Portland Streetcar -Portland Streetcar

Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Portland sporvogn
Portland Streetcar logo.svg
En sporvogn på Broadway Bridge i 2016
En sporvogn på Broadway Bridge i 2016
Oversigt
Ejer Byen Portland
Lokalitet Portland, Oregon, USA
Transit type Sporvogn
Antal linjer 3
Daglig ryttertid 16.351 (hverdage) (februar 2017)
Årlig ryttertid 4,6 millioner (årligt; FY 2015)
Internet side Portland sporvogn
Operation
Begyndte driften 20. juli 2001 ; 21 år siden ( 2001-07-20 )
Operatør(er)
  • Portland Streetcar, Inc.
  • TriMet (vedligeholdelse og operatører)
Antal køretøjer 17 (3 på bestilling)
Teknisk
Systemlængde 7,2 mi (11,6 km)
Sporvidde 4 fod 8+12 tommer(1.435 mm) standardmåler
Elektrificering Luftledning, 750 V DC

Portland Streetcar er et sporvognssystem i Portland, Oregon, der åbnede i 2001 og betjener områder omkring Portland centrum . Den 3,9-mile (6,3 km) NS Line løber fra Northwest Portland til South Waterfront via Downtown og Pearl District . Loop Service, der åbnede i september 2012 som Central Loop (CL Line), løber fra Downtown til Oregon Museum of Science and Industry via Pearl District, Broadway Bridge over Willamette River, Lloyd District og Central Eastside Industrial. Distrikt og tilføjet 3,3 miles (5,3 km) rute. I september 2015 blev linjen omdøbt til Loop Service, hvor A-løkken kørte med uret, og B-løkken kørte mod uret. To-rutesystemet betjener omkring 20.000 daglige ryttere.

Som med det kraftigere MAX Light Rail -netværk, der betjener det bredere Portland storbyområde, drives og vedligeholdes Portland Streetcars af TriMet . Men i modsætning til MAX ejes sporvognssystemet af byen Portland og administreres af Portland Streetcar Incorporated, et almennyttigt selskab, hvis bestyrelse rapporterer til byens transportbureau .

Ligesom nogle af Portlands originale sporvognslinjer har ombygning været et hovedmål for projektet. Portland Streetcar er det første nye sporvognssystem i USA siden Anden Verdenskrig .

Ruter

Faciliteterne ved hvert sporvognsstoppested inkluderer et lille shelter (med indvendig informationsdisplay), billetautomat og skraldespand.

Siden september 2012 har Portland Streetcar-systemet tre tjenester, som deler en sektion langs 10. og 11. Avenue i centrum gennem West End.

Navn Påbegyndt Sidste forlængelse Stationer Længde Termini
En sløjfe 22. september 2012 ( 2012-09-22 ) 2015 55 4,4 mi (7,1 km)
B løkke
Nord-Sydlinje 20. juli 2001 ( 2001-07-20 ) 2007 17 4,1 miles (6,6 km) Northwest 23rd & Marshall Southwest Lowell & Bond

Fra midten af ​​2015 måler sporvognssystemet med to linjer 7,2 miles (11,6 km), kun målt i én retning - ikke tur-returlængder - og tæller kun én gang den sektion, der betjenes af begge ruter. Længden fra ende til ende af den oprindelige rute, nu betegnet "NS Line", er 3,9 miles (6,3 km) siden 2007, og den 2012-åbnede "CL Line" tilføjede 3,3 miles (5,3 km). Den samlede ensrettede længde af CL Line er 4,4 miles (7,1 km), for den deler 1,1 miles (1,8 km) rute langs 10th og 11th Avenue i centrum med NS Line.

Af NS-linjens 7,8-mile (12,6 km) tur-returlængde er 5,3 miles (8,5 km) envkørsel langs gader, som for det meste også er ensrettede, og med sporvogne, der følger parallelle gader i modsatte retninger. De resterende 2,5 miles (4,0 km) tur-retur-rutelængde er sektioner, hvor NS sporvognsruten bruger en enkelt gade (eller privat vigevej ) til begge kørselsretninger. CL-linjen følger på samme måde separate gader i modsatte retninger over det meste af sin længde. De eneste undtagelser er en længde på omkring 1.000 fod (300 m) nær OMSI-terminalen (for det meste på en sporvogns-viadukt over Union Pacific Railroad -hovedlinjen) og ruteafsnittene nærmest og på tværs af Broadway Bridge. Med åbningen af ​​anden linje har systemet nu 76 stop.

Den stejleste stigning på systemet er 8,75 % i blokken af ​​SW Harrison Street mellem 1. og 2. avenue, som siden 2015 har været på en sektion af sporet, der bruges af begge ruter.

Service

LED-display ved et sporvognsstop, der giver tidsplaninformation i realtid

Sporvogne er planlagt til at ankomme med 15 minutters mellemrum på de fleste tidspunkter, med en frekvens på 20 minutter om aftenen og om søndagen. Hvert stop er udstyret med en elektronisk læsetavle, der giver ankomstinformation i realtid til ventende passagerer ved hjælp af NextBus køretsporingssystem . Denne blev første gang taget i brug den 25. marts 2002.

Som på TriMets MAX-linje er sporvognens takstsystem et betalingsbevis (eller "æres") system med tilfældige inspektioner af passagerernes takster, som minimerer ventetiden ved stoppesteder ved at tillade boarding at finde sted samtidigt gennem alle køretdøre . Streetcar-operatører indsamler eller overvåger ikke takster. Selvom strækningen ikke er en del af TriMet-systemet, ærer byen TriMets priser for sporvognen, for enkelhed og bekvemmelighed ved at overføre passagerer. Kun sporvognspriser er tilgængelige, men er ikke gyldige på TriMet, medmindre du bruger et Hop-kort, som vil opkræve forskellen i billetprisen ved overførsel.

Den del af sporvognsruten i Downtown og Pearl District af sporvognsruten lå tidligere inden for TriMets Fareless Square, senere kendt som Free Rail Zone. Forlystelser inden for dette område var gratis på alle tidspunkter. TriMet afsluttede Free Rail Zone den 1. september 2012.

Interiør af en Portland sporvogn, med billetautomat

Passagerer, der ikke allerede er i besiddelse af en gyldig billetpris ved boarding, skal købe billetter fra billetautomater ombord på hver sporvogn. Hvert køretøj har også en billetvalideringsmaskine til at stemple "uvaliderede" TriMet-billetter købt på forhånd. TriMet og Portland Streetcar er blevet enige om at respektere hinandens billetpriser, hvilket betyder, at TriMet-pas, billetter og busoverførselskvitteringer accepteres på sporvognen, og billetter købt eller valideret på en sporvogn er gyldige til rer på TriMet-tjenester (bus, MAX eller WES ) Pendlerbane ). For at lette dette sælger billetautomaterne ombord på sporvognene og ved sporvognsstoppesteder TriMet-billetter – der dækker både sporvognsprisen og eventuelle TriMet-ture, køberen foretager inden for billettens gyldighedsperiode (2,5 time eller hele dagen) – samt sporvogns- kun billetter. Af samme grund tilbød sporvognsbilletautomaterne før september 2012 alle-zone (tre-zoner) og to-zoner billetter, på trods af at sporvognssystemet var placeret helt inden for TriMets zone 1. TriMet-billetter og transfers var gyldige hele dagen på sporvognen før den ændring, som også faldt sammen med TriMets eliminering af Free Rail Zone (Fareless Square). Siden 1. september 2012 har billetter til TriMet og Portland Streetcar en identisk gyldighedsperiode på 2,5 timer (undtagen heldagsbilletter).

NS Line sporvogne kører på vestgående spor (ved NW Northrup og 16th streets). Tjenesten starter ved NW 23rd Avenue ved Marshall. Yard-bundne tog gør deres sidste stop ved NW 18th Street og Lovejoy, før de går ind i gården via Lovejoy.

Sporvogne fra Loop Service kører på østgående spor (ved NW Lovejoy og 15th streets). Tjenesten starter ved NW 9th Street og Lovejoy. Yard-bundne tog gør deres sidste stop ved NW 14th Street og Northrup (som er et NS Line stop), før de kører ind i gården via Northrup.

Køretøjer

Fra 2015 omfattede systemets flåde 17 biler, hvoraf syv blev bygget af United Streetcar . Tre ekstra biler er på bestilling, men byggeriet er blevet forsinket, og fra foråret 2021 var deres levering forventet i slutningen af ​​2022 eller begyndelsen af ​​2023.

Fabrikant Model Antal. Bygget år Flåde nr.
Nuværende flåde
Škoda 10T 7 2001-02 001-007
Inekon sporvogne Trio type 12 3 2006 008-010
United Streetcar 10T3 (prototype) 1 2009 015
United Streetcar 100 6 2012-14 021-026
i alt 17
På bestilling
Brookville udstyr Frihed 3 (2021-22) 031-033
Tidligere flåde – til Vintage Trolley service
Gomaco Replika af "Council Crest"
Brill
2 1991 513-514

Nuværende flåde

En sporvogn ved et af stoppestederne, der betjener Portland State University

Sporvognene er et tjekkisk design, og de første ti – som alle er biler købt før 2009 – blev bygget i Tjekkiet og sendt komplette til USA. Streetcars tilføjet til flåden efter de første ti blev bygget i USA af United Streetcar, til stort set samme design. Alle har et lavt gulv midtersektion mellem lastbilerne, og ved en dør på hver side er de udstyret med en MAX-lignende broplade - en kort rampe, der strækker sig fra køretøjets døråbning - for at tillade adgang for kørestole. Sammenlignet med MAX-biler er de kortere og smallere, et resultat af at de skal køre i blandet trafik på gaderne i nabolaget sammen med parkerede biler. Bilerne er lettere end dem, der bruges af MAX, hvilket tillader en billigere, mindre intens banekonstruktion. Desuden er koblinger på sporvognene skjult bag kofangerskørter og bruges kun til at flytte handicappede enheder tilbage til gården.

Fra foråret 2007 til efteråret 2012 omfattede den brugbare flåde ti sporvogne. En 11. bil blev leveret i 2009, men kom først i drift i september 2012 (se næste afsnit). De 11 biler blev leveret i fire partier mellem 2001 og 2009, bygget af en af ​​tre forskellige producenter. De har dog næsten identiske dimensioner og er ens i alle henseender, da designet, der blev brugt til alle elleve biler, er udviklet af de samme to tjekkiske virksomheder, Škoda og Inekon .

Bilerne 001 til 005 har været i drift siden 2001, mens bilerne 006 og 007 blev tilføjet i 2002. Disse syv blev bygget af et nu nedlagt joint venture mellem Škoda og Inekon, og er Škodas 10T - model, oprindeligt også kaldet Astra 10T. Inekon udførte det meste af designarbejdet, mens Škoda udførte konstruktionen i Plzeň .

Tre yderligere biler, nummereret 008-010, blev bestilt til udvidelse af servicen til South Waterfront. På det tidspunkt var partnerskabet mellem Inekon og Škoda opløst i en "grim skilsmisse", så disse biler blev bygget i Ostrava, Tjekkiet, af et partnerskab mellem Inekon og Ostrava bytransportbureau, Dopravní Podnik Ostrava . Dette partnerskab hed oprindeligt DPO-Inekon, men tog snart det (engelske) navn " Inekon Trams ". Portland-biler 008–010 er model 12-Trio (en særlig version af Inekons Trio -serie af sporvognsdesign) og har en høj grad af reservedelskompatibilitet med den eksisterende flåde. De ankom til Portland i januar 2007, og efter en periode med gadetest gik de i brug i slutningen af ​​maj 2007.

USA-byggede sporvogne

Den næste levering, den 15. maj 2009, var faktisk en anden Škoda 10T, men bygget i USA under licens, snarere end af Škoda selv. Det gik i drift i september 2012.

Under en føderal transportregning fra 2005 blev der afsat 4 millioner dollars til konstruktion af et amerikansk-fremstillet sporvognskøretøj. Kongresmedlem Peter DeFazio indikerede, at kontrakten ville gå til Oregon Iron Works i Clackamas, Oregon, og at Portland ville få lov til at beholde prototypekøretøjet permanent.

Denne særlige føderale bevilling var beregnet til at fremme skabelsen af ​​en indenlandsk fremstillingsindustri til moderne sporvogne, som var ikke-eksisterende på det tidspunkt. Denne mangel havde tvunget sporvognssystemer til at henvende sig til oversøiske bygherrer som den eneste kilde til den type jernbanevogn, der var nødvendig. Det første Portland Streetcar-projekt havde ikke brugt nogen føderale midler. For eventuelle fremtidige sporvognsprojekter, der ønsker at opnå føderale matchende midler, herunder den planlagte fremtidige udvidelse i Portland, skal køretøjerne dog overholde minimumsbestemmelserne om 60 % amerikansk indhold i "Buy America" ​​Act ( 49 USC § 5323j) ).

2009 prototype moderne sporvogn bygget i Oregon af United Streetcar, Portlands bil 015

I februar 2006 etablerede Škoda Transportation en "eksklusiv teknologioverførselsaftale" med Oregon Iron Works (OIW) for at bygge sporvogne, der opfylder "Buy America"-reglerne, og de to virksomheder udarbejdede i fællesskab en detaljeret OIW-indsendelse, da byen Portland (ejer af Portland Streetcar system) udsendte en anmodning om forslag i midten af ​​2006 om at bygge en ny sporvogn til Portland Streetcar. I januar 2007 vandt OIW en kontrakt fra Portland om at bygge prototypen sporvogn, til Škoda-designet, og rapporterede, at det havde etableret et nyt datterselskab, United Streetcar LLC, til at udføre arbejdet.

United Streetcar-prototypen, nummer 015 i Portland Streetcar-flåden, blev leveret den 15. maj 2009, men kom først i drift i 2012. Bilen er model 10T, den samme som Škoda-byggede biler 001–007, men har en lidt ændret endedesign. Selvom forskellene er relativt små, anses bil 015 for at være modelvariant 10T3, hvorimod biler 001-005 var 10T0 og biler 006-007 var 10T2. Bil 015, som har en rød, hvid og blå maling og store "Made in USA" bogstaver langs siderne, blev præsenteret for offentligheden ved en ceremoni den 1. juli 2009, hvor sekretær Ray LaHood var den fremhævede taler.

Bil 015's ibrugtagning blev forsinket med mere end tre år, og det skete endelig først i september 2012. Hovedårsagen til forsinkelsen var en beslutning fra 2010 om at udskifte dens fremdriftskontrolsystem – det elektroniske udstyr, som styrer og koordinerer driften af ​​bilens motorer og andre vigtige driftskomponenter – med udstyr fremstillet af Rockwell Automation, Milwaukee, Wisconsin . Selvom bilen var komplet og funktionsdygtig i midten af ​​2009, havde den endnu ikke gennemført den omfattende "accepttest", der var nødvendig for at bekræfte, at den var sikker for passagerservice og ville køre pålideligt. Car 015's fremdriftskontrolsystem blev lavet af Škoda, hvorimod alle 10 tidligere Portland-sporvogne - selv de syv biler bygget af Škoda - havde styresystemer leveret af Elin EBG, et østrigsk firma (og kun installeret af Škoda). Accepttest begyndte i sensommeren 2009, men afslørede uspecificerede problemer, og Škoda og Portland Streetcar var ikke i stand til at nå til enighed om at løse dem. Dette spørgsmål, sammen med et ønske fra PS, United Streetcar og andre om yderligere at øge det amerikanske indhold af sporvogne bygget af United Streetcar, førte til diskussioner mellem Rockwell Automation og de forskellige interesserede parter i Portland om muligheden og gennemførligheden af, at Rockwell kan designe en kontrol system til United Streetcar-designet. I april 2010 godkendte Federal Transit Administration (FTA) et tilskud på 2,4 mio. USD, der skal modsvares af 600.000 USD i lokale penge, for at finansiere udskiftningen af ​​bil 015's kontroludstyr med nyt udstyr, der skal designes af Rockwell Automation. I henhold til FTA-reglerne blev tilskuddet givet til TriMet (regionens primære transitagentur), men TriMet fungerede kun som mellemmand i dette tilfælde, og det sendte midlerne videre til Portland Streetcar-systemets ejer, byen Portland, som administrerede kontrakten med Rockwell og den nu ændrede kontrakt med Oregon Iron Works/United Streetcar. Ændringen forventedes at øge det samlede amerikanske indhold af bilen fra omkring 70% til omkring 90%, og dette hjalp med at vinde støtte fra føderale embedsmænd til at godkende de $2,4 millioner i "forskningsmidler", der var nødvendige for at lade projektet fortsætte. Prototype sporvogn 015 blev transporteret tilbage til OIW fabrikken, i Portlands sydøstlige forstæder, i maj 2010, og den vendte tilbage den 30. april 2012, nu udstyret med det eksperimentelle Rockwell fremdriftssystem. Den begyndte accepttest på Portland Streetcar-banerne i juni og blev certificeret til service den 21. september 2012. Den gik i passagertrafik den følgende dag, den 22. september 2012, åbningsdagen for den nye østsidelinje ( CL Line ).

Car 021, det første United Streetcar-køretøj i produktionsserien, der krydser Broadway BridgeCL-linjen .

I mellemtiden har byen også købt yderligere fem sporvogne til østsidens udvidelse. En kontrakt på disse blev udlejet til United Streetcar i august 2009 og var oprindeligt for seks biler. Men i lyset af Portlands utilfredshed med Škoda-fremdriftskontrolsystemet besluttede byen i 2010 at ændre OIW/United Streetcar-kontrakten for disse biler for at erstatte udstyr fra Elin med det oprindeligt planlagte Škoda-udstyr. Fremstillingen af ​​sporvognene var endnu ikke påbegyndt på tidspunktet for denne beslutning, men ændringen var væsentlig nok til, at leveringen blev forsinket som følge heraf, og de første biler forventes nu først leveret i december 2012. Disse fem biler var ikke monteret. med Rockwell-udstyret, fordi Rockwell-systemet stadig blev designet på det tidspunkt, hvor produktionen begyndte på de ekstra biler. Hvis byen havde ventet på, at den blev færdiggjort, installeret og grundigt testet i bil 015, før den blev installeret i de ekstra biler, ville det forsinke færdiggørelsen af ​​disse biler for meget, indikerede byens embedsmænd. Disse første "produktions-serie" biler er United Streetcar model "100", i stedet for 10T3. I 2011 øgede produktionsproblemer omkostningerne ved fremstillingen af ​​disse biler, og som følge heraf gik byen med til at reducere antallet af biler på bestilling fra seks til fem. Disse biler er blevet tildelt numrene 021-025 i Portland Streetcar-flåden. Den første bil (021) blev leveret i januar 2013 og kom i drift den 11. juni 2013. Da Portland Streetcar forberedte sig på at "lukke sløjfen" på CL-linjen med færdiggørelsen af ​​Tilikum Crossing-broen, blev en syvende bil (026) købt hos United Streetcar og blev leveret den 21. november 2014.

Den 21. marts 2018 annoncerede Portland Streetcar en godkendelse fra byrådet til at købe to nye Liberty Streetcars fra Brookville Equipment Corporation . En tredje bil blev tilføjet ordren i december 2018. På grund af COVID-19-pandemien og andre faktorer er produktionen af ​​bilerne blevet forsinket, og de forventes først at ankomme i slutningen af ​​2022 eller begyndelsen af ​​2023. En mulighed for yderligere to køretøjer findes også.

Vintage Trolley service

En vintage trolley i drift på Portland Streetcar-linjen i 2001, forbi Powell's Books . Driften af ​​disse biler på PS-linjen sluttede i 2005.

Indtil slutningen af ​​2005 indeholdt flåden også to Portland Vintage Trolleys, kopier af 1904 JG Brill Company sporvogne ejet af TriMet. Disse to biler (af fire sådanne biler ejet af TriMet) blev overført til byen Portland i 2001 til brug på Portland Streetcar-linjen i weekenden. De blev brugt både lørdage og søndage, med kun én bil i drift hver dag. De var dog ikke tilgængelige for kørestolsbrugere på sporvognslinjen, og de manglede det satellitdetektionsudstyr, der var nødvendigt for, at de kunne detekteres af realtidsankomstsystemet ( NextBus ), der informerede passagerer, der ventede ved stoppesteder. Da linjen blev forlænget til RiverPlace, fortsatte Vintage Trolley-tjenesten med at afslutte ved PSU på grund af bekymring for, at den stejle stigning på den nye sektion kunne beskadige bilernes motorer . Disse og andre problemer førte til suspension af Vintage Trolley-tjenesten i slutningen af ​​november 2005. Den blev aldrig genoptaget, og de to veteranbiler blev returneret til TriMet og flyttet tilbage til det pågældende bureaus Vintage Trolley-vogn ved siden af ​​Rose Quarter MAX-stationen i januar 2007. (En anden Vintage Trolley fortsatte med at levere service på en del af MAX-systemet indtil 2014.)

Kompatibilitet med MAX

Hver Portland sporvogn er 66 fod (20,12 m) lang, hvorimod Portlands MAX biler er 88 til 95 fod (26,82-28,96 m) lange, og sporvogne drives i indtægtstjenesten som enkeltbiler til enhver tid, aldrig koblet til tog. Alle modeller af flåden kan dog koble sig sammen til et redningsslæb. Den kortere vognlængde holder udgifterne til stationsbyggeri lavere end tilfældet ville være for en letbanestation, men de mindre vogne har ikke samme bæreevne som et letbanetog; en enkelt leddelt Portland sporvogn er kun omkring en tredjedel af længden af ​​et to-vogns MAX-tog.

Sporvognsspor i Portland har samme sporvidde som MAX-spor, men af ​​en lettere og mere lavvandet konstruktion ( skinnebanen er kun 1 fod eller 30,5 centimeter dyb), og de to systemer deler den samme luftledningsspænding, 750 V jævnstrøm . På grund af dette er det teknisk muligt for en Portland 10T eller 12-Trio sporvogn at køre på MAX spor, og faktisk var dette oprindeligt planlagt til at finde sted, hvis en sporvogn havde brug for en bestemt type vedligeholdelsesarbejde, der var ud over Portland Streetcars muligheder. egen "carbarn". De to systemer er forbundet to steder: den første er en enkelt kurve af spor ved 10. og Morrison, der forbinder til det vestgående røde og blå linje spor. Et yderligere sæt forbindelser findes i begge ender af Tilikum-krydset, da Central Loop-sporvogne deler spor med MAX Orange Line for at krydse broen.

TriMets letbanevedligeholdelsesbutikker har ekstra udstyr, da TriMets jernbanevognsflåde er mange gange større, så sporvogne blev kørt langs MAX-sporene til letbaneværkstederne ved Ruby Junction (nær Ruby Junction/East 197th Avenue station på Blue Line) ) til vedligeholdelsesarbejde på deres lastbiler et par gange. Men fordi sporvognen har en begrænset tophastighed på omkring 40 mph (64 km/t) (sammenlignet med 55 mph eller 89 km/t for MAX-tog) og på grund af forskelle i signalsystemerne, sporvognsbevægelser til Ruby Junction-anlægget måtte finde sted meget sent om natten, et tidspunkt hvor TriMet planlægger vedligeholdelse på MAX-linjen. Portland Streetcar-ledere besluttede derfor tidligt blot at fjerne sporvognskomponenter, der skulle repareres på et TriMet-anlæg og transportere dem dertil ad landevejen, for at undgå behovet for at planlægge tid på MAX-linjen til at flytte en sporvogn. Portland Streetcar ejer nu en truing-maskine, som er blevet installeret i den venstre bugt i North Yard.

Mens sporvogne kan køre på MAX letbaneskinnerne, ville en MAX-vogn være for tung til at køre på sporvognens spor, for bred til dele af dens vigebane og ude af stand til at passere gennem de snævrere kurver på Portland Streetcar-systemet .

Vedligeholdelsesgård

Streetcars opbevares på jernbanegården nær Portland Streetcar, Inc. hovedkvarter (1516 NW Northrup Street). Opbevaringsspor og faciliteter optager tre byblokke under en forhøjet sektion af Interstate 405, mellem NW Overton og NW Lovejoy gaderne (nord-til-syd) og NW 16. og NW 15. gaderne (vest-til-øst).

Historie

Bil 002, en af ​​de fem biler, der åbnede med systemet i 2001, på NW Northrup Street på 19th Avenue, som er på den 2001-åbnede rutesektion

City of Portland planlæggere begyndte at overveje et sporvognssystem i 1990, som svar på anbefalinger i en central byplan, som kommunen havde vedtaget i 1988. Det foreslåede netværk blev oprindeligt omtalt som Central City Trolley og blev forestillet at bruge faux-vintage sporvogne som f.eks. dem fra Portland Vintage Trolley -tjenesten. Navnet blev dog senere ændret til Central City Streetcar, af bekymring fra projektstøtterne om, at ordet "vogn" ville bære den konnotation, at tjenesten kun var en turistattraktion snarere end en form for transport, og i 1993 besluttede byen at Line ville bruge moderne lavgulvsbiler i stedet for veteranbiler. I 1995 anslog byen omkostningerne ved at bygge en linje fra Northwest Portland til PSU til $30 millioner.

Portland Streetcar startede med en 4,8 miles (7,7 km) mod uret af enkeltspor, der startede driften den 20. juli 2001, og kørte fra Portland State University (PSU) campus, nordpå gennem Pearl District, mod vest til NW 23rd Avenue og derefter tilbage til PSU på tilstødende gader. De fleste af de $57 millioner, der blev brugt til at bygge det, kom fra lokale kilder, og kun $5 millioner kom fra den føderale regering .

Den 11. marts 2005 blev en forlængelse på 1 km taget i brug ved linjens sydlige ende, fra PSU til RiverPlace . Dette var den første fase af en plan for at betjene Portlands South Waterfront - ombygningsområde, herunder en ny forpost for Oregon Health & Science University . Denne sektion omfatter en kort længde af to-v enkeltsporsdrift, som på det tidspunkt var omkring 100 yards (91 m) lang og løb langs Montgomery Street og 4th Avenue. (4th Avenue-afsnittet blev fordoblet i 2014.) Signaler, der kun er sporvogne, sikrer, at kun én retning er i brug ad gangen. Udvidelsen kostede 18,1 millioner dollars, inklusive køb af to ekstra sporvogne, med den hensigt at lade sporvogne køre hvert 10. minut. I 2005 blev Portland Streetcar-projektet tildelt Rudy Bruner Award for Urban Excellence guldmedalje.

Portland Streetcar passerer den nederste station for Portland Aerial Tram

En anden udvidelse på 0,42 mi (0,68 km) sydpå til den nedre endestation af Portland Aerial Tram ved SW Gibbs Street, i South Waterfront District, åbnede den 20. oktober 2006. I de næste fem år adskilte denne sporsektion sig fra resten af ​​linjen ved, at sporvognsbanen kørte helt i sin egen vigebane (tidligere brugt af Willamette Shore Trolley ). Det var også tov enkeltspor . Denne konfiguration var altid planlagt til at være midlertidig, afventende en forventet genopbygning af Moody Avenue, og i november 2011 begyndte sporvognslinjen at bruge nyt dobbeltspor på en omlagt sektion af Moody. Denne ændring efterlod den korte sektion af tov enkeltspor omkring 4th og Montgomery som den eneste, der kører på det nuværende PS-system. Ved sporvognens Gibbs Street stop åbnede en ny fodgængerbro i sommeren 2012, der forbinder stoppestedet med Lair Hill - kvarteret, der ellers var afskåret af Interstate 5 .

Den 17. august 2007 blev ruten forlænget syd for Gibbs Street til SW Lowell og Bond, der betjener mere af South Waterfront-distriktet. Denne 0,46-mile (0,74 km) forlængelse er en 10-blok sløjfe, fra SW Moody og Gibbs, der fortsætter mod syd på Moody Avenue, øst på Lowell Street og nordpå på Bond Avenue til OHSU Commons ved Gibbs, hvilket stoppested også støder direkte op til indgang til luftsporvognen.

I 2008 anslog Portland, at sporvognen førte til opførelsen af ​​mere end 10.000 nye boligenheder og 5.400.000 kvadratfod (500.000 m 2 ) institutioner, kontorer og detailhandel og byggeri inden for to blokke.

I løbet af 2010 havde Portland Streetcar et hverdagsgennemsnit på 11.900 ryttere. I august 2012 blev det rapporteret af en kilde som "omkring 10.000", men antallet af ryttere varierer efter sæson - for eksempel er det højere, når Portland State University er i session - og det daglige antal passagertal var gennemsnitligt over en 12-måneders periode gennem sommeren 2012, den sidste 12-måneders periode før den anden linje åbnede, var 11.200.

Portland Streetcar-systemet begyndte at bruge TriMets nye Tilikum Crossing -bro i september 2015.

Den 1. september 2012 indstillede TriMet Free Rail Zone (bedre kendt under navnet fra før 2010, Fareless Square ), som tidligere havde tilladt gratis service på sporvognen i Downtown og Pearl District. På det tidspunkt blev der introduceret en ny pris for kun sporvogne på $1,00.

Den 22. september 2012 åbnede Eastside Line, omdøbt til Central Loop Line (eller CL Line, for kort), for service.

I 2014 blev omkring halvdelen af ​​systemets eneste sektion af tov enkeltspor brugt i drift, langs SW 4th Avenue og Montgomery Street, omdannet til dobbeltspor, med installationen af ​​et andet spor langs 4. og rundt om svinget ind på Montgomery. Dette nye spor kom i brug den 23. september 2014 og reducerede den resterende længde af tov enkeltspor til mindre end 100 fod (30 m) (i operationelle termer; mindre end 10 fod (3 m) af faktisk delt spor), på Montgomery Street mellem 4th og 5th Avenues.

Den 30. august 2015 blev Central Loop Line omdøbt til Loop Service, hvor A Loop kørte i urets retning og B Loop mod uret.

Finansiering

Finansiering til sporvognsdriften kommer primært fra TriMet, billetpriser, byparkeringsindtægter og et "Local Improvement District" (særlig ejendomsskat beregnet på ejendomme nær linjen). En anden kilde til finansiering af sporvognen er sponsorater af køretøjer og stoppesteder, som i de fleste tilfælde har en minimumsvarighed på et år, i modsætning til den kortsigtede annoncering, der findes på TriMet-busser og MAX. Sponsorerende organisationer kan få deres navn placeret på siden af ​​køretøjet, stop-ly eller i stop-meddelelsen, samt en lille annonce placeret inde i køretøjet eller shelteren. Brochurer og billetsalg kan også sponsoreres.

For østsiden bidrog den føderale regering med $75 millioner i 2009, hvor $20 millioner kom fra Oregon Lottery -støttede obligationer; resten af ​​omkostningerne blev betalt af byen gennem Portland Development Commission og en lokal forbedringsdistriktsskat på ejendomsejere i nærheden af ​​linjen.

Eastside linje

Broadway Bridge under opførelse til Eastside Portland Streetcar.

Forbrugsflytningsarbejdet i forbindelse med en 5,3 km lang udvidelse af sporvognssystemet til byens indre østside begyndte i midten af ​​august 2009. Arbejdet med at anlægge sporvognssporene begyndte i begyndelsen af ​​2010, med service planlagt til at starte i september 22, 2012, en forsinkelse fra, hvad der oprindeligt var en dato i april 2012. Projektet involverede arbejde på Broadway Bridge, der krævede, at broens vægt forblev konstant under hele konstruktionen, og at arbejdet på dens løftespænd blev suspenderet med 72 timers varsel, når et skib skulle igennem.

I juni 2003 vedtog Office of Transportation Eastside Streetcar Alignment Study, en undersøgelse for en udvidelse af sporvognen til Lloyd og Central Eastside Industrial Districts . Dels opstod ønsket om en sporvogn på østsiden af ​​rapporten fra juli 2001, Lloyd District Development Strategy. Fortalere ser det som en del af et potentielt transportknudepunkt i Lloyd-distriktet, der samler sporvogn, MAX og busforbindelse. Derudover vil den nye sporvognslinje give en transitforbindelse mellem Lloyd- og Central Eastside-distrikterne, som tilhængere mener er mere attraktiv og permanent end den busforbindelse (TriMet-linje 6), der i øjeblikket tilbydes, og som er mere tilbøjelig til at anspore til udvikling i disse områder. Eksisterende virksomheder langs ruten har også givet udtryk for stærk støtte til projektet, idet de tror, ​​at det vil bringe nye kunder, som ellers ville være mere tilbøjelige til at handle i nærliggende centrum .

Planerne blev godkendt af Metro (regional regering) råd i juli 2006 og af Portland byråd i september 2007, rådet forpligtede sig til at allokere $27 millioner af bymidler. De anslåede samlede omkostninger ved projektet er $147 millioner, hvoraf lidt over halvdelen skal betales med føderale midler. Den 30. april 2009 annoncerede den amerikanske transportminister Ray LaHood godkendelsen af ​​75 millioner dollars i føderal finansiering til Eastside sporvognsprojektet, det fulde beløb, som Portland havde anmodet om. Denne tildeling, der i høj grad blev sikret gennem indsatsen fra Oregon - repræsentanterne Earl Blumenauer og Peter DeFazio, var både den største og sidste del af finansieringsplanen, og følgelig betød meddelelsen, at projektet kunne fortsætte til byggeri, så snart byrådet havde godkendte entreprisekontrakter. Tyve millioner dollars i statslige midler, 15,5 millioner dollars fra et lokalt forbedringsdistrikt og en kombination af forskellige andre lokale eller regionale kilder fuldender finansieringsplanen. Byggeriet begyndte i august 2009.

Ruten af ​​Eastside-linjen blev afsluttet omkring 2007 og måler omkring 3,3 miles (5,3 km) i hver retning (lidt længere sydgående). Den forlader den oprindelige linje ved 10th og Lovejoy, løber mod øst over Willamette River via Broadway Bridge til Lloyd District, drejer mod syd og passerer Oregon Convention Center og følger Grand Avenue og Martin Luther King Jr. Boulevard -kupletten til Oregon Museum of Science and Industry (OMSI), den indledende endestation. Inden for Lloyd District følger den sydgående rute 7th Avenue (fra Weidler Street til Oregon Street), for at komme tættere på Lloyd Center og de mange kontortårne ​​i distriktet, men syd for kongrescentret løber ruten sydpå langs Martin Luther King Jr. Blvd. og nordpå langs Grand Avenue næsten hele vejen til OMSI. Linjens OMSI-terminal er placeret kun en blok væk fra det nye Oregon Rail Heritage Center .

På det sted forbinder den nye linje med MAX Orange Line, der forbinder centrum med Milwaukie . Sporvognene deler derefter spor med Orange Line for at krydse Willamette-floden igen ved Tilikum Crossing for at re til South Waterfront -distriktet, forbinder med den eksisterende nord-sydlige sporvognslinje der, og derved skabe en stor sløjfe i det overordnede sporvognsnetværk. . Af denne grund blev Eastside-udvidelsen ofte omtalt som "Eastside Loop" eller "Portland Streetcar Loop" - og i foråret 2012 blev den endda officielt navngivet "Central Loop Line" - men færdiggørelsen af ​​loopet ville ikke blive mindre. end tre år efter åbningen af ​​Eastside-banen. Orange Line var et projekt af TriMet, hvorimod sporvognen var en City of Portland -indsats, men TriMet og Metro blev enige om at tillade sporvogne og MAX-tog at dele brosporene, samt at tillade busser, cykler og fodgængere - men ikke private motortrafik.

En sporvogn på Lovejoy Street-rampen til Broadway Bridge i september 2012

Budgettet for Eastside Streetcar-projektet, som var 148,3 millioner dollars i august 2012, inkluderede omkostningerne ved at købe yderligere køretøjer, og i august 2009 afgav byen en ordre hos United Streetcar (se afsnittet Køretøjer ovenfor) på seks biler af samme bil. generel type som dem, der i øjeblikket opereres, men mængden blev senere reduceret til fem.

Den nye linje åbnede den 22. september 2012 som Central Loop Line eller CL Line. Den planlagte fremdrift er 18 minutter på hverdage, 17 minutter om lørdagen og 20 minutter om søndagen. Dens åbning skete samtidig med en mindre servicereduktion på de ydre sektioner af den eksisterende linje, nu kaldet Nord-Syd-linjen (eller NS-linjen), til 14-minutters intervaller på hverdage (fra de foregående 12-13 minutter), men har øget den gennemsnitlige frekvens til cirka hvert 7. minut på 10. og 11. Avenue, hvor de to linjer overlapper hinanden.

Foreslåede udvidelser

Udbygning af sporvognssystemet langs andre korridorer foreslås på længere sigt. Efter en række offentlige møder, hvor der blev anmodet om input til et udkast, vedtog byrådet en "Streetcar System Concept Plan" i september 2009. Langdistanceplanen identificerede potentielle korridorer for fremtidige sporvognslinjer baseret på undersøgelser af ryttere, arealanvendelse, transportmønstre og udviklingsmuligheder.

Montgomery Park til Hollywood District

I januar 2018 begyndte Portland Streetcar at udforske at tilføje service til Montgomery Park i det nordvestlige industridistrikt. To mulige justeringer er blevet foreslået, den ene bruger NW Raleigh og NW Thurman, den anden ved brug af NW Wilson og NW York. Begge linjeføringer vil forbindes med den eksisterende NS-linje ved hjælp af NW 18. og NW 19. Omkostningerne ved den nye linjeføring er endnu ikke fastlagt, men der er blevet anmodet om en anmodning om $370.000 i City General Funds. Den 18. december 2018 har Federal Transit Administration givet et tilskud på $1.076.000 til forlængelsen som en del af et pilotprogram. Dette vil gå til studiet af Wilson/York og 18./19.-kupletterne og en ny turn-around-bane ved Oregon Convention Center. Disse planer vil tilføje 2,3 miles (3,7 km) spor og fordoble kapaciteten for Rose Quarter og Lloyd Center service, og udsigten til yderligere udvidelse ind i Hollywood-kvarteret mod øst har været en del af undersøgelsen.

Lake Oswego

Et forslag om at tilføje en 6-mile (10 km) sydlig forlængelse af sporvognen til Lake Oswego blev overvejet at begynde i 2004, men blev skrinlagt i 2012 på grund af manglende støtte blandt Lake Oswego by embedsmænd.

I 1988 købte et konsortium af flere lokale regeringer fra Southern Pacific Railroad den 6,2 mile (10,0 km) Jefferson Branch fragtjernbanelinje, som SP var holdt op med at bruge i 1983, med den hensigt at bevare vigeretten for fremtidige passagerer brug af jernbanetransit. Siden 1990 er jernbanekorridoren blevet holdt i brug af Willamette Shore Trolley heritage streetcar service, en hovedsagelig sæsonbestemt, udflugtslignende operation, men lokale transportembedsmænd forblev interesserede i at bruge korridoren til massetransport på længere sigt, og Den formelle diskussion steg, efterhånden som åbningen af ​​Portland Streetcars første linje nærmede sig, i 2001. En undersøgelse fra TriMet fra 2004 viste, at det kunne være omkostningseffektivt at udvide Portland Streetcar-systemet over denne vejbane og ville være et bedre valg i denne korridor end bygge en dyrere MAX ( letbane ) linje. I december 2007 godkendte Metrorådet at gennemføre miljøpåvirkningsundersøgelser for de foreslåede forbedringer og sammenligne indførelsen af ​​sporvognstransport med alternativet "forbedret busforbindelse". Arbejdet blev forsinket på grund af manglende finansiering, men gik i gang i foråret 2009, efter at de interesserede lokale jurisdiktioner nåede til enighed om finansiering af undersøgelsen og et udkast til miljøkonsekvenserklæring .

Som foreslået ville strækningen have fulgt Willamette Shore Trolley (WST) ret-til-v, der strækker sig fra den nuværende SW Lowell St. endestation ned ad SW Moody Avenue og fortsætter langs WST højre-til-vej til Lake Oswego, med en endestation nær et indkøbscenter ved N State St. og North Shore Blvd. WST linjeføringen blev anset for at afhjælpe trafikpropper på Oregon Route 43, som er parallel med den og på nogle sektioner har stejle bjergskråninger, hvor det ville være omkostningsmæssigt uoverkommeligt at udvide motorvejen. Ruten ville have haft 10 eller 11 stationer langs linjeføringen og ville for det meste være dobbeltsporet med to eller tre enkeltsporede segmenter, hvor linjeføringen er for smal til at udvides. Stop vil være ved Hamilton Ct., Boundary St., Pendleton St., Carolina St., Nevada St., Sellwood Bridge, Riverwood Rd., Briarwood Rd., 'B' Ave., og endestationen. Op til 400 park-and-ride- pladser ville have været inkluderet nær endestationen.

I januar 2012 blev projektet officielt suspenderet, da det stod over for lokal modstand fra nogle beboere, der bor ved siden af ​​højre-til-vejen, og efter at have mistet støtten blandt Lake Oswego-byens embedsmænd på grund af omkostninger og bekymringer om livsstilsændringer forårsaget af Streetcar.

Sammenligning med letbane

I modsætning til letbanetransitsystemer er køretøjer på moderne sporvognssystemer som Portland Streetcar sjældent adskilt fra anden trafik og får ikke trafiksignalprioritet frem for andre køretøjer, undtagen i nogle få situationer for at tillade jernbanevognene - som ikke kan dreje lige så skarpt som de fleste andre motorkøretøjer - for at lave nogle sving. I Portland har brugen af ​​denne "blandet trafik"-operation reduceret omkostningerne ved at konstruere hvert segment og – ved ikke at lukke kørebaner permanent for anden trafik, som det typisk gøres med letbaner – også minimeret forstyrrelsen af ​​trafikstrømmen og tilladt parkering ved kantstenen til at bibeholdes, men betyder også langsommere driftshastigheder sammenlignet med letbaner. Yderligere faktorer, der gør Portland Streetcar-linjen billigere at bygge pr. mile end letbaner, er, at brugen af ​​bygader stort set eliminerede behovet for at erhverve privat ejendom til dele af vigeretten, som det har været nødvendigt for regionens letbaner ( MAX) linjer, og at køretøjernes mindre størrelse og derfor lettere vægt har muliggjort brugen af ​​en "fladdere sporplade". Sidstnævnte betyder, at konstruktionen af ​​sporet krævede udgravning til en dybde på kun 12,2 tommer (310 mm) i stedet for den konventionelle (for letbaner) dybde på omkring 18,3 tommer (460 mm), hvilket væsentligt reducerede omfanget af tidligere eksisterende underjordiske forsyninger skulle flyttes for at rumme sporet.

Replikering med andre transitsystemer

I 2005 besøgte Toronto Transit Commission - embedsmænd Portland for at vurdere Škoda-sporvognene til mulig brug på Torontos sporvognssystem, da den mindre størrelse er velegnet til byens omfattende gadekørende blandet trafik. Mens TTC betragtede Škodas køretøj som en gunstig erstatning for sin aldrende CLRV- og ALRV- flåde, afgav Škoda ikke et bud, og TTC bestilte til sidst Flexity Outlook-sporvogne fra Bombardier .

Portland er blevet nævnt som den første af en ny generation af moderne sporvognssystemer, der er blevet populære i nordamerikanske byer siden midten af ​​2000'erne.

Se også

Noter

Referencer

eksterne links

Rutekort :

KML er fra Wikidata