pittsburgh, Pennsylvanie, avait sa ligne Sarah Street tirée par des chevaux jusqu'en 1923. Les dernières voitures régulières tirées par des mulets aux États-Unis circulaient à Sulphur Rock, Arkansas, jusqu'en 1926 et ont été commémorés par un timbre-poste américain émis en 1983. Le dernier service de tramway mulet à Mexico s'est terminé en 1932, et un tramway mulet à Celaya, au Mexique, a survécu jusqu'en 1954. Le dernier tramway tiré par des chevaux à être retiré de le service public au Royaume-Uni a emmené les passagers de la gare de Fintona à Fintona Junction à un mile de distance sur le chemin de fer principal d'Omagh à Enniskillen en Irlande du Nord . Le tramway a effectué son dernier voyage le 30 septembre 1957 lors de la fermeture de la ligne Omagh à Enniskillen. Le "van" se trouve maintenant au Ulster Transport Museum.

Des tramways tirés par des chevaux fonctionnent toujours sur le Douglas Bay Horse Tramway construit en 1876 sur l' île de Man et sur le tramway à chevaux construit en 1894 à Victor Harbor en Australie-Méridionale . De nouveaux systèmes hippomobiles ont été mis en place au musée Hokkaidō au Japon et aussi à Disneyland . Une ligne de tramway à cheval dans la gmina polonaise Mrozy, construite pour la première fois en 1902, a été rouverte en 2012.

Vapeur

Un moteur de tramway à vapeur du chemin de fer Cologne-Bonn, tirant un train à travers le marché de Brühl, v. 1900

Les premiers tramways mécaniques fonctionnaient à la vapeur . Généralement, il y avait deux types de tramway à vapeur. Le premier et le plus courant avait une petite locomotive à vapeur (appelée locomotive de tramway au Royaume-Uni) en tête d'une ligne d'un ou plusieurs wagons, semblable à un petit train. Les systèmes avec de tels tramways à vapeur comprenaient Christchurch, Nouvelle-Zélande ; Sydney, Australie; d'autres systèmes urbains en Nouvelle-Galles du Sud ; Munich, Allemagne (à partir d'août 1883), l'Inde britannique (à partir de 1885) et le Dublin & Blessington Steam Tramway (à partir de 1888) en Irlande. Des tramways à vapeur étaient également utilisés sur les lignes de tramway de banlieue autour de Milan et de Padoue ; le dernier tramway Gamba de Legn ("Peg-Leg") circulait sur la ligne Milan- Magenta -Castano Primo à la fin de 1957.

L'autre style de tramway à vapeur avait le moteur à vapeur dans le corps du tramway, appelé moteur de tramway (Royaume-Uni) ou mannequin à vapeur (États-Unis). Le système le plus notable pour adopter de tels tramways était à Paris. Des tramways à vapeur de conception française ont également fonctionné à Rockhampton, dans l'État australien du Queensland, entre 1909 et 1939. Stockholm, en Suède, disposait d'une ligne de tramway à vapeur sur l'île de Södermalm entre 1887 et 1901.

Les moteurs de tramway avaient généralement des modifications pour les rendre adaptés à la circulation dans les rues des zones résidentielles. Les roues et autres pièces mobiles de la machinerie étaient généralement fermées pour des raisons de sécurité et pour rendre les moteurs plus silencieux. Des mesures étaient souvent prises pour empêcher les moteurs d'émettre de la fumée ou de la vapeur visible. Habituellement, les moteurs utilisaient du coke plutôt que du charbon comme combustible pour éviter d'émettre de la fumée; des condenseurs ou une surchauffe ont été utilisés pour éviter d'émettre de la vapeur visible. Un inconvénient majeur de ce style de tramway était l'espace limité pour le moteur, de sorte que ces tramways étaient généralement sous-alimentés. Les moteurs de tramway à vapeur se sont éteints vers les années 1890 à 1900, remplacés par des tramways électriques.

Par câble

Tambours d'enroulement du chemin de fer à câble de Londres et Blackwall

Un autre système moteur pour les tramways était le téléphérique, qui était tiré le long d'une voie fixe par un câble en acier mobile. Le pouvoir de déplacer le câble était normalement fourni sur un site «centrale» à une distance du véhicule réel. Le London and Blackwall Railway, qui a ouvert ses portes aux passagers dans l'est de Londres, en Angleterre, en 1840, utilisait un tel système.

La première ligne de téléphérique pratique a été testée à San Francisco, en 1873. Une partie de son succès est attribuée au développement d'un mécanisme de prise de câble efficace et fiable, pour saisir et libérer le câble en mouvement sans dommage. La deuxième ville à exploiter des tramways à câble fut Dunedin en Nouvelle-Zélande, de 1881 à 1957.

Le système de câble le plus étendu aux États-Unis a été construit à Chicago, après avoir été construit par étapes entre 1859 et 1892. La ville de New York a développé plusieurs lignes de téléphérique, qui ont fonctionné de 1883 à 1909. Los Angeles avait également plusieurs lignes de téléphérique, y compris le Second Street Cable Railroad, qui a fonctionné de 1885 à 1889, et le Temple Street Cable Railway, qui a fonctionné de 1886 à 1898.

Le premier service de téléphérique à Melbourne, 1885. De sa fondation à 1940, Melbourne a exploité l'un des plus grands réseaux de téléphériques au monde.

De 1885 à 1940, la ville de Melbourne, Victoria, en Australie, a exploité l'un des plus grands systèmes de câbles au monde, à son apogée, faisant fonctionner 592 tramways sur 75 kilomètres (47 mi) de voie. Il y avait aussi deux lignes de câble isolées à Sydney, Nouvelle-Galles du Sud, Australie ; la ligne North Sydney de 1886 à 1900 et la ligne King Street de 1892 à 1905.

À Dresde, en Allemagne, en 1901, un téléphérique suspendu surélevé suivant le système de tramway flottant à une voie d'Eugen Langen a commencé à fonctionner. Des téléphériques fonctionnaient sur Highgate Hill au nord de Londres et de Kennington à Brixton Hill dans le sud de Londres. Ils ont également travaillé autour de "Upper Douglas" dans l' île de Man de 1897 à 1929 (le téléphérique 72/73 est le seul survivant de la flotte).

En Italie, à Trieste, le tramway Trieste-Opicina a été inauguré en 1902, la partie la plus raide du parcours étant négociée à l'aide d'un funiculaire et de ses câbles.

Les téléphériques souffraient de coûts d' infrastructure élevés, car un système coûteux de câbles, de poulies, de moteurs fixes et de longues structures de voûte souterraine sous les rails devait être fourni. Ils nécessitaient également de la force physique et des compétences pour fonctionner et alerter les opérateurs pour éviter les obstacles et autres téléphériques. Le câble devait être déconnecté ("lâché") à des endroits désignés pour permettre aux voitures de rouler par inertie, par exemple lors du franchissement d'une autre ligne de câble. Le câble devrait alors être "récupéré" pour reprendre la progression, toute l'opération nécessitant un minutage précis pour éviter d'endommager le câble et le mécanisme de préhension. Les ruptures et les effilochages dans le câble, qui se produisaient fréquemment, nécessitaient l'arrêt complet des services sur un parcours de câble pendant que le câble était réparé. En raison de l'usure générale, toute la longueur du câble (généralement plusieurs kilomètres) devrait être remplacée à intervalles réguliers. Après le développement de tramways électriques fiables, les systèmes de téléphérique coûteux et nécessitant beaucoup d'entretien ont été rapidement remplacés dans la plupart des endroits.

Un téléphérique de San Francisco en 2008. L'efficacité du téléphérique dans les environnements vallonnés explique en partie son utilisation continue à San Francisco.

Les téléphériques sont restés particulièrement efficaces dans les villes vallonnées, car leurs roues non motrices ne perdaient pas de traction lorsqu'elles montaient ou descendaient une colline escarpée. Le câble mobile tirerait physiquement la voiture vers le haut de la colline à un rythme régulier, contrairement à une voiture à vapeur ou à cheval de faible puissance. Les téléphériques ont des freins de roue et des freins de piste, mais le câble aide également à empêcher la voiture de descendre à une vitesse constante. Les performances en terrain escarpé expliquent en partie la survie des téléphériques à San Francisco.

Les téléphériques de San Francisco, bien que considérablement réduits en nombre, continuent de remplir une fonction de transport régulier, en plus d'être une attraction touristique bien connue . Une seule ligne de câble survit également à Wellington, en Nouvelle-Zélande (reconstruite en 1979 en funiculaire mais toujours appelée « Wellington Cable Car »). Un autre système, en fait deux lignes de câble séparées avec une centrale électrique partagée au milieu, fonctionne de la ville galloise de Llandudno jusqu'au sommet de la colline de Great Orme dans le nord du Pays de Galles, au Royaume-Uni.

Gaz

À la fin du XIXe et au début du XXe siècle, un certain nombre de systèmes dans diverses parties du monde utilisaient des tramways alimentés au gaz, au gaz naphta ou au gaz de houille en particulier. Les tramways à gaz sont connus pour avoir fonctionné entre Alphington et Clifton Hill dans la banlieue nord de Melbourne, Australie (1886–1888); à Berlin et Dresde, Allemagne ; en Estonie (1921-1951) ; entre Jelenia Góra, Cieplice et Sobieszów en Pologne (à partir de 1897) ; et au Royaume-Uni à Lytham St Annes, Trafford Park, Manchester (1897–1908) et Neath, Pays de Galles (1896–1920).

Le 29 décembre 1886, le journal de Melbourne The Argus réimprima un rapport du San Francisco Bulletin selon lequel M. Noble avait fait la démonstration d'une nouvelle «voiture à moteur» pour les tramways «avec succès». Le tramway "exactement similaire en taille, forme et capacité à une voiture à câble" avait la "puissance motrice" du gaz "avec laquelle le réservoir doit être chargé une fois par jour dans les centrales électriques au moyen d'un tuyau en caoutchouc". La voiture transportait également un générateur d'électricité pour « allumer le tramway et aussi pour entraîner le moteur sur les pentes raides et effectuer un démarrage ».

Relativement peu a été publié sur les tramways à gaz. Cependant, des recherches sur le sujet ont été menées pour un article dans l'édition d'octobre 2011 de "The Times", la revue historique de l'Australian Association of Timetable Collectors, aujourd'hui Australian Timetable Association.

Un système de tramway alimenté au gaz naturel comprimé devait ouvrir en Malaisie en 2012, mais les nouvelles concernant le projet semblent s'être taries.

Électrique

Gross-Lichterfelde Tram en 1882. Les premiers tramways électriques exploités par la société manquaient de câbles aériens, tirant le courant des rails.

La première ligne de tramway électrique au monde exploitée à Sestroretsk près de Saint-Pétersbourg a été inventée et testée par l'inventeur Fyodor Pirotsky en 1875. Plus tard, en utilisant une technologie similaire, Pirotsky a mis en service le premier tramway électrique public de Saint-Pétersbourg, qui n'a fonctionné qu'en septembre 1880. Le deuxième tramway de démonstration a été présenté par Siemens & Halske à l'Exposition industrielle de Berlin de 1879. Le premier tramway électrique public utilisé pour un service permanent fut le tramway Gross-Lichterfelde à Lichterfelde près de Berlin en Allemagne, qui a ouvert ses portes en 1881. Il a été construit par Werner von Siemens qui a contacté Pirotsky. Il s'agissait du premier tramway électrique à succès commercial au monde. Il tirait initialement le courant des rails, avec des câbles aériens installés en 1883.

En Grande-Bretagne, Volk's Electric Railway a été ouvert en 1883 à Brighton. Cette ligne de deux kilomètres le long du front de mer, recalibrée à 2 pieds 8+12 po(825 mm) en 1884, reste en service à ce jour et est le plus ancien tramway électrique en service au monde. Toujours en 1883,Mödling et Hinterbrühl Tram ontété ouverts prèsVienneen Autriche. C'était le premier tramway au monde en service régulier qui fonctionnait à l'électricité desservie par une caténaire aveccollecteurs de courantpantographe . Letramway de Blackpool aété ouvert à Blackpool, au Royaume-Uni, le 29 septembre 1885, en utilisant la collecte de conduits le long de la promenade de Blackpool. Ce système fonctionne toujours sous une forme modernisée.

Le premier système de tramway au Canada a été construit par John Joseph Wright, frère du célèbre entrepreneur minier Whitaker Wright, à Toronto en 1883, introduisant des tramways électriques en 1892. Aux États-Unis, plusieurs tramways électriques expérimentaux fonctionnels ont été exposés au 1884 World Cotton Centennial World's Fair à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, mais ils n'ont pas été jugés assez bons pour remplacer les moteurs sans feu Lamm propulsant alors le tramway de l'avenue Saint-Charles dans cette ville. La première installation commerciale d'un tramway électrique aux États-Unis a été construite en 1884 à Cleveland, Ohio et exploitée pendant une période d'un an par la East Cleveland Street Railway Company. Le premier système de tramway électrique à l'échelle de la ville a été mis en place en 1886 à Montgomery, en Alabama, par la Capital City Street Railway Company, et a fonctionné pendant 50 ans.

En 1888, le Richmond Union Passenger Railway a commencé à exploiter des tramways à Richmond, en Virginie, que Frank J. Sprague avait construits. Sprague a ensuite développé un contrôle d'unités multiples, démontré pour la première fois à Chicago en 1897, permettant à plusieurs voitures d'être couplées ensemble et exploitées par un seul conducteur. Cela a donné naissance au métro moderne . Suite à l'amélioration d'un système de «chariot» aérien sur les tramways pour collecter l'électricité des fils aériens par Sprague, les systèmes de tramway électrique ont été rapidement adoptés à travers le monde.

Les premiers trains électriques se sont avérés difficiles ou peu fiables et ont connu un succès limité jusqu'à la seconde moitié des années 1880, lorsque de nouveaux types de collecteurs de courant ont été développés. La ligne de Siemens, par exemple, fournissait de l'énergie via un rail sous tension et un rail de retour, comme un train miniature, limitant la tension pouvant être utilisée et délivrant des décharges électriques aux personnes et aux animaux traversant les voies. Siemens a ensuite conçu sa propre version de la collection de courant aérien, appelée le collecteur d'arc, et Thorold, en Ontario, a ouvert ses portes en 1887 et était considérée comme assez réussie à l'époque. Bien que cette ligne se soit avérée assez polyvalente en tant que l'une des premières installations de tramway électrique entièrement fonctionnelle, elle nécessitait un support tiré par des chevaux lors de l'ascension de l' escarpement du Niagara et pendant deux mois de l'hiver lorsque l' hydroélectricité n'était pas disponible. Il a continué en service dans sa forme originale dans les années 1950.

Sidney Howe Short a conçu et produit le premier moteur électrique qui faisait fonctionner un tramway sans engrenages. Le moteur avait son armature directement connectée à l' essieu du tramway pour la force motrice. Court pionnier "l'utilisation d'un système de conduits d'alimentation dissimulée" éliminant ainsi la nécessité d' un fil aérien et d'un poteau de chariot pour les tramways et les chemins de fer. Pendant son séjour à l'Université de Denver, il a mené d'importantes expériences qui ont établi que les voitures à plusieurs unités étaient une meilleure façon de faire fonctionner les trains et les chariots.

Un tramway à Budapest en 1908. La ville a mis en place un réseau de tramways électriques en 1894.

Les tramways électriques se sont répandus dans de nombreuses villes européennes dans les années 1890, comme Prague, la Bohême (alors dans l'Empire austro-hongrois), en 1891 ; Kiev, Ukraine, en 1892 (la première ligne permanente de tramway électrique de l'Empire russe) ; Dresde, Allemagne, Lyon, France, et Milan et Gênes, Italie, en 1893 ; Rome, Italie, Plauen, Allemagne, Lviv, Ukraine, Belgrade, Serbie en 1894 ; Bristol, Royaume-Uni, Munich, en 1895 ; Bilbao, Espagne, en 1896 ; Copenhague, Danemark, et Vienne, Autriche, en 1897 ; Florence et Turin, Italie, en 1898 ; Helsinki, Finlande, et Madrid et Barcelone, Espagne, en 1899. Sarajevo a construit un système de tramways électriques à l'échelle de la ville en 1895. Budapest a établi son système de tramway en 1887, et sa ligne périphérique est devenue la ligne de tramway la plus fréquentée d'Europe, avec un tram circulant toutes les 60 secondes aux heures de pointe. Bucarest et Belgrade ont assuré un service régulier à partir de 1894. Ljubljana a introduit son système de tramway en 1901 - il a fermé en 1958. Oslo avait le premier tramway de Scandinavie, mis en service le 2 mars 1894.

Le premier tramway électrique en Australie était un système Sprague présenté à l' exposition du centenaire de Melbourne en 1888 à Melbourne ; ensuite, cela a été installé comme une entreprise commerciale opérant entre la banlieue extérieure de Melbourne de Box Hill et la ville de campagne alors touristique Doncaster de 1889 à 1896. De plus, des systèmes électriques ont été construits à Adélaïde, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Fremantle, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Newcastle, Perth et Sydney .

Système de tramway de Melbourne en 1979. Melbourne est restée la seule ville à exploiter un réseau de tramway en Australie dans les années 1970.
Tramway à Toledo, Ohio, 1895

Dans les années 1970, le seul système de tramway complet restant en Australie était le système de tramway de Melbourne. Cependant, il restait également quelques lignes simples ailleurs : la ligne de tramway Glenelg, reliant Adélaïde à la banlieue balnéaire de Glenelg, et des tramways touristiques dans les villes victoriennes de Bendigo et Ballarat. Ces dernières années, le système de Melbourne, généralement reconnu comme le plus grand réseau de tramway urbain au monde, a été considérablement modernisé et étendu. La ligne Adélaïde a également été prolongée jusqu'au centre de divertissement et les travaux progressent sur d'autres extensions. Sydney a réintroduit les tramways (ou métro léger) le 31 août 1997. Un tout nouveau système, connu sous le nom de G:link, a été introduit sur la Gold Coast, Queensland le 20 juillet 2014. Le Newcastle Light Rail a ouvert ses portes en février 2019, tandis que le Le métro léger de Canberra a ouvert le 20 avril 2019. C'est la première fois qu'il y a des tramways à Canberra, même si les plans 1914-1920 de Walter Burley Griffin pour la capitale, alors au stade de la planification, proposaient un système de tramway à Canberra.

Au Japon, le chemin de fer Kyoto Electric a été le premier système de tramway, mis en service en 1895. En 1932, le réseau était passé à 82 compagnies ferroviaires dans 65 villes, avec une longueur totale de réseau de 1 479 km (919 mi). Dans les années 1960, le tramway avait généralement disparu au Japon.

Deux alternatives rares mais significatives étaient la collecte de courant par conduit, qui était largement utilisée à Londres, Washington, DC et New York, et la méthode de collecte par contact de surface, utilisée à Wolverhampton (le système Lorain), Torquay et Hastings au Royaume-Uni (le système Dolter système de goujons), et actuellement à Bordeaux, France (le système d'alimentation électrique au niveau du sol ).

La commodité et l'économie de l'électricité ont entraîné son adoption rapide une fois les problèmes techniques de production et de transmission de l'électricité résolus. Les tramways électriques ont largement remplacé la traction animale et d'autres formes de force motrice, y compris le câble et la vapeur, à la fin du XIXe et au début du XXe siècle.

Il existe un danger particulier associé aux tramways alimentés par un poteau de chariot sur une ligne aérienne. Étant donné que le tramway repose sur le contact avec les rails pour le chemin de retour actuel, un problème survient si le tramway déraille ou (plus généralement) s'il s'arrête sur une section de voie qui a été particulièrement sablée par un tramway précédent, et le tramway perd le contact électrique avec les rails. Dans ce cas, le châssis du tramway, en vertu d'un chemin de circuit à travers des charges auxiliaires (telles que l'éclairage intérieur), est sous tension à la pleine tension d'alimentation, généralement 600 volts CC. Dans la terminologie britannique, un tel tramway était dit « ancré » - à ne pas confondre avec l'utilisation anglaise américaine du terme, qui signifie exactement le contraire. Toute personne qui descendait du tram remplissait le circuit de retour à la terre et pouvait recevoir un choc électrique désagréable. Dans un tel cas, le conducteur devait sauter du tram (en évitant le contact simultané avec le tram et le sol) et abaisser le poteau du chariot, avant de permettre aux passagers de descendre du tram. À moins d'avoir déraillé, le tramway pouvait généralement être récupéré en faisant couler de l'eau sur les rails de roulement à partir d'un point plus haut que le tramway, l'eau fournissant un pont conducteur entre le tramway et les rails.

Dans les années 2000, plusieurs entreprises ont introduit des conceptions sans caténaire. La ligne Citadis d'Alstom utilise un troisième rail, le LRV PRIMOVE de Bombardier est chargé par des plaques à induction sans contact intégrées dans la voie et le tramway CAF URBOS utilise la technologie ultracaps

Autres sources d'alimentation

À certains endroits, d'autres formes d'énergie ont été utilisées pour alimenter le tramway.

La batterie

Recharge des tramways à piles de Paris et de la Seine Tramway Company, Pont de Puteaux, Paris, fin des années 1890

Dès 1834, Thomas Davenport, un forgeron du Vermont, avait inventé un moteur électrique alimenté par batterie qu'il a ensuite breveté. L'année suivante, il l'a utilisé pour faire fonctionner un petit modèle de voiture électrique sur une courte section de voie ferrée de quatre pieds de diamètre.

Des tentatives d'utilisation de batteries comme source d'électricité ont été faites à partir des années 1880 et 1890, avec des essais infructueux menés entre autres à Bendigo et Adélaïde en Australie, et pendant environ 14 ans sous le nom d' Accutram de La Haye de HTM aux Pays-Bas. Les premiers tramways de Bendigo, en Australie, en 1892, étaient alimentés par batterie, mais en moins de trois mois, ils ont été remplacés par des tramways tirés par des chevaux. À New York, certaines lignes mineures utilisaient également des batteries de stockage. Puis, relativement récemment, dans les années 1950, une ligne de tramway à piles plus longue reliait Milan à Bergame . En Chine, il existe une ligne de tramway à batterie de Nanjing et fonctionne depuis 2014. Plus récemment, en 2019, le métro des West Midlands à Birmingham, en Angleterre, a adopté des tramways à batterie sur des tronçons du centre-ville à proximité de l'hôtel de ville de Birmingham, classé Grade I. .

Air comprimé

Paris et Berne (Suisse) exploitaient des tramways à air comprimé utilisant le système Mekarski . Des essais sur des tramways de rue en Grande-Bretagne, y compris par la North Metropolitan Tramway Company entre Kings Cross et Holloway, Londres (1883), ont obtenu des résultats acceptables mais se sont avérés non économiques en raison de la consommation combinée de charbon du compresseur stationnaire et de la chaudière à vapeur embarquée. .

La puissance humaine

Jusque dans les années 1930, un petit nombre de tramways au Japon étaient actionnés par la force humaine. Tramway de Matsuyama Handcar Tramway, Osaki, Japon

Le Convict Tramway a été transporté par le pouvoir humain sous la forme de condamnés de la colonie de condamnés de Port Arthur . et a été créé pour remplacer le dangereux voyage en mer de Hobart à Port Arthur, en Tasmanie . Charles O'Hara Booth a supervisé la construction du tramway.

Il a ouvert ses portes en 1836 et s'étendait sur 8 km (5 miles) d'Oakwood à Taranna . Selon la plupart des définitions, le tramway a été le premier chemin de fer / tramway transportant des passagers en Australie. Un rapport non confirmé indique qu'il a continué jusqu'à Eaglehawk Neck et, si tel était le cas, la longueur du tramway aurait plus que doublé. Le tramway transportait des passagers et du fret et roulait sur des rails en bois. La jauge est inconnue. La date de fermeture est inconnue, mais elle était certainement antérieure à 1877.

Hydrogène

En mars 2015, China South Rail Corporation (CSR) a présenté le premier tramway au monde à pile à combustible à hydrogène dans une usine d'assemblage à Qingdao. L'ingénieur en chef de la filiale CSR CSR Sifang Co Ltd., Liang Jianying, a déclaré que l'entreprise étudie comment réduire les coûts de fonctionnement du tramway.

Hybride

Le tramway Trieste – Opicina à Trieste exploite un système de tramway funiculaire hybride. Les tramways électriques conventionnels sont exploités dans la rue et sur des voies réservées pour la majeure partie de leur parcours. Cependant, sur un segment de voie raide, ils sont assistés par des tracteurs à câble, qui poussent les tramways vers le haut et agissent comme des freins pour la descente. Pour des raisons de sécurité, les tracteurs à câble sont toujours déployés du côté aval du véhicule tramway.

Des systèmes similaires ont été utilisés ailleurs dans le passé, notamment sur le Queen Anne Counterbalance à Seattle et la ligne de quai de Darling Street à Sydney.

Carburant liquide

Le seul tramway à essence de Stockholms Spårvägar, sur la ligne 19, dans les années 1920.

Hastings et quelques autres tramways, par exemple Stockholms Spårvägar en Suède et certaines lignes à Karachi, utilisaient des tramways à essence . Galveston Island Trolley au Texas exploitait des tramways diesel en raison de l'emplacement sujet aux ouragans de la ville, ce qui entraînerait des dommages fréquents au système d'alimentation électrique.

Bien que Portland, Victoria promeuve son tramway touristique comme étant un téléphérique, il fonctionne en fait à l'aide d'un moteur diesel caché. Le tram, qui circule sur un parcours circulaire autour de la ville de Portland, utilise des mannequins et des salons autrefois utilisés sur le vaste système de tramway à câble de Melbourne et maintenant magnifiquement restauré.

Développement moderne

Au milieu du XXe siècle, de nombreux systèmes de tramway ont été dissous, remplacés par des bus, des trolleybus, des automobiles ou des transports en commun rapides . La conspiration du tramway de General Motors était une étude de cas du déclin des tramways aux États-Unis. Au 21e siècle, les tramways ont été réintroduits dans des villes où ils avaient été fermés pendant des décennies (comme Tramlink à Londres) ou conservés à des fins patrimoniales (comme Spårväg City à Stockholm). La plupart des tramways fabriqués à partir des années 1990 (comme la série Bombardier Flexity et Alstom Citadis ) sont des tramways articulés à plancher surbaissé dotés de fonctionnalités telles que le freinage régénératif .

Concevoir

Un tramway Škoda Artic au design moderne à Tampere, en Finlande, en 2022

Les tramways ont été utilisés à deux fins principales : pour transporter des passagers et pour transporter des marchandises. Il existe plusieurs types de tram voyageurs :

Opération

Plusieurs tramways à Toronto sur une voie réservée. Le tramway au premier plan à gauche est sur le point d'entrer dans une partie du réseau de tramway qui fonctionne en trafic mixte.

Il existe deux principaux types de tramways, le tramway classique construit au début du XXe siècle avec le système de tramway fonctionnant en circulation mixte, et le type plus récent qui est le plus souvent associé au système de tramway ayant son propre droit de passage. Les systèmes de tramway qui ont leur propre droit de passage sont souvent appelés métro léger, mais cela n'est pas toujours vrai. Bien que ces deux systèmes diffèrent dans leur fonctionnement, leur équipement est sensiblement le même.

Les contrôles

Les tramways étaient traditionnellement exploités avec des leviers séparés pour appliquer la puissance et les freins. Les véhicules plus modernes utilisent un contrôleur de type locomotive qui intègre un interrupteur d'homme mort . Le succès du tramway PCC avait également vu les tramways utiliser des commandes au pied de style automobile permettant un fonctionnement mains libres, en particulier lorsque le conducteur était responsable de la perception des tarifs.

Source de courant

Les lignes aériennes sont utilisées pour alimenter la plupart des tramways électriques. Les câbles aériens sont utilisés à la fois pour les tramways et les systèmes de métro léger.

Les tramways électriques utilisent divers dispositifs pour collecter l'énergie des lignes aériennes . L'appareil le plus courant que l'on trouve aujourd'hui est le pantographe, tandis que certains systèmes plus anciens utilisent des poteaux de chariot ou des collecteurs d'arc . L'alimentation électrique au niveau du sol est devenue une innovation récente. Une autre nouvelle technologie utilise des supercondensateurs ; lorsqu'un isolateur à un aiguillage de voie coupe l'alimentation du tramway sur une courte distance le long de la ligne, le tramway peut utiliser l'énergie stockée dans un gros condensateur pour faire passer le tramway au-delà de l'espace dans l'alimentation électrique. Un système plutôt obsolète pour l'alimentation électrique est la collecte de courant par conduit .

Les anciens systèmes de tramway de Londres, de Manhattan (New York) et de Washington, DC, utilisaient des rails sous tension, comme ceux des chemins de fer électrifiés à troisième rail, mais dans un conduit sous la route, d'où ils tiraient l'énergie par une charrue . Elle s'appelait Conduite de collecte actuelle . Celui de Washington fut le dernier à fermer, en 1962. Aujourd'hui, aucun tramway commercial n'utilise ce système. Plus récemment, un équivalent moderne de ces systèmes a été développé qui permet l'installation en toute sécurité d'un troisième rail dans les rues de la ville, connu sous le nom de captage de courant de surface ou alimentation électrique au niveau du sol ; le principal exemple en est le nouveau tramway de Bordeaux .

Alimentation au niveau du sol

Une section de piste APS à Bordeaux avec des sections motorisées et neutres.

Un système d'alimentation électrique au niveau du sol également connu sous le nom de collecte de courant de surface ou Alimentation par le sol (APS) est une version mise à jour du système de type goujon d'origine. L'APS utilise un troisième rail placé entre les rails de roulement, divisé électriquement en segments alimentés de huit mètres avec des sections neutres de trois mètres entre eux. Chaque tram a deux patins de collecte d'énergie, à côté desquels se trouvent des antennes qui envoient des signaux radio pour alimenter les segments de rail électrique lorsque le tram passe dessus.

Les systèmes plus anciens nécessitaient des systèmes de commutation mécaniques sensibles aux problèmes environnementaux. À tout moment, pas plus de deux segments consécutifs sous le tram ne doivent être en direct. La commutation sans fil et à semi-conducteurs élimine le problème mécanique.

Alstom a développé le système principalement pour éviter les câbles d'alimentation électrique intrusifs dans la zone sensible de la vieille ville du vieux Bordeaux .

Itinéraires

Les lignes de tramway fragmentées de Paris se rejoignent lentement

Les modèles d'itinéraire varient considérablement parmi les systèmes de tramway du monde, conduisant à différentes topologies de réseau .

  • La plupart des systèmes commencent par construire un modèle radial fortement nucléé d'itinéraires reliant le centre-ville aux banlieues résidentielles et aux nœuds de circulation tels que les gares et les hôpitaux, suivant généralement les routes principales. Certains d'entre eux, comme ceux de Hong Kong, Blackpool et Bergen, comprennent encore essentiellement une seule route. Certaines banlieues peuvent être desservies par des lignes en boucle reliant deux routes radiales adjacentes. Certains systèmes modernes ont commencé par réutiliser les voies ferrées radiales existantes, comme à Nottingham et à Birmingham, les reliant parfois par un tronçon de voie urbaine traversant le centre-ville, comme à Manchester . Les développements ultérieurs incluent souvent des itinéraires tangentiels reliant directement les banlieues adjacentes, ou plusieurs itinéraires à travers le centre-ville pour éviter les embouteillages (comme dans le Second City Crossing de Manchester ).
  • D'autres nouveaux systèmes, en particulier ceux des grandes villes qui disposent déjà de systèmes de métro et de trains de banlieue bien développés, comme Londres et Paris, ont commencé par la construction de lignes de banlieue isolées alimentant les gares ou les stations de métro. A Paris, ceux-ci ont ensuite été reliés par des lignes circulaires .
  • Un troisième modèle d'itinéraire, faiblement nucléé, peut se développer là où un certain nombre de petites agglomérations voisines sont liées, comme dans les zones houillères desservies par BOGESTRA ou les interurbains silésiens .
  • Un quatrième point de départ peut être une boucle dans le centre-ville, parfois appelée circulateur du centre -ville, comme à Portland ou à El Paso .
  • Parfois, un système de tramway moderne peut se développer à partir d'une ligne patrimoniale préservée, comme à Stockholm .

Les schémas d'itinéraires qui en résultent sont très différents. Certains ont une structure rationnelle, couvrant au mieux leur zone de chalandise, de nouvelles banlieues étant prévues avec des lignes de tramway intégrées à leur tracé – c'est le cas à Amsterdam . Bordeaux et Montpellier ont construit des réseaux complets, basés sur des routes radiales avec de nombreuses interconnexions, au cours des deux dernières décennies. Certains systèmes ne desservent que certaines parties de leurs villes, Berlin en étant le meilleur exemple, du fait que les tramways n'ont survécu à la division politique de la ville que dans la partie orientale. D'autres systèmes se sont retrouvés avec une carte d'itinéraire plutôt aléatoire, par exemple lorsque certaines sociétés d'exploitation précédentes ont cessé leurs activités (comme avec les tramways vicinaux/buurtspoorwegen à Bruxelles ) ou lorsque des lignes périphériques isolées ont été préservées (comme sur la frange est de Berlin) . A Rome, le vestige du système comprend 3 voies radiales isolées, ne se connectant pas dans l'ancien centre-ville, mais reliées par une voie circulaire. Certaines lignes apparemment anormales continuent de fonctionner là où une nouvelle ligne ne serait pas rationnellement construite, car il est beaucoup plus coûteux de construire une nouvelle ligne que de continuer à exploiter une ligne existante.

À certains endroits, l'occasion est saisie lors du repavage des routes pour poser des lignes de tramway (mais sans ériger de câbles aériens) même si aucun service n'est prévu dans l'immédiat : c'est le cas de la Leipzigerstraße à Berlin, du Haarlemmer Houttuinen à Amsterdam ou du Botermarkt à Gand. .

Tramways transfrontaliers

Les systèmes de tramway traversent les frontières nationales à Bâle (de la Suisse vers la France et l'Allemagne), Genève (de la Suisse vers la France) et Strasbourg (de la France vers l'Allemagne). Une ligne prévue reliant Hasselt (Belgique) à Maastricht (Pays-Bas) a été supprimée en juin 2022.

Pister

Coupe transversale d'un rail de tramway rainuré.

La voie de tramway peut avoir différents profils de rail pour s'adapter aux différents environnements d'exploitation du véhicule. Ils peuvent être encastrés dans du béton pour un fonctionnement dans la rue ou utiliser une voie ballastée standard avec des traverses de chemin de fer sur les tronçons à grande vitesse. Une solution plus écologique consiste à encastrer les pistes dans le gazon .

Les voies de tramway utilisent un rail à gorge avec une rainure conçue pour une voie de tramway ou de chemin de fer en chaussée ou en surface enherbée (voie enherbée ou voie en pelouse). Le rail a le champignon d'un côté et le garde-corps de l'autre. La garde fournit un logement pour la bride. Le garde-corps n'a pas de poids, mais peut servir de contre-rail. Le rail rainuré a été inventé en 1852 par Alphonse Loubat, un inventeur français qui a développé des améliorations dans les équipements de tramway et de chemin de fer et a aidé à développer des lignes de tramway à New York et à Paris. L'invention du rail à gorge a permis de poser des tramways sans gêner les autres usagers de la route, à l'exception des cyclistes non avertis, qui pouvaient se prendre la roue dans la gorge. Les rainures peuvent se remplir de gravier et de terre (surtout si elles sont peu utilisées ou après une période d'inactivité) et doivent être nettoyées de temps à autre, ce qui est fait par un tramway "laveur". Ne pas dégager les rainures peut entraîner une conduite cahoteuse pour les passagers, des dommages à la roue ou au rail et éventuellement un déraillement.

Dans les situations étroites, les lignes de tramway à double voie se réduisent parfois à une voie unique ou, pour éviter les aiguillages, ont les voies entrelacées, par exemple dans la Leidsestraat à Amsterdam sur trois courts tronçons (voir détail de la carte ) ; c'est ce qu'on appelle une piste entrelacée ou gantelet . Il existe un exemple britannique de voie entrelacée sur le Tramlink, juste à l'ouest de la station Mitcham, où la formation est rétrécie par un ancien glissement de terrain provoquant une obstruction. (Voir photo dans l'entrée Tramlink ).

Écartement des voies

Historiquement, l' écartement des voies a connu des variations considérables, l' écartement étroit étant courant dans de nombreux premiers systèmes. Cependant, la plupart des systèmes de train léger sur rail sont désormais à écartement standard . Un avantage important de l'écartement standard est que l'équipement d'entretien ferroviaire standard peut y être utilisé, plutôt que des machines sur mesure. L'utilisation d'un écartement standard permet également aux véhicules légers sur rail d'être livrés et déplacés facilement à l'aide de chemins de fer de fret et de locomotives.

Un autre facteur favorisant l'écartement standard est que les véhicules à plancher surbaissé deviennent populaires et qu'il n'y a généralement pas assez d'espace pour que les fauteuils roulants se déplacent entre les roues dans une disposition à voie étroite. L'écartement standard permet également – ​​du moins en théorie – un plus grand choix de constructeurs et donc des coûts d'approvisionnement plus bas pour les véhicules neufs. Cependant, d'autres facteurs tels que l'électrification ou le gabarit de chargement pour lesquels il y a plus de variation peuvent nécessiter des unités construites sur mesure coûteuses malgré tout.

Arrêt de tramway

Les arrêts de tram peuvent aller d'installations spécialement conçues pour le tram (à gauche) à de simples arrêts sur une voie publique (à droite).

Les arrêts de tramway peuvent être similaires aux arrêts de bus dans leur conception et leur utilisation, en particulier dans les sections de rue, où dans certains cas, d'autres véhicules sont légalement tenus de s'arrêter à l'écart des portes du tramway. Certains arrêts peuvent ressembler à des plates- formes ferroviaires, en particulier dans les sections d'emprise privées et où les tramways sont embarqués à une hauteur de plate-forme ferroviaire standard, par opposition à l'utilisation de marches à la porte ou de tramways à plancher surbaissé .

Fabrication

Environ 5 000 nouveaux tramways sont fabriqués chaque année. En février 2017, 4 478 nouveaux tramways étaient en commande auprès de leurs fabricants, avec des options ouvertes pour 1 092 autres.

Les principaux fabricants sont :

Trams en commande en février 2017
Fabricant Commandes fermes Choix
Bombardier 962 296
Alstom 650 202
Siemens 557 205
CAF 411 112
CRRC 370 30
PKTS/Metrovagonmash 316
Kikisharyo 155 97
Stadler-Vossloh 189 25
Stadler 182 28
Skoda Transtech 104 47
Skoda 110
Durmazlar 90

Débat

Avantages

Produit en 1923 et 1924, le tramway de la série 900 est toujours utilisé par le système de tramway de la Nouvelle-Orléans . Les tramways ont généralement une durée de vie plus longue que les bus à combustion interne.
Un tramway V3A descendant des voies encastrées dans l'herbe sur le boulevard Timișoara à Bucarest, Roumanie
  • Les tramways (et les transports publics routiers en général) peuvent être beaucoup plus efficaces en termes d'utilisation de la route que les voitures - un véhicule remplace environ 40 voitures (qui occupent une surface beaucoup plus grande de l'espace routier).
  • Les véhicules fonctionnent plus efficacement que les véhicules similaires qui utilisent des pneus en caoutchouc, car la résistance au roulement de l'acier sur l'acier est inférieure à celle du caoutchouc sur l'asphalte.
  • Être guidé par des rails signifie que même les très longs tramways peuvent naviguer dans les rues étroites et sinueuses de la ville, inaccessibles aux longs bus.
  • Les tramways sont très durables, certains étant en service continu depuis plus de cinquante ans. Cela est particulièrement vrai par rapport aux autobus à combustion interne, qui ont tendance à nécessiter beaucoup d'entretien et à tomber en panne après moins de 20 ans, principalement en raison des vibrations du moteur.
  • Dans de nombreux cas, les réseaux de tramway ont une capacité supérieure à celle des bus similaires. Cela a été cité comme une raison du remplacement de l'une des lignes de bus les plus fréquentées d'Europe (avec des avances de trois minutes aux heures de pointe) par un tramway par Dresdner Verkehrsbetriebe .
  • En raison de l'avantage de capacité mentionné ci-dessus, les coûts de main-d'œuvre (qui constituent la plus grande part des coûts d'exploitation de nombreux systèmes de transport en commun) par passager peuvent être considérablement inférieurs à ceux des autobus.
  • Les tramways et les métros légers peuvent être moins chers à installer que les métros ou d'autres formes de métro lourd . A Berlin, le chiffre communément cité est qu'un kilomètre de métro coûte autant que dix kilomètres de tramway.
  • Les développements ULR Ultra Light Rail avec voie préfabriquée et alimentation embarquée (pas de ligne OHL Over Head Line) au Royaume-Uni visent 10 millions de livres sterling par km, par opposition au tramway conventionnel et à l'OHL à 20-30 millions de livres sterling par km
  • Les tramways peuvent tirer parti des anciens alignements de rails lourds. Certains exemples incluent le Manchester Metrolink dont la ligne Bury faisait partie du chemin de fer East Lancashire . D'autres exemples peuvent être trouvés à Paris, Londres, Boston, Melbourne et Sydney . Ils profitent donc parfois des voies à grande vitesse sur les voies ferrées.
  • Comme les lignes de tramway sont permanentes, cela permet aux autorités locales de réaménager et de revitaliser leurs villes et cités à condition que des changements de planification appropriés soient apportés. Melbourne autorisera des bâtiments plus hauts (5 à 6 étages) le long des lignes de tramway, laissant les banlieues existantes inchangées tout en doublant la densité des villes.
  • Le tramway avec son itinéraire fixe donne aux développeurs la confiance nécessaire pour investir, par opposition à un itinéraire de bus variable.
  • Les tramways polluent moins l'air que les transports sur pneumatiques qui produisent des polluants à base de pneus, d'asphalte et de freins. L'utilisation du freinage moteur électrique régénératif dans les tramways réduit l'utilisation des freins mécaniques. Des particules de roues et de rails en acier sont produites, mais un alignement régulier des roues et un montage flexible des voies peuvent réduire les émissions.
  • Les réseaux de tramway peuvent être reliés à d'autres systèmes opérationnels de transport ferroviaire lourd et de transport en commun rapide, permettant aux véhicules de se déplacer directement de l'un à l'autre sans que les passagers aient besoin de descendre. Les tramways compatibles avec les systèmes ferroviaires lourds sont appelés tram-trains, tandis que ceux qui peuvent utiliser les tunnels de métro sont appelés pré-métro ou Stadtbahn .
  • Les voyageurs peuvent rejoindre les stations de surface plus rapidement que les stations de métro. La sécurité subjective aux stations de surface est souvent considérée comme plus élevée.
  • Les tramways peuvent être des attractions touristiques contrairement aux bus.
  • De nombreux systèmes de tramway modernes plantent une végétation basse - principalement des herbes - entre les voies, ce qui a un effet psychologique sur les niveaux de bruit perçus et les avantages des espaces verts . Ce n'est pas possible pour les bus car ils s'écartent trop d'une voie "idéale" dans les opérations quotidiennes
  • Il existe un effet bien étudié selon lequel l'installation d'un service de tramway - même si la fréquence, la vitesse et le prix du service restent constants - entraîne une augmentation de l'achalandage et un changement de mode loin des voitures par rapport aux bus. À l'inverse, l'abandon du service de tramway entraîne une baisse mesurable de l'achalandage.

Désavantages

Un panneau conseillant aux cyclistes de descendre en raison des voies de tramway. Les voies de tramway présentent un danger pour les cyclistes, car leurs roues peuvent se coincer dans la voie.
  • L'installation de rails pour les voies de tramway et les lignes aériennes pour l'électricité signifie un coût initial plus élevé que l'utilisation d'autobus qui ne nécessitent aucune modification des rues pour commencer les opérations.
  • Les voies de tramway peuvent être dangereuses pour les cyclistes, car les vélos, en particulier ceux avec des pneus étroits, peuvent coincer leurs roues dans les rainures de la voie. Il est possible de fermer les rainures des voies sur les sections critiques par des profilés en caoutchouc qui sont enfoncés par les boudins du tramway qui passe mais qui ne peuvent pas être abaissés par le poids d'un cycliste. S'ils ne sont pas bien entretenus, ils perdent cependant leur efficacité avec le temps.
  • Lorsqu'elles sont mouillées, les voies de tramway ont tendance à devenir glissantes et donc dangereuses pour les vélos et les motos, en particulier dans la circulation. Dans certains cas, même les voitures peuvent être affectées.
  • L'ouverture de nouveaux tramways et métros légers s'est parfois accompagnée d'une augmentation marquée des accidents de voiture, conséquence de la méconnaissance des conducteurs de la physique et de la géométrie des tramways. Bien que ces augmentations puissent être temporaires, les conflits à long terme entre les automobilistes et les exploitants de trains légers peuvent être atténués en séparant leurs emprises respectives et en installant des systèmes de signalisation et d'avertissement appropriés.
  • Le transport ferroviaire peut exposer les populations riveraines à des niveaux modérés de bruit à basse fréquence. Cependant, les planificateurs des transports utilisent des stratégies d' atténuation du bruit pour minimiser ces effets. Surtout, le potentiel de diminution des opérations de véhicules à moteur privés le long de la ligne de service du tramway en raison de la fourniture du service pourrait entraîner des niveaux de bruit ambiant plus faibles que sans.

Par région

Le siège du conducteur dans le tramway du modèle russe «Lionok»
Réseaux de tramway dans le monde :
Pays avec des réseaux de tramway
Pays sans réseau de tramway

Les tramways sont dans une période de croissance, avec environ 800 systèmes de tramway en service dans le monde, une dizaine de nouveaux systèmes ouverts chaque année et beaucoup étant progressivement étendus. Certains de ces systèmes datent de la fin du XIXe ou du début du XXe siècle. Au cours des 20 dernières années, leur nombre a été augmenté par des systèmes modernes de tramway ou de métro léger dans des villes qui avaient abandonné ce mode de transport. Il y a également eu de nouveaux systèmes de tramway dans des villes qui n'en avaient jamais auparavant.

Les tramways avec tramways ( anglais britannique ) ou les tramways avec tramways ( anglais nord-américain ) étaient courants dans le monde industrialisé à la fin du 19e et au début du 20e siècle, mais ils avaient disparu de la plupart des villes britanniques, canadiennes, françaises et américaines au milieu du 20e. siècle.

En revanche, les tramways de certaines parties de l'Europe continentale ont continué à être utilisés par de nombreuses villes, bien qu'il y ait eu des contractions dans certains pays, dont les Pays-Bas.

Depuis 1980, les tramways ont retrouvé la faveur dans de nombreux endroits, en partie parce que leur tendance à dominer la chaussée, autrefois considérée comme un inconvénient, est désormais considérée comme un mérite puisqu'elle accroît la visibilité des transports en commun (incitant les usagers de la voiture à changer de mode de déplacements), et permet de reconfigurer les rues pour donner plus d'espace aux piétons, rendant les villes plus agréables à vivre. De nouveaux systèmes ont été construits aux États-Unis, au Royaume-Uni, en Irlande, en Italie, en France, en Australie et dans de nombreux autres pays.

A Milan, en Italie, les vieux tramways « Ventotto » sont considérés par ses habitants comme un « symbole » de la ville. La même chose peut être dite des tramways de Melbourne en général, mais en particulier de l'emblématique classe W . Le système de tramway de Toronto était également devenu un symbole emblématique de la ville, exploitant le plus grand réseau des Amériques ainsi que le seul système de tramway à grande échelle au Canada (sans compter les systèmes de métro léger ou les lignes patrimoniales).

Principaux systèmes de tramway et de métro léger

Systèmes actuels

Carte du système de tramway de Melbourne en 2009 (avec extensions proposées). Le système de tramway est le plus grand du monde.

Les plus grands réseaux de tramway (tram classique, tramway, straßenbahn ) et de tramway rapide ( train léger, stadtbahn ) au monde par longueur de parcours (à partir de 2016) sont :

Les autres grands réseaux de transport en commun qui exploitent des systèmes de tramway et de métro léger comprennent:

Carte du système de tramway de Saint-Pétersbourg en 2022. Le système était autrefois le plus grand du monde, avant d'être dépassé par le système de Melbourne.


Statistiques
  • Les systèmes de tramway et de métro léger fonctionnent dans 388 villes à travers le monde, dont 206 en Europe ;
  • La ligne et l'itinéraire de tramway les plus longs au monde est le tramway interurbain de la côte belge (Kusttram) de 68 km (42 mi), qui parcourt presque toute la longueur de la côte belge. Une autre ligne interurbaine assez longue est la Valley Metro Rail dans l'agglomération de Phoenix, en Arizona, avec ses 42 km (26 mi). La ligne de tramway urbaine (intracity) la plus longue du monde compte 33 km de lignes à contre-anneau 5/5a à Kazan ( Tatarstan, Russie ).
Le tramway City Star sur la plus longue ligne de tramway intra-urbaine de Kazan .
  • Depuis 1985, 120 systèmes de métro léger ont ouvert ;
  • Depuis 2000, 78 systèmes ont ouvert tandis que 13 ont fermé. Les pays qui ont ouvert le plus de systèmes depuis 2000 sont les États-Unis (23), la France (20), l'Espagne (16) et la Turquie (8) ;
  • 15 618 km (9 705 mi) de voie sont en service, avec 850 km (530 mi) en construction et 2 350 km supplémentaires (1 460 mi) prévus;
  • Les systèmes les plus longs sont à Melbourne (254 km ou 158 mi), Saint-Pétersbourg (228 km ou 142 mi), Katowice (région industrielle de Haute-Silésie) (200 km ou 120 mi), Cologne (193 km ou 120 mi), Berlin ( 192 km ou 119 mi), Milan (182 km ou 113 mi), Budapest (172 km ou 107 mi) et Vienne (170 km ou 110 mi).
  • Ces lignes comptent 32 345 arrêts espacés en moyenne de 484 mètres ;
  • Ils transportent 13,5 milliards de passagers par an, soit 3 % de tous les passagers des transports publics. Les systèmes les plus fréquentés sont Budapest (396 millions de passagers par an), Prague (372 m), Bucarest (322 m), Saint-Pétersbourg (312 m) et Vienne (305 m);
  • Les réseaux les plus utilisés (passagers par km de, par an) sont : Istanbul, Hong Kong, Tokyo et Sarajevo.
  • Un peu plus de 36 000 tramways et véhicules légers sur rail sont en service. Les flottes les plus importantes se trouvent à Moscou (919), Saint-Pétersbourg (833), Prague (830), Budapest (612) et Varsovie (526) ;
  • Entre 1997 et 2014, 400 à 450 véhicules ont été construits par an.
  • Depuis octobre 2015, Hong Kong possède le seul système de tramway exclusivement à deux étages au monde.
  • La jonction la plus utilisée de tous les réseaux de tramway est la jonction Lazarská x Spálená à Prague avec env. 150 véhicules passant par heure.
  • Le plus long véhicule de tramway articulé à 9 sections de 56 mètres (184 pieds) au monde, CAF Urbos 3/9, a été mis en service à Budapest en 2016. La famille de véhicules Škoda ForCity permet une extension de la longueur jusqu'à 72 mètres (236 pieds) avec 539 passagers.

Historique

À son apogée, le système de tramway parisien était le plus grand du monde, avec plus de 1111 kilomètres (690 mi) de voies en 1925.

Historiquement, le système de tramway de Paris était, à son apogée, le plus grand système du monde, avec 1111 km (690 mi) de voie en 1925 (selon d'autres sources, environ 640 km (400 mi) de longueur de parcours en 1930). Cependant, il a été complètement fermé en 1938. Le deuxième plus grand système semble avoir été de 857 km (533 mi), à Buenos Aires avant le 19 février 1963. Le troisième plus grand était Chicago, avec plus de 850 km (530 mi) de piste, mais il a tous été convertis en services de trolleybus et de bus le 21 juin 1958. Avant son déclin, le BVG de Berlin exploitait un très grand réseau avec 634 km (394 mi) de parcours. Avant que son système ne commence à être converti en services de trolleybus (et plus tard de bus) dans les années 1930 (dernier tramway fermé le 6 juillet 1952), le réseau londonien de première génération comptait 555 km (345 mi) de parcours en 1931. En 1958, des tramways à Rio de Jainero ont été employés sur (433 km; 269 mi) de piste. La dernière ligne, la route de Santa Teresa a été fermée en 1968. Au cours d'une période dans les années 1980, le plus grand système de tramway du monde était à Leningrad (maintenant connu sous le nom de Saint-Pétersbourg) avec 350 km (220 mi), URSS, et a été inclus comme tel dans le Guinness World Records ; cependant, le système de tramway de Saint-Pétersbourg a diminué en taille depuis la chute de l'Union soviétique. Vienne en 1960 comptait 340 km (211 mi), avant l'expansion des services de bus et l'ouverture d'un métro (1976). La substitution des services de métro aux lignes de tramway se poursuit. 320 km (199 mi) se trouvaient à Minneapolis-Saint Paul en 1947: les tramways se sont terminés le 31 octobre 1953 à Minneapolis et le 19 juin 1954 à St. Paul. Le réseau de tramway de Sydney, avant sa fermeture le 25 février 1961, avait 291 km (181 mi) de parcours, et était donc le plus grand d'Australie. A partir de 1961, le système de Melbourne (actuellement reconnu comme le plus grand du monde) a repris le titre de Sydney en tant que plus grand réseau d'Australie.

Afrique

Asie

  • Les systèmes de tramway étaient bien établis dans la région asiatique au début du XXe siècle, mais ont commencé à décliner régulièrement du milieu à la fin des années 1930. Les années 1960 ont marqué la fin de sa domination dans les transports publics avec la plupart des grands systèmes fermés et l'équipement et les rails vendus à la ferraille ; cependant, certains systèmes originaux étendus restent encore en service au Japon. Ces dernières années, il y a eu un regain d'intérêt pour le tramway avec la construction de systèmes modernes au Japon et en Chine.
Un tramway à Chengdu, dont la ligne fait partie du métro de Chengdu . La ville est l'une des nombreuses en Chine à investir dans des systèmes de tramway au début du 21e siècle
  • Plusieurs villes de Chine avaient des systèmes de tramway au XXe siècle; cependant, à la fin du siècle, seuls les systèmes de Dalian, Hong Kong et Changchun subsistaient. Cependant, le 21e siècle a vu une résurgence du développement du transport par tramway alors que la Chine est aux prises avec la congestion du trafic urbain et la pollution avec au moins 15 systèmes en fonctionnement. Hong Kong possède une flotte exclusive de tramways à deux étages. Depuis 2019, Wuyishan, Baoshan, Jiaxing et Haikou ont de nouveaux systèmes de tramway en construction.
  • La première ligne de tramway japonaise a été inaugurée en 1895 sous le nom de Kyoto Electric Railroad . Le tramway a atteint son apogée en 1932 lorsque 82 compagnies ferroviaires exploitaient 1 479 kilomètres de voies dans 65 villes. Le tramway a perdu de sa popularité au cours des dernières années des années 1930 et au cours des années 1960, de nombreux tramways opérationnels restants ont été fermés ou convertis en lignes de chemin de fer de banlieue.
  • En Inde, les tramways ne fonctionnent qu'à Kolkata et parcourent jusqu'à 30 km à travers la ville. Les tramways ont été arrêtés à Chennai en 1954 et à Mumbai en 1960.
  • Les zones nord et centre de la ville de Colombo au Sri Lanka disposaient d'un système de tramway électrique ( jauge de 3 pieds 6 pouces ou 1 067 mm ). Ce système a commencé ses opérations vers 1900 et a été interrompu en 1960. Cependant, un nouveau système de tramway est en train d'être amené à Colombo dans le cadre du plan de Western Region Megapolis .
  • Le système de tramway de Jérusalem, long de 13 kilomètres, a été mis en service en août 2011 et est actuellement en cours d'extension, le système complet devant être opérationnel d'ici 2023. Une partie importante de celui-ci sera souterraine. Un système de train léger sur rail pour Beer Sheva est également actuellement prévu.
  • En Thaïlande, un vaste système de tramway a fonctionné à Bangkok à partir de 1888, jusqu'à sa suspension en 1968. Un plus petit tramway à itinéraire unique à Lopburi a également été suspendu au début des années 1960.
  • D'autres pays avec des systèmes de tramway abandonnés incluent l'Indonésie, Singapour, la Malaisie, le Pakistan, les Philippines et le Vietnam .
  • Cependant, un système de tramway est prévu pour la construction à Gwadar, au Pakistan, où la construction a commencé fin 2011.
  • Des tramways sont également en construction à DHA City, Karachi .
  • Plusieurs systèmes de tramway sont en construction et proposés à Taiwan, principalement à Kaohsiung (Phase III) et à Taipei (New Taipei City) . Le premier système LRT a été établi à Kaohsiung (Circular LRT), suivi du Danhai Light Rail Transit dans le nord de Taiwan.

Indonésie

  • À Batavia (aujourd'hui Jakarta), la capitale de l'ancienne colonie néerlandaise des Indes orientales néerlandaises, un service de tramway à chevaux a commencé en 1869. Un tramway à vapeur a fonctionné à partir de 1881 et l'électrification a suivi en 1897. Tous les tramways de Jakarta ont été abandonnés dans les années 1960 par une Indonésie indépendante en raison de la pression de Sukarno, qui considérait le réseau de tramway comme «désuet» et une «relique de [l'] époque coloniale». Les autres villes d'Indonésie qui avaient un réseau de tramway urbain étaient Surabaya et Semarang.
  • Le réseau de tramway Semarang a été construit entre 1882 et 1883, et il s'agissait essentiellement d'une extension de la banlieue intérieure du réseau Samarang Joana Railway (). L'entreprise disposait déjà d'un vaste réseau de tramways ruraux à l'est de Semarang. Malheureusement, en raison de difficultés financières qui ont entravé la compagnie ferroviaire , le réseau de tramway de Semarang a été fermé en 1940 (malgré les protestations publiques à Semarang) et leur matériel roulant a été transféré au réseau de tramway de Surabaya.
  • Le réseau de tramway de Surabaya a été construit pour la première fois en 1886. Initialement composé uniquement de tramways à vapeur, des tramways électriques ont ensuite été ajoutés en 1923. Ils ont servi les navetteurs de Surabaya jusqu'à l'ère de l'indépendance. Le tramway électrique s'est retiré du service en 1968, tandis que son homologue à vapeur a survécu à l'électrique avant qu'il ne soit lui aussi retiré du service en 1978, ce qui en fait le tout dernier service de tramway à vapeur urbain au monde à être mis hors service.
  • En 2012, il a été question de relancer le réseau de tramway de Surabaya dans le cadre du projet Surabaya Mass Rapid Transit, qui verra des parties de l'ancienne emprise du tramway électrique réactivées, et il sera combiné avec le futur réseau de monorail. Le projet vise à atténuer les embouteillages de Surabaya et à fournir des transports publics bon marché aux navetteurs de Surabaya. En 2014, le projet est entré dans la phase d'appel d'offres.

L'Europe 

Cologne Stadtbahn est le plus grand réseau de tramway de l' Union européenne .

Dans de nombreuses villes européennes, une grande partie de l'infrastructure de tramway a été perdue au milieu du XXe siècle, mais pas toujours à la même échelle que dans d'autres parties du monde comme l'Amérique du Nord. La majeure partie de l'Europe centrale et orientale a conservé la majorité de ses systèmes de tramway et c'est ici que se trouvent les systèmes de tramway les plus grands et les plus fréquentés au monde.

Alors que la plupart des systèmes et des véhicules du secteur du tramway se trouvent en Europe centrale et orientale, dans les années 1960 et 1970, les systèmes de tramway ont été fermés dans de nombreux endroits d'Europe occidentale, mais le transport urbain connaît un renouveau soutenu depuis les années 1990. De nombreuses villes européennes réhabilitent, modernisent, agrandissent et reconstruisent leurs anciennes lignes de tramway et construisent de nouvelles lignes de tramway.

Amérique du Nord

En Amérique du Nord, ces véhicules sont appelés « tramways » (ou « trolleys » dans certaines parties des États-Unis ); le terme tramway est plus susceptible d'être compris comme un tramway aérien ou un transporteur de personnes, bien que le «tramway» puisse être utilisé familièrement au Canada. Les systèmes de tramway ont été développés entre la fin du 19e et le début du 20e siècle dans un certain nombre de villes d'Amérique du Nord. Cependant, la plupart des villes nord-américaines ont vu leurs lignes de tramway supprimées au milieu du XXe siècle pour diverses raisons financières, technologiques et sociales. Les exceptions comprenaient Boston, Cleveland, Mexico, la Nouvelle - Orléans, Newark, Philadelphie, Pittsburgh, San Francisco et Toronto .

Canada

Le réseau de tramways de Toronto est le plus grand réseau de tramways des Amériques .

Toronto exploite actuellement le plus grand réseau de tramways des Amériques en termes de longueur de voie et d'achalandage. Exploité par la Toronto Transit Commission, le système se compose à la fois de tramways sur rue et de tramways séparés par des niveaux. Le système de tramway a été établi en 1861 et a utilisé une variété de véhicules au cours de son histoire, y compris les tramways tirés par des chevaux, les tramways Peter Witt, le tramway PCC et le véhicule léger sur rail canadien et son homologue articulé, le véhicule léger sur rail articulé . Depuis le 29 décembre 2019, le système utilise exclusivement le Flexity Outlook réalisé par Bombardier Transport .

Les tramways existaient autrefois dans les villes canadiennes de Calgary, Edmonton, Halifax, Hamilton, Kingston, Kitchener, Londres, Montréal, Ottawa, Peterborough, Québec, Regina, Saskatoon, Windsor, Winnipeg et Vancouver . Cependant, les villes canadiennes, à l'exception de Toronto, ont supprimé leurs systèmes de tramway au milieu du 20e siècle. À la fin des années 1970 et au début des années 1980, des systèmes de métro léger ont été introduits à Calgary et à Edmonton; avec un autre système de train léger sur rail établi à Ottawa en 2001. Il y a maintenant une sorte de renaissance des chemins de fer légers dans les villes de taille moyenne avec Waterloo, en Ontario, le premier à être mis en service et la construction en cours à Mississauga, en Ontario et à Hamilton, en Ontario . À la fin du 20e siècle, plusieurs localités canadiennes ont restauré des parties de leurs anciennes lignes de tramway, les exploitant comme un élément patrimonial pour les touristes. Les lignes de tramway patrimoniales au Canada comprennent le High Level Bridge Streetcar à Edmonton, le Nelson Electric Tramway à Nelson et le Whitehorse Waterfront Trolley à Whitehorse .

États-Unis

Ouvert en 2001, le tramway de Portland a été le premier réseau de tramway (non patrimonial) établi en Amérique du Nord depuis des décennies.

Pittsburgh avait conservé la majeure partie de son système de tramway desservant la ville et de nombreuses banlieues, ce qui en faisait le système de tramway à grand réseau le plus durable des États-Unis. Cependant, la plupart des lignes de tramway de la ville avaient été abandonnées au début des années 1970, et la poignée de lignes de tramway survivantes ont été converties en tramway dans les années 1980. Le système de métro Muni de San Francisco est le plus grand système de tramway encore existant aux États-Unis et a même relancé des lignes de tramway précédemment fermées telles que la ligne de tramway historique F Market & Wharves . À la fin du 20e siècle, plusieurs villes ont installé des systèmes de métro léger modernes, en partie le long des mêmes couloirs que leurs anciens systèmes de tramways, le premier d'entre eux étant le San Diego Trolley à San Diego en 1981.

Dans les années 1980, certaines villes des États-Unis ont ramené des lignes de tramways, notamment Memphis, Tampa et Little Rock ; Cependant, ces systèmes de tramway ont été conçus comme des lignes de tramway patrimoniales et utilisaient des véhicules d'époque ou des répliques d'époque. Le premier «système de tramway de deuxième génération» en Amérique du Nord a été ouvert à Portland en 2001. Le «système de tramway de deuxième génération» utilise des véhicules modernes - des véhicules équipés de tramways à plancher surbaissé. Ces nouveaux systèmes de tramway ont été construits dans plusieurs villes américaines au début du 21e siècle, notamment Atlanta, Charlotte, Cincinnati, Dallas, Detroit, Kansas City, Milwaukee, Oklahoma City, Seattle, Tucson et Washington, DC.

Océanie

Une peinture d' Auckland en 1889 avec des tramways tirés par des chevaux sur la chaussée.

Australie

Construction d' un métro léger à Canberra . Le développement du métro léger est devenu un enjeu majeur lors des élections générales de l'ACT de 2016.

Nouvelle-Zélande

Amérique du Sud

La ligne PreMetro E2 est un réseau de tramway qui fonctionne à Buenos Aires depuis 1987.
  • Buenos Aires en Argentine possédait autrefois l'un des réseaux de tramway les plus étendus au monde avec plus de 857 km (533 mi) de voies, dont la plupart ont été démantelées dans les années 1960 au profit du transport par bus. Une nouvelle ligne, le système PreMetro ligne E2 alimentant la ligne E du métro de Buenos Aires est en service depuis 1987 à la périphérie de Buenos Aires.
  • À Cuenca, en Équateur, une ligne de tramway a commencé à fonctionner depuis mars 2019 en tant que principal système de transport public de la ville. La L1 du tramway de Cuenca est longue de 20,4 km avec 20 arrêts et utilise les trains Alstom Citadis (302).
  • Une ligne de tramway historique connue sous le nom de tramway de Santa Teresa fonctionne à Rio de Janeiro, au Brésil. En 2016, une nouvelle ligne de tramway a été mise en service à Rio de Janeiro, connue sous le nom de système de transport léger sur rail .
  • La Tranvía del Este à Puerto Madero, Buenos Aires, a fonctionné de 2007 à 2012, et elle est maintenant démantelée.
  • Toujours dans la ville de Mendoza, en Argentine, un nouveau système de tramway est actuellement en service depuis 2012, la Metrotranvía de Mendoza, qui aura un parcours de 12,5 km (7,8 mi) et reliera cinq quartiers de l' agglomération du Grand Mendoza .
  • À Medellín, en Colombie, une ligne de tramway a été mise en service le 15 octobre 2015, en tant que renouveau de l'ancien tramway d'Ayacucho .
  • À Santiago, au Chili, il existe des plans pour un tramway qui reliera les communes de Las Condes, Lo Barnechea et Vitacura. (tranvia de Las Condes)

Incidents

  • En janvier 1864, le célèbre musicien et compositeur anglo-australien Isaac Nathan a été frappé et tué par un tramway à chevaux de Sydney lorsque ses vêtements ont été pris dans la porte, alors qu'il tentait de descendre. Nathan est réputé pour être l'un des premiers morts de tramway dans l'hémisphère sud (de nombreuses sources affirment qu'il s'agissait du premier accident de ce type).
  • Le matin du 18 août 1901, quatre hommes masqués, décrits comme des " bushrangers urbains ", ont retenu un tramway à chevaux en direction est sur Riversdale Road, Melbourne, juste après Power Street. Pour leur peine, les hommes ont reçu £2 10/- de frais du chauffeur Thomas Taylor et £21 19/- de huit passagers. Un passager a été blessé. Les bandits n'ont jamais été arrêtés. Les journaux contemporains ont émis l'hypothèse que les bandits étaient après un navetteur spécifique qui voyageait régulièrement dans ce tram particulier et qui avait l'habitude de transporter de grosses sommes d'argent.
  • Lors du Tottenham Outrage en 1909, deux voleurs armés ont détourné un tramway et ont été poursuivis par la police dans un autre tramway.
  • Le 7 juin 1926, l'architecte catalan Antoni Gaudí est renversé par un tramway de Barcelone et meurt par la suite.
  • Le 27 février 1930, Paul de Vivie (pseudonyme Vélocio), parrain du dérailleur est tué par un tram à St Étienne
  • On raconte que dans les années 1930, un corps assassiné a été traîné hors de la Tamise à Londres. Le corps avait été dépouillé de tout ce qui aurait pu l'identifier. Le seul indice sur l'identité de la personne était une partie d'un ticket de tram dissimulée dans la doublure de son manteau. La police locale n'a pas reconnu le ticket, mais des images dans les journaux ont conduit à l'identifier comme un ticket de tram de Melbourne. Par hasard, le numéro de série sur le billet était intact. La police de Victoria à Melbourne, agissant en tant qu'agents de la police métropolitaine de Londres, a contacté le Melbourne & Metropolitan Tramways Board. À partir du numéro de série, le M&MTB a pu dire quel dépôt de tramway avait émis le billet, quel jour et sur quel tramway spécifique, et dans quelle section d'un itinéraire particulier (North Balwyn). La police a ensuite interrogé des navetteurs réguliers et a découvert l'identité d'un homme qui, selon eux, s'était récemment rendu à Londres. Cela a conduit à l'arrestation et à la condamnation du meurtrier. Des décennies après l'événement, le M&MTB citait toujours l'incident dans les cours de formation comme une raison pour les conducteurs de tramway, etc., de tenir des registres appropriés et efficaces.

Dans la culture populaire

Modélisation du tramway

Un modèle de ville avec un modèle de tramway intégré.

Les tramways modèles sont populaires à l'échelle HO (1:87) et à l' échelle O (1:48 aux États-Unis et généralement 1:43,5 et 1:45 en Europe et en Asie). Ils sont généralement alimentés et accepteront des figurines en plastique à l'intérieur. Les fabricants courants sont Roco et Lima, et de nombreux modèles personnalisés sont également fabriqués. La firme allemande Hödl et l'autrichienne Halling sont spécialisées dans l'échelle 1:87.

Aux États-Unis, Bachmann Industries est un fournisseur de masse de tramways et de kits HO. Bowser Manufacturing produit des modèles en métal blanc depuis plus de 50 ans. Il existe de nombreux vendeurs de boutique proposant des modèles en époxy et en bois à tirage limité. Dans le haut de gamme, on trouve des modèles en laiton très détaillés qui sont généralement importés du Japon ou de Corée et peuvent coûter plus de 500 $. Beaucoup d'entre eux fonctionnent sur une voie de 16,5 mm ( 0,65 po ), ce qui est correct pour la représentation de 4 pi 8+12 po(1 435 mm) (écartement standard) à l'échelle HO comme aux États-Unis et au Japon, mais incorrect à l'échelle de 4 mm (1: 76,2), car il représente4 pi 8+12 po(1 435 mm). Cet hybride échelle/jauge est appelé échelle OO. Les tramways à l'échelle O sont également très populaires parmi les modélisateurs de tramway, car la taille accrue permet plus de détails et une fabrication plus facile du câblage aérien. Aux États-Unis, ces modèles sont généralement achetés en kits époxy ou en bois et certains en modèles en laiton. La société de tramway de Saint-Pétersbourg produit des modèles à l'échelle O non motorisés en polyuréthane très détaillés du monde entier qui peuvent facilement être alimentés par des camions de fournisseurs comme Q-Car.

Aux États-Unis, l'une des meilleures ressources pour les amateurs de tramways miniatures est le East Penn Traction Club de Philadelphie et Trolleyville, un site Web du Southern California Traction Club.

On pense que le premier exemple d'un modèle de tramway fonctionnel au Royaume-Uni construit par un amateur pour le plaisir remonte à 1929, lorsque Frank E. Wilson a créé une réplique de la voiture de classe E 444 du London County Council Tramways à l'échelle 1:16, qu'il démontré lors d'une première exposition d'ingénieurs modèles. Un autre de ses modèles était London E / 1 1800, qui était la seule exposition de tramway à l'exposition commémorative Faraday de 1931. Avec des amis partageant les mêmes idées, Frank Wilson a ensuite fondé la Tramway & Light Railway Society en 1938, établissant la modélisation du tramway comme un loisir.

Étymologie et terminologie

Les termes anglais tram et tramway sont dérivés du mot écossais tram, désignant respectivement un type de camion ( wagon de marchandises ou wagon de fret ) utilisé dans les mines de charbon et les voies sur lesquelles ils circulaient. Le mot tram dérive probablement du moyen flamand trame ("poutre, poignée d'une brouette, barre, échelon"). Le mot trame identique avec le sens "traverse" est également utilisé dans la langue française . Les étymologues pensent que le mot tram fait référence aux poutres en bois dont les voies ferrées étaient initialement constituées avant que les pionniers du chemin de fer ne passent aux voies beaucoup plus résistantes à l'usure en fer et, plus tard, en acier. Le mot Tram-car est attesté dès 1873.

Un panneau à Portland indiquant "Allez en tramway". Les tramways sont généralement appelés tramways en Amérique du Nord.

Bien que les termes tram et tramway aient été adoptés par de nombreuses langues, ils ne sont pas utilisés universellement en anglais ; Les Nord-Américains préfèrent le tramway, le tramway ou le tramway . Le terme tramway est enregistré pour la première fois en 1840 et faisait à l'origine référence aux voitures hippomobiles . Lorsque l'électrification est arrivée, les Américains ont commencé à parler de trolleycars ou plus tard, de trolleys . Une croyance largement répandue veut que le mot dérive du troller (qui dériverait des mots voyageur et rouleau ), un appareil à quatre roues qui était traîné le long de deux câbles aériens par un câble qui reliait le troller au sommet de la voiture et l'énergie électrique collectée des fils aériens ; cette dérivation portemanteau est, cependant, très probablement une étymologie populaire . "Trolley" et ses variantes font référence au verbe troll, signifiant "rouler" et probablement dérivé de l'ancien français, et les utilisations apparentées du mot étaient bien établies pour les charrettes à bras et les chevaux, ainsi que pour les utilisations nautiques.

Le terme nord-américain alternatif «trolley» peut à proprement parler être considéré comme incorrect, car le terme peut également être appliqué aux téléphériques ou aux wagons-conduits qui tirent à la place de l'énergie d'une alimentation souterraine. Les bus touristiques diesel conventionnels décorés pour ressembler à des tramways sont parfois appelés chariots aux États-Unis ( chariot touristique ). Pour accroître la confusion, le terme tramway a plutôt été appliqué à des véhicules segmentés à faible vitesse et à flancs ouverts sur pneus en caoutchouc généralement utilisés pour transporter des touristes sur de courtes distances, par exemple lors de la tournée des backlots d'Universal Studios et, dans de nombreux pays, comme transport touristique vers les principaux destinations. Le terme peut également s'appliquer à un téléphérique, par exemple le Roosevelt Island Tramway .

Bien que l'utilisation du terme chariot pour tramway n'ait pas été adoptée en Europe, le terme a ensuite été associé au trolleybus, un véhicule sur pneus roulant sur une chaussée dure, qui tire sa puissance de paires de câbles aériens. Ces bus électriques, qui utilisent des poteaux de chariot jumelés, sont également appelés chariots sans rail (en particulier dans le nord-est des États-Unis), ou parfois simplement chariots (au Royaume-Uni, ainsi que dans le nord-ouest du Pacifique, y compris Seattle et Vancouver ).

Le gouvernement australien de la Nouvelle-Galles du Sud a décidé d'utiliser le terme « métro léger » pour ses tramways.

Voir également

Modèles de tramway

Voir la catégorie :Véhicules de tramway

Tramways par région

Listes de tramway

Autres sujets

Références

Citations

Références générales et citées

Lectures complémentaires

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Deuxième partie, Asie + URSS / Afrique / Australie ( ISBN 0-948619-00-7 ). 1987. Londres : Rapid Transit Publications.
Troisième partie, Europe ( ISBN 0-948619-01-5 ). 1993. Londres : Rapid Transit Publications.
Quatrième partie, Amérique du Nord ( ISBN 0-948619-06-6 ). 1998. Londres : Rapid Transit Publications.
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Liens externes