Pont du Nordhordland -Nordhordland Bridge

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Pont du Nordhordland
Nordhordalandsbrua vers le nord.jpg
Coordonnées 60°31′26″N 05°15′52″E / 60.52389°N 5.26444°E / 60,52389; 5.26444 Coordonnées: 60°31′26″N 05°15′52″E / 60.52389°N 5.26444°E / 60,52389; 5.26444
Porte Deux voies de l' E39
Une piste piétonne/cyclable
Des croix Salhusfjorden
Lieu Bergen et Alver, Norvège
Nom officiel Nordhordlandsbrua
Entretenu par Administration norvégienne des routes publiques
Les caractéristiques
Matériel Béton
Longueur totale 1614 m (5295 pieds)
Hauteur 99 mètres (325 pieds)
Portée la plus longue 172 mètres (564 pieds)
Liquidation ci-dessous 32 mètres (105 pieds)
Histoire
Designer Aas-Jakobsen
Ouvert 22 septembre 1994
Statistiques
Trafic quotidien 17 487 (2016)
Sonner Oui, depuis 2019. Aussi 1994–2005.
Emplacement

Le pont Nordhordland ( norvégien : Nordhordlandsbrua ) est un pont combiné à haubans et ponton qui traverse Salhusfjorden entre Klauvaneset (dans la municipalité de Bergen ) et l'île de Flatøy (dans la municipalité d'Alver ) dans le comté de Vestland, en Norvège .. Il mesure 1 614 mètres (5 295 pieds) de long, dont la section de ponton mesure 1 246 mètres (4 088 pieds) de long. La section à haubans se compose d'un seul pylône en H de 99 mètres (325 pieds) de haut qui a une longueur de 368 mètres (1207 pieds) et une travée principale de 172 mètres (564 pieds). Cela permet un dégagement de 32 mètres (105 pieds).

La section flottante est un pont à poutres-caissons en acier avec dix pontons qui, en raison de la profondeur du fjord, ne sont pas ancrés latéralement. La chaussée repose sur un tablier orthotrope . Les pontons et le pont à haubans sont construits en béton, la travée principale étant soutenue par 48 câbles. L'extrémité du fjord de la travée principale est soutenue par une fondation profonde de 30 mètres (98 pieds), où les deux ponts se rencontrent. De là et sur 414 mètres (1358 pieds), le mur de chaussée a une pente de 5,7% sur un viaduc ancré au pont flottant.

Le pont porte deux voies de la route européenne E39, également appelée autoroute côtière, et une voie piétonne et cyclable, et relie le district de Nordhordland à Bergen . Des plans pour un pont existaient depuis les années 1960, et après que la décision de construire le pont a été adoptée par le Parlement norvégien en 1989, la construction a commencé en 1991. Le coût total, y compris les routes auxiliaires, était de 910 millions de NOK. Une partie du paiement du contrat a fait l'objet d'un procès que les entrepreneurs ont perdu. Le pont a ouvert le 22 septembre 1994 et est resté une route à péage jusqu'au 31 décembre 2005. En 2014, il avait un trafic quotidien moyen de 16 580 véhicules. Les péages ont été rétablis sur le pont en 2019 pour financer d'autres projets routiers dans la région. Le pont est le deuxième plus long de Norvège et le deuxième pont flottant de Norvège.

Caractéristiques

Le point où le ponton et les ponts à haubans sont connectés

Le pont se compose de trois sections, un pont à haubans, un pont flottant et un viaduc qui relie les deux. Le pont à haubans se compose d'un pylône en H de 99,3 mètres (326 pieds) de haut avec une fondation à Klauvaneset sur le continent de Bergen. Il supporte une travée principale de 172 mètres (564 pieds), l'autre extrémité étant fixée dans une fondation à 30 mètres (98 pieds) sous le niveau moyen de la mer, qui est ancrée dans la crête Klauvaskallen. L'ensemble du pont à haubans mesure 369 mètres (1211 pieds) de long, avec un viaduc de 190 mètres (620 pieds) de long, soutenu par six paires de piliers. Le pont à haubans permet un chenal de navigation de 32 mètres (105 pieds) de haut et 50 mètres (160 pieds) de large. La travée principale est construite en béton léger LC55, tandis que le viaduc et le pylône sont construits en béton C45 conventionnel. À l'intérieur des pylônes se trouve une zone creuse de 1,6 sur 2,0 mètres (5 pieds 3 pouces sur 6 pieds 7 pouces).

Le pont comporte 48 câbles, 12 de chaque côté du pylône de chaque côté de la chaussée. La distance entre les câbles est de 12,00 mètres (39,37 pieds) sur la travée principale et de 9,33 mètres (30,6 pieds) sur le viaduc. Ensemble, les câbles mesurent 4 432 mètres (14 541 pieds) de long; chaque câble se compose de 67 à 230 câbles tressés, chacun d'un diamètre de 7 millimètres (0,28 in). Les câbles ont un poids compris entre 1,5 et 14,5 tonnes (1,5 et 14,3 tonnes longues ; 1,7 et 16,0 tonnes courtes ) chacun, et ils ont une capacité comprise entre 1 960 et 7 910 kilonewtons (440 000 et 1 780 000 lb f ). Ils peuvent être resserrés au raccordement avec le mur de chaussée.

La section haubanée

La section flottante est constituée d'une poutre-caisson en acier posée sur dix pontons flottants. La section de ponton est ancrée uniquement aux deux extrémités, sur la fondation sous-marine à Kauvaskallen et sur Flatøy. Il est fixé à l'aide de liaisons à plaques souples fixées par des boulons et des câbles sous tension. Ceux-ci sont flexibles autour de l'axe horizontal perpendiculairement à l'axe du pont, permettant la déformation causée par la marée . La fixation sur Flatøy consiste en un bloc de béton massif de 22 mètres sur 20 (72 pieds sur 66 pieds) de long et de 14,5 mètres (48 pieds) de haut qui a été coulé dans une fosse de fondation dynamitée dans le substrat rocheux. Des ancrages de roche à prétension verticale ont également été installés, avec 12 à Klauvaskallen et 14 à Flatøy, donnant 42 et 44 méganewtons (9 400 000 et 9 900 000 lb f ) de support, bien qu'ils n'aient été construits que pour augmenter le facteur de sécurité.

Il y a dix pontons en béton léger, avec des portées de 113,25 mètres (371,6 pieds) entre eux. Les pontons mesurent entre 7,0 et 8,6 mètres (23,0 et 28,2 pieds) de hauteur. Le tirant d'eau varie entre 4,3 et 5,6 mètres (14 à 18 pieds). Chaque ponton se compose de neuf cellules étanches qui sont partiellement remplies de ballast pour l'assiette. Les cellules sont dimensionnées pour que deux cellules adjacentes puissent se remplir d'eau sans mettre en danger le pont.

Le pont

La chaussée repose sur un tablier orthotrope sur une poutre-caisson en acier, qui mesure 15,9 mètres (52 pieds) de large, 5,50 mètres (18,0 pieds) de haut et 1 246 mètres (4 088 pieds) de long. La poutre-caisson en acier pèse 14 150 tonnes (13 930 tonnes longues ; 15 600 tonnes courtes ), dont 3 000 tonnes (3 000 tonnes longues ; 3 300 tonnes courtes) sont en acier faiblement allié à haute résistance . La poutre a une forme octogonale et est constituée de plaques d'acier de 14 à 20 millimètres (0,55 à 0,79 po) d'épaisseur. Ils sont renforcés longitudinalement par des raidisseurs trapézoïdaux soutenus par des traverses au plus tous les 4,5 mètres (15 pieds). Deux cloisons pleines ont été utilisées pour chaque pilastre de ponton, fabriquées à partir de plaques d'acier soudées de 8 à 50 millimètres (0,31 à 1,97 po) d'épaisseur. Des supports externes intégrés dans les cloisons transfèrent les forces d'appui aux pontons. La poutre a été construite en sections de 21, 36 et 42 mètres (69, 118 et 138 pieds), qui ont ensuite été soudées ensemble en 11 modules avec un angle d'inclinaison de 1,2 à 1,3 degrés. La poutre a une section constante sur toute sa longueur, sauf aux points d'ancrage aux pontons. La section allant de l'ancrage à terre au premier ponton est la plus sollicitée et est réalisée avec de l'acier à limite d'élasticité plus élevée. L'intérieur de la poutre a deux déshumidificateurs qui garantissent qu'elle ne rouille pas. Le dégagement sous la poutre est de 5,5 mètres (18 pieds).

Les deux ponts sont reliés par un viaduc en acier de 414,5 mètres (1360 pieds) de long, qui passe au-dessus du pont flottant, amenant la route de 11,0 à 34,4 mètres (36,1 à 112,9 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer. Le viaduc pèse 1 600 tonnes (1 600 tonnes longues ; 1 800 tonnes courtes ) et a une pente de 5,7 degrés. Il se compose de travées comprises entre 18 et 33 mètres (59 et 108 pieds), la chaussée étant également construite comme un tablier orthotrope avec des plaques de 12 millimètres (0,47 po) d'épaisseur. Au total, la construction du pont a utilisé 24 000 tonnes (24 000 tonnes longues; 26 000 tonnes courtes) de béton, dont 10 000 tonnes (9 800 tonnes longues; 11 000 tonnes courtes) dans les pontons. Le pont a été recouvert de 40 000 litres (8 800 gal imp; 11 000 gal US) de peinture.

Le pont est surveillé par 132 capteurs, dont des capteurs sur les écoutilles des pontons, sur les portes de la poutre-caisson en acier, pour la corrosion, des jauges de contrainte sur la poutre et sur les éléments flexibles, et des informations météorologiques. Sur le tronçon haubané, le pont est balisé par des feux de navigation, ainsi que le centre de la zone de navigation par un racon . Le pont est le deuxième plus long pont de Norvège, derrière le pont Drammen .

Histoire

Planification

Le pylône unique

Les services maritimes dans le Nordhordland ont commencé en 1866 et en 1923, la première voiture a été achetée. Un service de car-ferry entre Isdalstø à Lindås et Steinestø à Åsane sur le continent a été établi le 7 juillet 1936. Un plan a été lancé selon lequel tout le trafic de Nordhordland serait collecté en un seul endroit et transporté à travers Salhusfjorden jusqu'à Åsane. En déplaçant le quai du ferry d'Isdalstø à Knarvik, la durée du service de ferry pourrait être réduite. Cependant, les tarifs resteraient les mêmes et les revenus supplémentaires seraient utilisés pour financer un pont de Flatøy à Lindås. Cela a permis au pont d'Alversund d'ouvrir en 1958 et au service de ferry de Flatøy et Meland de se déplacer vers Knarvik. La proposition de traverser Salhusfjorden a été lancée lors de la planification du pont d'Alversund. Des estimations de coûts ont été faites sur la base du Golden Gate Bridge aux États-Unis, mais il s'est avéré trop coûteux pour un pont suspendu traversant entre Frekhaug et Salhus .

En 1962, la question a été soulevée à nouveau, cette fois comme un pont flottant. La profondeur et la raideur du fjord rendraient impossible la fixation du pont au fond de la mer. Cependant, une méthode sans ancrage latéral avait été développée pour le Hobart Bridge en Australie. Une autre alternative a été lancée en 1963, impliquant un tunnel flottant submergé à travers le fjord. Son coût était estimé entre 19,5 et 26 millions de NOK. L'expatrié norvégien Leif J. Sverdrup, co-fondateur de Sverdrup & Parcel des États-Unis, a inspecté le fjord en 1965 et a ensuite été embauché pour planifier le pont en coopération avec les consultants en génie civil Prosjektering basés à Oslo. Les ingénieurs municipaux ont commencé à mesurer les courants en 1966. Prosjektering et Sverdrup & Parcel ont recommandé un pont flottant avec une section mobile pour permettre le passage du trafic maritime. En 1967, une nouvelle proposition a été lancée, dans laquelle un tunnel de la voie maritime serait creusé dans la roche du côté de Bergen.

Le pont d'Alversund était un pont à péage qui payait la dette accumulée lors de sa construction. En 1968, la dette serait remboursée, mais l'administration norvégienne des routes publiques a lancé un plan selon lequel les péages continueraient d'être perçus et utilisés pour financer un pont sur Salhusfjorden. Cela a été opposé par un groupe d'habitants, qui ont porté la question devant les tribunaux, affirmant que c'était illégal, car un pont ne serait jamais construit. Le tribunal de district d'Oslo et la cour d'appel d'Eidsivating ont conclu que les péages étaient légaux et la question a été rejetée par la Cour suprême . Des protestations ont également été soulevées contre l'utilisation d'un pont flottant, car cela limiterait la taille des navires et donc le développement commercial dans les parties intérieures du fjord.

Dans les années 1970, la route nationale 1 (qui fait aujourd'hui partie de la E39) a été établie à travers Knarvik vers Sognefjorden, ce qui a entraîné des améliorations des routes du Nordhordland et fait de la traversée l'une des principales routes en provenance du nord. Dans le même temps, il a été décidé d'établir une raffinerie à Mongstad à Lindås. En 1971, les détails du pont suspendu ont de nouveau été discutés, avec trois propositions différentes avec une portée principale comprise entre 1090 et 1210 mètres (3580 et 3970 pieds) avec des pylônes de 160 mètres (520 pieds) de haut. Il y a eu des protestations du quartier de Salhus, car le pont suspendu aurait entraîné la démolition d'une partie du quartier résidentiel.

En 1972, la discussion a commencé avec les plans pour relier Meland, Flatøy et Lindøy avec des ponts. Celui-ci a été adopté par le Parlement norvégien en mai 1975 et consistait en le pont Krossnessundet entre Flatøy et Meland, qui a ouvert en novembre 1978. Le pont Hagelsund a ouvert le 1er avril 1982 et reliait Flatøy à Lindås et Knarvik, reliant ainsi également Meland et Lindås. Les deux ponts ont été partiellement financés par des péages. Les plans d'un pont flottant sont présentés au Comité permanent des transports et des communications le 31 mars 1981. Ils appuient le choix d'un pont flottant. La décision de construire le pont a été prise par le parlement le 9 décembre 1987, mais ils ont exigé la construction d'un chenal maritime plus grand.

La planification détaillée a commencé en mars 1990 et, dans un premier temps, deux méthodes techniques de construction du pont flottant ont été envisagées: un caisson flottant continu en béton entre les culées et une version en acier incorporant un pont en treillis portant des pontons en béton. Cependant, ils ont tous deux été rejetés au profit d'un caisson en béton ou en acier porté sur des pontons en béton.

Construction

La conception du pont a été attribuée à Aas-Jakobsen et Det Norske Veritas, le premier qui a également effectué l'analyse dynamique et l'ingénierie structurelle . Les architectes étaient Hindhammer–Sundt–Thomassen, Lund & Løvseth et Lund & Slaatto. Un pylône H a été choisi au lieu d'un pylône A à la fois parce qu'il était plus fonctionnel, et serait plus esthétique en conjonction avec les autres ponts de la région, en particulier trois ponts suspendus.

La technologie du pont était basée sur la technologie récente des ponts flottants combinée à la technologie offshore norvégienne. Parmi les technologies initialement envisagées, mais exclues par la suite, figurait celle utilisée dans le Homer M. Hadley Memorial Bridge et le Hood Canal Bridge aux États-Unis. Au lieu de cela, un tablier orthotrope a été choisi, comme celui utilisé par le pont Bergsøysund . Le choix d'un pont à poutre-caisson et d'un tablier orthotrope a été choisi parce qu'il permettait une utilisation moindre des matériaux. Les ponts flottants conventionnels ont des systèmes d'ancrage latéraux qui fixent le pont au fond marin. La technique avait déjà été utilisée jusqu'à 140 mètres (460 pieds), mais Salhusfjorden a une profondeur de 500 mètres (1 600 pieds), ce qui rend la méthode d'un coût prohibitif. Le choix d'une section à haubans a permis de réduire les risques de circulation lors des tempêtes, de réduire la corrosion sur le tablier du pont et d'améliorer le passage de l'eau sous le pont pour soutenir la faune.

Le pont flottant avec le pont Krossnessundet en arrière-plan

Le contrat de construction du pont flottant a été attribué en août 1991 à un consortium, Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, composé des entrepreneurs norvégiens, Aker Entreprenør, Veidekke et Kværner Eureka . Les composants ont été construits à Moss et Fredrikstad puis expédiés à Lonevågen, une branche d' Osterfjorden qui convenait pour connecter les pièces. Des problèmes de soudage de l' acier faiblement allié à haute résistance ont entraîné l'arrêt des travaux pendant plusieurs jours avant qu'un accord ne soit conclu entre l'entrepreneur et l'administration des routes publiques. Le 26 janvier 1994, la charpente en acier qui devait servir à fixer le pont flottant au pont à haubans, a dérivé pendant le transport dans le Skagerrak et a été gravement endommagée, ce qui a retardé le projet. Comme le pont avait la plus longue travée latéralement non soutenue au monde, la construction a été surveillée par de nombreuses délégations internationales.

La construction du tunnel a également impliqué d'autres investissements dans l'infrastructure routière. Cela comprenait 5,7 kilomètres (3,5 mi) de nouvelles autoroutes, 4,2 kilomètres (2,6 mi) de routes locales et le tunnel Hordvik de 785 mètres (2575 pieds) de long juste au sud du pont. Un passage à niveau a été construit des deux côtés du pont. L'intersection de Flatøy a également été construite comme un échangeur de bus et est devenue le terminus de nombreuses lignes de bus dans le Nordhordland. De là, des bus express desservaient directement le centre-ville de Bergen.

Le projet de pont a coûté 910 millions de NOK, dont 513 millions de NOK pour le pont flottant, 81 millions de NOK pour le pont à haubans, 25 millions de NOK pour la voie navigable, 115 millions de NOK pour la planification et 176 millions de NOK. a été utilisé sur les routes secondaires et le tunnel. Le pont a été financé avec 41 millions de NOK de subventions de l'État, 139 millions de NOK de péages payés à l'avance et 730 millions de NOK de dette qui seraient remboursées par les péages. Les intérêts pendant la construction ont coûté 138 millions de NOK. La construction a nécessité 1 150 000 heures de travail.

Conséquences

Le pont pendant le brouillard

L'utilisation d'acier à haute résistance a causé des problèmes car il était nécessaire de chauffer l'acier à 150 ° C (302 ° F) avant et après le soudage, et Kværner a eu des problèmes pour trouver un processus adéquat à la fin de 1992. En janvier 1993, un processus approprié avait été trouvé, bien que l'expérimentation de diverses méthodes se soit poursuivie pendant encore six mois. Kværner a estimé que l'administration des routes publiques devrait supporter les coûts supplémentaires, exigeant 108 millions de NOK en compensation, mais l'administration a nié cela, ce qui a entraîné une action en justice. Le 26 janvier 1996, le tribunal de district de Nordhordland a soutenu l'administration, mais a accordé un soutien partiel au demandeur, affirmant que l'administration devait prendre en charge une partie des frais en raison d'un choix inapproprié de matériel. L'administration des routes publiques a été condamnée à verser 34 millions de NOK à Kværner. Les deux parties ont fait appel devant la cour d'appel de Gulating, qui, le 18 février 1998, a réfuté toutes les allégations de Kværner concernant les boîtes en acier et a condamné l'administration à payer 7,5 millions de NOK. En outre, Kværner a dû payer à l'administration 19,5 millions de NOK d'amendes pour dépassement de la date du contrat. Cependant, la décision du tribunal n'a pas été unanime. Le demandeur a fait appel de l'affaire devant la Cour suprême, qui a confirmé à l'unanimité la décision de la Cour d'appel de Gulating. En outre, le demandeur a été condamné à payer aux défendeurs des frais de justice de 910 000 NOK.

Le pont a été officiellement inauguré par le roi Harald V le 22 septembre 1994. C'était le deuxième pont flottant de Norvège, après le pont Bergsøysund qui a ouvert ses portes en 1992. Les derniers péages ont été perçus le 31 décembre 2005. En 2008, il y avait 19 700 voyageurs sur le pont chaque jour, dont 14 % utilisaient les transports en commun . En 2009, le pont avait un trafic quotidien moyen (ADT) de 14 698 véhicules, contre 7975 en 2000. Suite à la suppression des péages, l'ADT est passé de 9912 en 2005 à 12 249 en 2006. En 2010, le pont était l'un des douze finalistes du concours Teknisk Ukeblad du plus beau pont de Norvège. En décembre 2010, le conseil municipal de Bergen a approuvé le paquet Nordhordland, qui entraînerait l'utilisation de 3,8 milliards de NOK pour des investissements routiers à Åsane et Nordhordland. Les deux tiers du financement proviendront des péages, ce qui impliquera la réinstallation d'une gare de péage sur le pont. Les péages seront d'abord fixés à 20 NOK pendant cinq ans, puis après l'achèvement de la première étape, le péage sera de 40 NOK pendant quinze ans. La place de péage devrait rouvrir en 2013. Parmi les projets figure un nouveau tunnel Nyborg à quatre voies qui raccourcira la distance de l'E39 depuis le pont avec l'autoroute à Nyborg à Bergen.

Références

Bibliographie

Liens externes